INGÉNIEUR-HYDROGRAPHE

NOTE I. 1 Mode d'opération.

Le mode d'opération que nous avons suivi dans la reconnaissance hydrographique des côtes d'Alger, ne diffère, quant au fond, du mode adopte' pour la reconnaissance des côtes de France que par la manière dont nous sommes parvenus à déterminer les positions des points terrestres. Dans l'impossibilité' où nous nous trouvions d'exécuter une triangulation tout le long de la côte, nous avons dû chercher un moyen d'y suppléer, et cette note est principalement consacrée à développer celui que nous avons employé dans ce but.

Mais avant tout, qu'il me soit permis d'offrir ici à M. le commandant Be'rard, le témoignage public de ma reconnaissance pour le bienveillant intérêt qu'il n'a cesse' de me porter.

L'hostilité' des habitants de la côte, le défaut de moyens matériels , le manque de temps : tels étaient les obstacles qui s'opposaient à ce qu'on pût exécuter à terre une bonne triangulation; et quand if eût suffi d'un seul de ces obstacles pour nous arrêter, nous n'avons pu penser à lutter contre les trois reunis. Il n'est cependant plus permis aujourd'hui d'employer la route du bâtiment et les relèvements au compas dans la construction d'une carte de détail , lors

1 M. de Tessan (-(an! parti pour nn long voyage, avant l'impression de tes noies, n'a pu en. corriger les épreuves.

même que l'on corrige ces données par de fréquentes observations astronomiques faites à la mer. II fallait donc en e'viter l'emploi et suppléer en même temps à la triangulation , évidemment impossible à exécuter.

Le moyen que nous avons employé' pour cela a consiste à déterminer, par de bonnes observations astronomiques faites à terre avec le cercle répétiteur ou le grand the'odolithe de Gambey, les longitudes et les latitudes d'un certain nombre de points de la côte; à se servir de deux de ces points consécutifs comme des extrémités d'une base immense pour fixer les positions d'un nombre suffisant d'objets remarquables intermédiaires ; à placer avec ceux-ci des stations de relèvements faites à la mer, à l'aide desquelles on a détermine' les positions de nouveaux objets remarquables; à déduire de ces derniers, par le même moyen, les positions de nouveaux points, et ainsi de suite jusqu'aux détails topographiques, qui ont été obtenus par des stations faites tout le long de la côte avec des embarcations.

On a pense' qu'il pourrait être utile aux jeunes marins qui seront un jour appelés à coopérer à de semblables travaux, de trouver ici le détail circonstancié' de la suite des opérations à exécuter, des difficultés à surmonter, des moyens à employer, et des précautions à prendre pour obtenir les résultats les plus exacts avec la plus grande économie de temps ; et tel est le motif des développements dans lesquels je vais entrer.

Je supposerai qu'avant tout, on s'est bien pénétré des préceptes donnés par M. Beautemps-Beaupré dans son exposé des travaux relatifs à la reconnaissance hydrographique des côtes occidentales de France, et que l'on s'est rendu familières les méthodes de construction que ce célèbre ingénieur hydrographe a développées dans son Appendice au voyage de d Entrecasteaux . Ces deux ouvrages, beaucoup trop négligés des marins en général , sont indispensables à connaître pour celui qui veut s'occuper d'hydrographie.

Je supposerai encore que l'on possède parfaitement tout ce qui est relatif à la détermination des longitudes, des latitudes et des azimuts, par des observations astronomiques faites à terre avec le cercle répétiteur de Borda ou le grand the'odolithe de Gambey.

Comme on trouvera dans l'ouvrage de M. le commandant Bérard la liste de tous les instruments nécessaires à l'exécution des travaux de la campagne , je me dispense de la reproduire ici , et j'entre immédiatement dans les développements annoncés.

