DE FER

Par François BARTHOLONY.

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Monsieur ,

L’année dernière , dans une publication dont vous m’avez fait l’honneur de prendre connaissance , j’ai soutenu , en matière de travaux publics , des principes qui n’ont pas tardé à recevoir des Chambres une éclatante sanction , par le vote presque unanime de la loi du 1 1 juin 1842.

Cette loi , l’un des actes les plus importants du gouvernement, à laquelle ont applaudi , à très peu d’exceptions près, tous les partisans des travaux publics, est

sans doute un pas immense dans la nouvelle carrière de paix ouverte au génie de l’homme , mais elle n’est en quelque sorte que l’introduction au grand œuvre qu’il s’agit d’édifier. U exécution la plus prompte > la plus convenable , des immenses travaux ordonnés par la loi du 11 juin , telle est la question maintenant à l’ordre du jour; c’est là que commencent les difficultés réelles, et c’est à les surmonter qu’un ministre des travaux publics habile et digne de sa mission, trouvera sa gloire et la récompense de ses nobles efforts.

L’un des auteurs du système mixte consacré par la loi du 11 juin, un homme tout à fait compétent dans la matière , qui l’eût soutenu avec chaleur si la mort ne fût venue le surprendre le jour meme de l’ouverture de la discussion, M. Humann , avait prêté une attention bienveillante à mes observations sur les moyens de mettre en œuvre ce système, et je puis dire, parce que cela est vrai , qu’il partageait entièrement ma manière de voir, à ce sujet.

Fort du souvenir d’un aussi puissant appui, d’une aussi précieuse adhésion , je continuerai à signaler, ainsi que je l’ai déjà fait, dans plusieurs publications, et notamment dans la dernière ( Lettre à m Député , décembre 1 841 ), les points qui me semblent devoir appeler plus particulièrement l’attention du gouvernement; et quelles que soient les décisions qui interviennent, on rendra, je l’espère , au moins justice à mes intentions.

Je commencerai par rappeler ce que j’ai toujours

soutenu et ce que M. le ministre des travaux publics sait, du reste, mieux que personne, bien qu’en cela il ne soit peut-être pas d’accord avec tous les membres de l’administration des ponts-et-chaussées : c’est que l’industrie privée est un auxiliaire que le gouvernement ne saurait trop encourager; qu’il n’existe aucune différence, pour le pays, dans les travaux publics qu’elle exécute et ceux que fait l’Etat, sinon que les premiers se font généralement plus vite, plus économiquement et sans qu’il en coûte rien au Trésor; enfin, que l’opinion contraire, qui a régné trop longtemps dans les Chambres, accréditée qu’elle était par l’administration elle-même, est une erreur, une erreur déplorable qui a retardé de plusieurs années le pays dans sa marche progressive.

Je rappellerai encore une doctrine généralement admise aujourd’hui, c’est que l’Etat doit faire faire les travaux publics de préférence par l’industrie privée, même au prix de secours financiers très importants ; donc, à plus forte raison quand elle ne réclame rien, ou simplement une garantie d’intérêt; je rappellerai, enfin, que la loi du 1 1 juin et les sacrifices considérables qu’elle impose au Trésor, ne sont devenus nécessaires que par suite des principes erronés , hautement et longtemps professés par l’administration , alors ennemie déclarée des Compagnies ; par suite du découragement qui en fut l’inévitable conséquence, et enfin de l’obligation imposée au pays , de regagner, par un grand effort , le temps perdu, sous peine de déchcoirdu rang qui lui appartient.

De ces causes réunies est née ia nécessité d’un grand concours financier de l’Etat , et celle de l’alliance franche, sincère, de l’administration et de l’industrie; en un mot , la nécessité de la concentration , en un seul faisceau, des forces publiques et privées, combinaison puissante que la loi du 1 1 juin a heureusement consacrée et qu’il ne s’agit plus , aujourd'hui , que de mettre en pratique.

Mais, pour cela, comment faire? Jusqu’ici , sauf les travaux attribués à l’Etat et pour lesquels, je le reconnais, depuis quelques mois, l’administration déploie une grande activité , la loi est restée comme une lettre morte; cependant il faut la vivifier cette loi, et sans délai, sous peine de honte; cela frappe tous les yeux. C’est dans l’espoir d’aider à atteindre ce grand et noble but, complément indispensable des efforts faits jusqu’à ce moment, que je prends la liberté de vous adresser ces nouvelles observations , assuré d’avance que vous les recevrez avec votre bienveillance accoutumée.