On tracera d'abord sur une carte routière les divisions des plans , des cartes particulières et des cartes générales que l'on aura à lever , et l'on verra par là vers quels points de la côte doivent se trouver

places ceux dont il faudra déterminer les positions par des observations astronomiques faites à terre. Pour les cartes particulières de peu d'étendue, il suffira en général de déterminer deux points places chacun vers l'une des extrémités de la carte. Pour les cartes d'une plus grande étendue, il sera souvent nécessaire et toujours utile d'en déterminer en outre un troisièmevers le milieu -, car s'il ne sert pas à fixer les positions des objets remarquables intermédiaires, il servira à les vérifier. Pour les cartes générales, le nombre des points à déterminer devra être encore plus considérable, et leur position dépendra de la configuration des côtes et de la nature du pays. Ils devront être aussi éloignes que possible les uns des autres, et cependant être assez rapproches pour qu'on puisse, au moyen de relèvements pris en ces points, déterminer les positions d'un nombre suffisant d'objets remarquables intermédiaires. Ce n'est toutefois que sur les lieux mêmes qu'on pourra se fixer définitivement sur le point précis où les observations astronomiques doivent être faites.

Outre la longitude et la latitude, il faudra déterminer encore , en chacun de ces points, l'azimut d'un objet terrestre.

Je conseillerais de procéder à ces déterminations astronomiques immédiatement et sans interruption, en ne s'arrêtant sur chaque point que le temps nécessaire aux observations. Les positions ainsi obtenues , re'sultant de la même marche des montres , et vérifiées d'ailleurs par le retour au point de départ, seront mieux coordonnées entre elles que si elles étaient déterminées isolément et à de grands intervalles de temps les unes des autres. Par ces deux traversées on acquerra la connaissance de la côte, de son aspect, des ressources qu'elle présente. On pourra comparer les anciennes cartes à la réalité, et voir s'il n'y a pas lieu à modifier les projets que l'on avait formés pour la distribution et les limites des cartes.

Si l'hostilité des habitants ou toute autre circonstance locale empêchait de faire les observations au point même qui paraîtrait le plus convenablement placé, on chercherait dans le voisinage quelque îlot, rocher, ou point isolé, sur lequel on observerait, soit de jour, soit de nuit, à l'insu des habitants. Nous verrons tout à l'heure comment on peut éluder la difficulté qui naît de sa situation souvent défavorable.

Les longitudes et latitudes de tous ces points étant connues, ainsi que l'azimut d'un objet terrestre pris en chacun d'eux, on s'occupera de déterminer les positions des objets remarquables intermédiaires de la côte; ce qui exige pour chaque carte un travail particulier.

Si les points fixés astronomiquement sont favorablement situés ,

et qu'on puisse y observer pendant le jour, on fera sur chacun d'eux une bonne station de relèvements au théodolithe, en avant bien soin de placer l'instrument au point même d'où l'azimut a été observé. On prendra les angles de tous les objets remarquables de la côte à celui dont l'azimut est connu, et l'on aura par là les données nécessaires pour déterminer les positions des objets relevés, communs à deux stations.

Si le point n'est pas dans une situation favorable, ou bien encore si l'on ne peut y observer que de nuit, il faudra substituer à la station au théodolithe dont je viens de parler, une station faite à bord du bâtiment avec un cercle à réflexion.

On mouillera pour cela le bâtiment dans une position convenable, on prendra l'azimut de la ligne qui le joint au point déterminé, et l'on mesurera sa distance à ce point, au moyen d'une bonne observation micrométrique. Mais cela ne suffit pas, il faut en outre avoir exactement l'azimut d'un des objets relevés dans la station faite à bord. Cet azimut se déduira facilement de celui qu'on aura pris au point déterminé, si l'on peut y observer pendant le jour; car il suffira qu'au moment de faire la station, à un signal convenu, deux observateurs, placés l'un sur le point et l'autre à bord, se relèvent mutuellement, puisque l'azimut de la ligne qui les joint sera exactement donné par l'observation faite à terre.

Si l'on ne peut observer de jour sur le point déterminé, on y réglera les montres la nuit, afin d'avoir l'heure avec la plus grande exactitude; et le lendemain matin, quand l'instant favorable sera venu, on fera la station du bord, en prenant en même temps l'angle du soleil à l'un des objets relevés très-éloignés, ainsi que sa hauteur et celle de l'objet au-dessus de l'horizon. L'heure de l'observation étant connue avec précision , on en déduira l'azimut du soleil, qui fera connaître d'une manière suffisamment exacte celui de l'objet terrestre.

Dans la station faite à bord, il faut avoir bien soin de prendre pour départ des angles un objet très-éloigné , afin que les petites variations inévitables dans la position du bâtiment ne produisent pas d'erreur sensible sur les relèvements.

On portera sur une projection préparée d'avance, les positions des points déterminés par les observations astronomiques, ainsi que celle du bâtiment dans lesquelles on a fait les stations de relè vement.

Avant d'y porter les relèvements eux-mêmes, il est nécessaire de leur faire subir une correction due à ce que, sur les cartes réduites , les arcs de grand cercle de la sphère ( les méridiens exceptés ) ne

sont pas représentes par des lignes droites, mais bien par des courbes sinueuses.

Cette correction, dont M. l'ingénieur-hydrographe Gyvri a le premier fait sentir toute l'importance et détermine la valeur, est égale à la différence en longitude entre le point relevé' et le point de station, multipliée parla moitié du sinus de la latitude du lieu; elle doit s'appliquer toujours de manière à obtenir, pour le point relevé, une position moins haute en latitude, que si l'on n'eut pas corrigé les relèvements.

La correction à faire subir à l'angle observe' entre deux objets est e'gale à la différence ou à la somme des corrections à faire aux azimuts de chacun de ces objets, suivant qu'ils se trouvent du même côté ou de côtés différents du méridien. Elle peut s'élever à plusieurs degrés dans les hautes latitudes, et n'est par conséquent pas à négliger. Elle est nulle dans le voisinage de l'équateur.

Comme on a pour ainsi dire à chaque instant besoin de faire cette correction, il sera bon de former un petit tableau des valeurs de la moitié du sinus naturel de la latitude de degré en degré pour l'étendue que doit embrasser !e travail général. Les nombres de cette table, multipliés par la différence en longitude exprimée en minutes, feront connaître le nombre de minutes dont se composera la correction. Cette multiplication se fait à vue; et bientôf même, lorsque la latitude du lieu ne varie pas beaucoup, on n'a plus besoin de consulter le tableau.

Four avoir la différence en longitude qui sert à déterminer la valeur de la correction, on placera provisoirement les points relevés sur la carte, en employant les azimuts tels qu'on les a obtenus, et l'on prendra à vue les différences en longitude de ces points, ce qui suffira en général pour obtenir la correction à une minute près, et placer définitivement les points avec toute la précision que l'on peut attendre d'une construction graphique.

Ayant ainsi obtenu les positions exactes d'un certain nombre de points remarquables de la côte, on pourra voir quels sont à la mer les endroits où l'on devra faire des stations de relèvements pour qu'elles puissent se déterminer avec précision, et servir en même temps à fixer les positions de nouveaux points remarquables. Cette première série de stations doit, si les terres sont hautes, être faite à / ou 1 5 milles au large.

Une deuxième série de stations, faite à 3 ou 4 milles de la côte servira à déterminer les points secondaires plus rapprochés du rivage, sur lesquels s'appuieront les détails hydrographiques.

On pourrait craindre que les erreurs assez considérables qu'on

ne peut éviter de commettre sur les angles, à cause du mouvemem du bâtiment pendant les stations et de la grosseur des objets relevés ( ce sont ordinairement des sommets de montagnes, de grandes taches, des caps, etc.), ne produisent à leur tour de très-fortes erreurs sur les positions des divers points. Mais en suivant la marche des opérations successives, on voit facilement qu'il ne peut en être ainsi. On part, en effet, d'une grande base qui occupe à peu près toute l'étendue qu'embrasse la carte, pour déterminer d'autres bases de plus en plus petites. On peut, par conséquent, choisir les points de station, de manière que les arcs de cercle et les relèvements se coupent sensiblement à angle droit; et l'on sait qu'alors des erreurs de plusieurs minutes dans les angles influent très-peu sur l'exactitude des positions. II faut observer en outre que l'erreur absolue commise sur la base première, c'est-à-dire sur la distance des deux points déterminés par les observations astronomiques, se subdivise continuellement au lieu de s'accroître, comme il arrive quand on part d'une petite base pour parvenir à une grande.

On doit mouiller, pour faire les stations, toutes les fois que la chose est possible; quand elle ne l'est pas, ce qui arrive le plus souvent, on est obligé de faire les stations sous voiles; mais alors il faut, pour parvenir à de bons résultats, prendre une foule de petites précautions que je vais faire connaître. Quoique ces détails puissent paraître trop minutieux, je crois devoir les donner ici, parce qu'ils peuvent faire éviter une grande perte de temps, et qu'en définitive le succès des opérations dépend du soin qu'on apporte à ces stations de relèvements.

Quand on est arrivé sur un des points convenablement choisis, on met le bâtiment en panne, de manière à rendre la dérive aussi faible que possible. On trace rapidement, sur un grand cahier disposé pour cela, un croquis de vue de toute la partie visible de la côte. Pendant ce temps, chaque observateur prépare son cercle et son petit cahier particulier, et va reconnaître sur la vue le point qui doit servir de départ et ceux qu'il aura plus particulièrement à relever; il les note sur son cahier qu'il remet à une personne chargée d'écrire les angles au fur et à mesure qu'ils seront lus, il se poste à l'endroit le plus convenable pour voir ses points et se tient prêt à commencer à un signal convenu. On dresse le compas azimutal dont on dirige la pinnule sur le point de départ des angles, afin que la rose ait le temps d'arriver au repos; enfin on prépare la ligne de sonde.

Tous les points à relever étant distribués et tous les observateurs étant prêts, on donne le signal; et en deux ou trois minutes

Vous les angles sont pris et écrits : chaque observateur se hâte de reprendre son premier angle et de le comparer à celui qu'il a d'abord obtenu. Si la différence, qui doit être en général d'un petit nombre de minutes, se trouvait plus considérable, ce serait une preuve que son instrument s'est dérange; et il devrait reprendre bien vite ses angles avec un instrument rectifie.

On porte immédiatement tous les angles sur le cabier de vue, chacun à cote' du point auquel il correspond, et si l'on s'aperçoit de quelque oubli ou de quelque erreur, on sera encore à temps à les re'parer. On écrit le mot après à côte' des angles pris après la station.

On porte aussi sur la vue les angles de hauteur des sommets dont on veut déterminer la hauteur absolue, et l'on note l'élévation particulière de l'œil de l'observateur au-dessus du niveau de la mer. On inscrit le relèvement du point de départ des angles pris au compas azimutal, ainsi que la date et l'heure de la station, son numéro d'ordre de la journée, le brassiage obtenu, et la qualité' de fond , s'il y a lieu.

II est bon qu'un même angle soit pris par tous les observateurs, parce qu'on voit ainsi si tous les instruments étaient bien rectifies et bien d'accord entre eux; et s'il n'y a pas eu d'erreur commise sur le point de départ commun de tous les angles.

Il est bon aussi que les objets principaux dont les relèvements doivent servir à placer la station , et ceux qu'on a plus particulièrement en vue de déterminer soient relevés par plusieurs observateurs, afin qu'il ne puisse exister aucune incertitude sur ces angles.

On adoptera, pour désigner chaque observateur, un signe abré. viatif que l'on mettra à côté des angles qu'il a pris. C'est une donnée utile, pour faire un choix entre plusieurs relèvements qui ne s'accordent pas, que de savoir de quel observateur ils proviennent: c'est d'ailleurs un assez bon moyen d'exciter l'émulation; et le travail y gagne en exactitude. Dans toutes les stations faites à la mer, on doit toujours prendre pour départ des angles un objet trèséloigné et très-distinct, afin de diminuer autant que possible les erreurs provenant de la dérive du bâtiment.

Lorsque les points qui doivent servir à placer la station sont peu nombreux ou mal disposés, ce qui peut arriver surtout vers les extrémités de la carte, il faut prendre en même temps que les angles l'azimut astronomique d'un des points relevés. On aura ainsi beaucoup plus de facilité pour construire la station , et si l'observation est faite le matin ou le soir, au moment favorable, le relè-

Vettiènt ainsi obtenu aura sensiblement le même degré de précision que les angles terrestres observes.

On se dispensera de mettre des ombres et des hachures sur la vue, à moins qu'elle ne soit destinée à être gravée ;,mais on s'attachera à bien rendre le profd de chaque montagne dont on fera sentir les différents plans, en variant simplement la force du trait.

Les vues sont très-utiles pour la confection des cartes, en ce qu'elles rappellent toujours fidèlement l'aspect que présentait la côte au moment de la station; elles guident pour rendre en topographie le relief du terrain, et sont indispensables lorsqu'on veut joindre la projection verticale du relief de la côte à l'espèce de projection horizontale que présente la carte.

L'expérience n'a pas encore prononce' sur le mérite de ces projections verticales ou vues orthogonales; mais c'est , je crois f un document précieux qui facilitera beaucoup et la reconnaissance des côtes dans les atterrages et l'intelligence des cartes. J'engagerai donc à réunir tous les matériaux nécessaires à leur construction (voir la note II).

Dans la série des stations les plus rapprochées de terre, on fera, outre les vues, des croquis de plans pour les parties les plus voisines de la côte dont on aura ainsi le figuré général, le travail des embarcations ne pouvant en faire connaître que le détail.

Pendant que le bâtiment se transporte d'un point à l'autre, il faut suivre constamment des yeux les objets relevés, afin de les reconnaître toujours malgré leur changement continuel d'aspect. On ne saurait apporter à cela trop de vigilance et de soins, si l'on veut s'éviter une foule d'erreurs et de tâtonnements dans ia construction des cartes.

Les positions des points principaux et des points secondaires étant déterminées et placées sur la carte , il reste à faire le travail des sondes et de la topographie. On emploiera les embarcations du bord à cette opération, pour toutes les parties importantes de la côte qui demandent à être connues avec beaucoup d'exactitude telles que les mouillages, les passes, les dangers, etc.; mais poulies autres parties, il vaut mieux employer de petits bateaux pontés assez solides pour pouvoir supporter le mauvais temps, et cependant assez légers pour pouvoir aller à l'aviron quand le vent leur manque ou leur est contraire. On pourrait aussi à la rigueur faire ce travail avec les embarcations du bord; mais cela ferait perdre inutilement un temps très-considérable : elles sont en général si faibles et si légères qu'elles ne peuvent travailler en pleine côte que par un temps presque calme; elles ne peuvent pas d'ailleurs s'écarter beaucoup du bâtiment, qui doit toujours être à même de

leur porter secours ou d'en recevoir d'elles. Or, par un temps calme, si le bâtiment ne peut mouiller, il doit prendre le large pour ne pas courir le risque d'être jeté à la côte par les courants. Il doit encore prendre le large toutes les fois que le vent bat en côte, que le temps est incertain, que les nuits sont obscures, etc.; et l'on perd ainsi bien des journées avant d'en rencontrer une qui reunisse toutes les circonstances nécessaires.

On trouvera souvent dans le pays des bateaux qu'on pourra louer pour cette opération ; mais comme ils sont en gênerai construits pour un usage tout différent de celui auquel on veut les employer, ils seront très-peu propres à ce nouveau genre de service. II vaudrait mieux et il serait souvent plus économique d'emporter en partant de France un ou deux de ces bateaux en pièces, et de les faire monter par les charpentiers du bord une fois qu'on serait arrive' sur les lieux.

Dans la reconnaissance des mouillages, des passes, des dangers, etc., il faudra suivré scrupuleusement les pre'ceptes donnes par M. Beautemps-Beauprë, dans les ouvrages que nous avons déjà cites; mais on pourra opérer plus largement dans le travail fait en bateau. L'observateur qui y sera place devra se bien pénétrer de lagrandeur de l'échelle à laquelle son travail doit être construit, afin de lever tous les détails nécessaires et ne pas perdre un temps précieux à en lever d'inutiles qui ne pourraient être portés sur les cartes. Il devra faire les croquis de plans sur une échelle qui lui paraisse au moins le double de celle de la carte de construction, à cause des erreurs énormes que l'on est exposé à commettre sur les distances estimées. Il fera aussi un grand nombre de vues, principalement dans les stations les plus éloignées de la côte; elles serviront à lier son travail de détail aux croquis d'ensemble faits à bord du bâtiment, et en outre à dessiner le relief du terrain sur les cartes. Si dans quelques pafties voisines de la côte il n'apercevait pas assez d'objets déterminés pour pouvoir fixer sa position, il s'en créerait de visibles au moyen de stations faites plus au large dans des points convenablement choisis.

Cet observateur ayant non-seulement à sonder, mais encore à déterminer les contours de la côte et les divers accidents un peu remarquables qu'elle présente, disposera une partie de ses stations de manière à pouvoir déterminer, au moyen des relèvements qu'il aura pris, les positions d'un très grand nombre de points du rivage et de l'intérieur. Comme il ne lui est pas toujours possible de mouiller, et qu'il a d'ailleurs à chaque station un très-grand nombre de points à relever, il est indispensable qu'il soit accompagné d'une personne pour tenir le cahier.

Si, dans son exploration, il trouvait quelque point important qui parut mériter un travail particulier, il le signalerait, afin qu'on pût, avec les embarcations du bord, en faire une reconnaissance plus détaillée.

Aussitôt qu'il sera de retour à bord du bâtiment, il s'empressera de construire sur la carte les détails qu'il aura levés; il s'assurera par là si le travail est complet; et s'il s'apercevait de quelque lacune, il faudrait la faire disparaître avant de quitter les lieux : il s'évitera d'ailleurs, par cette construction provisoire, une grande perte de temps et de peine; car on lève facilement une foule de petites difficultés, alors qu'on a la mémoire encore toute fraîche, tandis que plus tard cela devient excessivement long et pénible, et quelquefois impossible. S'il trouvait, en construisant, quelque erreur sur les cahiers, il mettrait la correction à côte' sans jamais effacer ce qu'il croit être l'erreur.

Il faut pendant tout le cours de la campagne , tant à bord du ( bâtiment que dans les embarcations et les bateaux, recueillir soigneusement tous les renseignements nécessaires à la description nautique de la côte. Il faut avoir grand soin de les consigner sur les cahiers ou sur les journaux ; car on peut regarder comme à peu près certain que , si l'on n'a pas eu cette précaution , on aura tout oublié lors de la rédaction définitive des cartes et des instructions nautiques.

Si l'on pouvait toujours effectuer les opérations dans l'ordre où nous les avons décrites, rien ne serait plus simple et plus facile à faire que la reconnaissance détaillée d'une côte; mais ordinairement cet ordre est impossible à garder quand on emploie un bâtiment à voiles à faire ce travail : alors on ne peut plus construire tandis qu'on est sur les lieux et que la mémoire est encore toute fraîche. On ne peut par conséquent s'assurer ^i l'on possède tous les matériaux nécessaires ; ce qui oblige d'en recueillir beaucoup plus qu'il ne faudrait, et fait par conséquent perdre beaucoup de temps ; encore est-on exposé à manquer d'une donnée indispensable ou à faire usage d'une donnée douteuse. La rédaction du travail devient alors longue, pénible et laborieuse, quand on n'est pas forcé de la laisser incomplète. Aussi y aurait-il de très-grands avantages sous tous les rapports, même sous celui de l'économie, à faire ces opérations sur un bâtiment à vapeur.

La démonstration de cette dernière proposition intéresse trop la science hydrographique en général, pour que je ne la donne pas ici malgré ce qu'elle peut avoir d'étranger à l'objet de cette note,

On sait que la dépense qu'occasionne un bâtiment à vapeur est

toute chose égale d'ailleurs, à peu près proportionnelle au cube da la vitesse, c'est-à-dire huit fois plus petite pour une vitesse moitié moindre, huit fois plus grande pour une vitesse double, etc. Cherchons donc quelle est celle qu'il peut être utile de donner au bâtiment dans une campagne hydrographique.

L'opération qui demande à être faite avec la plus grande vitesse , est sans contredit le transport du temps de l'un des points de'termine's astronomiquement au point suivant. La distance de ces points est en gênerai plus petite que cinquante milles; or on a pour faire ce trajet depuis cinq heures du soir, heure à laquelle se terminent les observations faites sur le premier point, jusqu'à huit heures du matin, heure à laquelle doivent commencer les observations sur le second point ; c'est-à-dire à peu près quinze heures. On voit alors qu'il suffira d'imprimer au bâtiment un sillage d'environ trois milles. C'est donc là la plus grande vitesse qu'il soit utile de lui donner. Mais supposons qu'il la conserve dans toutes les autres traversées de la campagne; si, des heures dont celle-ci se compose, on retranche les heures que le bâtiment passe aux mouillages ou pendant lesquelles il n'a qu'à se maintenir en place , comme pendant la plupart des nuits, dans les temps de brume, de pluie, etc., pendant que l'on observe à terre ou à la mer , pendant que les embarcations travaillent, etc., on verra qu'il n'en reste guère qu'un tiers pour le temps où il sera nécessaire de chauffer au point d'obtenir la vitesse de trois milles à l'heure. On sera donc bien évidemment au-dessus de la réalité en évaluant la dépense comme si le bâtiment devait conserver cette vitesse pendant toutes les heures de la campagne tant de jour que de nuit. Eh bien, il y aurait encore, dans ce cas, économie ou du moins compensation de frais.

On doit, en effet, admettre que le temps nécessaire à la reconnaissance d'une partie de côte serait au moins diminué d'un tiers par l'emploi du bâtiment à vapeur. Ainsi , en supposant que la durée de la campagne ait été de six mois, elle ne serait plus que de quatre. On économiserait donc les frais de nourriture et de solde de l'équipage pendant deux mois; ce qui ferait plus de douze mille francs, en supposant aux deux bâtiments le même équipage de quatre vingts hommes ; mais il faut retrancher de là le prix du charbon consommé en plus par le bâtiment à vapeur pendant les quatre mois de campagne. Or un bâtiment à vapeur dont la machine a la force de cent cinquante chevaux, et auquel on donne une vitesse constante de six mille à l'heure, dépense pour huit cents francs de charbon par jour; il ne dépensera donc plus que pour cent francs de charbon

par jour, si on lui donne la vitesse constante de trois milles à l'heure; ce qui fait une dépense totale de douze mille francs pour les quatre mois de navigation non interrompus ni jour ni nuit. Il y aurait donc encore c'conomie ou du moins compensation de frais. Mais comme pendant la campagne le bâtiment a, la plupart du temps une vitesse très-petite et souvent nulle, on voit que l'économie sera assurée.

La provision de charbon qu'on est ordinairement oblige' de renouveler tous les dix ou quinze jours durera trois et quatre mois et peut-être plus.

La machine, ayant à chaque instant un effort bien moins considérable à faire , sera par cela même infiniment moins sujette à se déranger, et les frais de réparation seront probablement nuls; car il faut faire attention que c'est seulement dans la belle saison qu'on peut s'occuper de reconnaissances hydrographiques.

Le service de la machine étant huit fois moins pénible, une partie de l'équipage pourrait être employée aux diverses opérations de la campagne sans danger pour le bâtiment.

Tel est ie mode d'opération que l'expérience nous a fait regarder comme le meilleur à suivre dans la reconnaissance détaillée des côtes le long desquelles on ne peut établir des signaux et former un bon réseau de triangles.

Tels sont les moyens que nous conseillons d'employer dans l'exécution pour approcher le plus qu'il est possible du degré d'exactitude que la science est en droit d'exiger dans les cartes de détail.

Je n'ai point parlé dans cette note des observations astronomiques qui donnent les longitudes, les latitudes et les azimuts des premiers points, parce qu'elles sont en général familières aux marins. Toutefois, comme dans une campagne hydrographique de détail, il est nécessaire d'apporter la plus grande précision dans les observations et les calculs, et que cela exige l'emploi d'instruments qui ne sont pas généralement entre les mains des marins, et de formules qui ne leur sont pas familières, ils devront consulter les ouvrages qui traitent de cette matière , et plus particulièrement le Traité de géodésie de M. Puissant, et l'Astronomie pratique de M. Francœur. II serait certainement à désirer qu'un petit traité à l'usage des marins réunit tout ce qu'il leur est utile de savoir sur les instruments et les formules dont ils ont à faire usage dans ces circonstances; mais un pareil sujet dépasse les bornes que l'on peut donner à une note ; et je ne puis que renvoyer aux ouvrages cités plus haut.