Un fait important, acquis définitivement à 1a cause que nous défendons , c’est que l’économie du système mixte adopté l’an dernier pour arriver promptement à l’exécution des grandes lignes de chemins de fer, repose tout entière sur l’association de l’Etat et de l’induslrie, sur l’alliance des forces publiques et privées. En effet, l’industrie, si longtemps méconnue en France, entre

comme partie obligée clans l’immense travail voté par les Chambres, et sans son concours la loi est inexécutable.

Cependant , bien qu’on n’ait pas encore obtenu ce concours, de nombreuses adjudications ont été faites sur les lignes de Belgique, d’Orléans à Tours , d’Orléans à Vierzon, etc.; les divers services ont été organisés ; partout, sur le terrain et dans l’administration , on pousse avec vigueur les études; chaque jour de nouvelles adjudications se préparent, des acquisitions de terrain s’opèrent; en un mot, la loi est prise au sérieux, et malgré ce qu’avait souvent déclaré M. le ministre des travaux publics, que rien ne serait commencé, sur aucune ligne , sans qu’au préalable , il ne se fût entendu avec une Compagnie pour la partie des travaux et l’exploitation réservés à l’industrie, la question est déjà vivement engagée et s’engage de plus en plus. Bientôt, ne trouvât-on pas de Compagnies exploitantes , il ne serait plus temps de reculer et l’Etat devrait achever, seul, ce qu’il aurait commencé. Cela est évident.

Maintenant , quoique ce soit un bruit assez généralement répandu dans lepublic,quel’administration des ponts-et-chaussées agit ainsi dans ce but et dans cet espoir, blâmerons-nous l’activité qu’elle a déployée et la mise à exécution des travaux sur le terrain? A Dieune plaise ! nous l’avons dit souvent, les délais sont expirés, il faut, aujourd’hui, pour l’honneur et la prospérité de la France, que l’on ne se borne plus à parler et à écrire sur les chemins de fer , mais que l’on en fasse.

Après la discussion solennelle et le vote mémorable de l’année dernière, il serait honteux que la loi ne s’exécutât pas avec l’énergie que la nation apporte toujours dans ses décisions, quand elle croit son honneur engagé.

Je n’ai donc qu’à applaudir à l’activité déployée par l’administration, dans cette grave circonstance. Mais , après cette déclaration , il me sera sans doute permis de dire, dans son propre intérêt, qu’il lui importe infiniment de repousser, par une conduite conséquente, toute apparence de calcul dans le but de s’emparer exclusivement de l’exécution et de l’exploitation des chemins de fer votés. J’ai rendu justice , l’année dernière , aux progrès faits par cette administration , et , bien que cette profession de foi m’ait valu de nombreuses critiques , je persiste à dire que les idées de ce corps savant, comparées à ce qu’elles étaient il y a peu d’années , ont fait un pas immense dans la voie du progrès. Mais, ces progrès, reconnus par les uns, niés par les autres , n’auraient-ils pas pu franchir une certaine limite, et cette administration ambitionnerait-elle encore l’exécution exclusive, par l’Etat, des chemins votés, voir même leur exploitation , comme en Belgique ? Je ne saurais le croire. Il ne me semble pas possible d’admettre, quelqu’ambilion qu’on suppose à l’administration des ponts-et-chaussées , qu’elle ne se tienne pas pour satisfaite des immenses travaux qui lui sont échus dans le système de la loi du 1 1 juin.

Ne pas épouser franchement et loyalement cette loi, qui a fait une part si large et si belle à la louable am-

bition que peut, que doit avoir l’administration de se signaler, ce serait, à mes yeux, de sa part , tout à la fois manquer à son devoir et méconnaître ses propres intérêts. Trop longtemps, par l’opposition qu’elle a cru devoir faire au développement de l’industrie, l’administration s’est aliénée l’opinion générale , et , sans le vouloir sans doute , s’est rendue l’instrument d’un immense préjudice pour le pays. Le temps de ces graves et fatales erreurs est passé ; l’opinion est devenue si forte , si unanime à ce sujet , que lors même qu’elle n’aurait qu’en apparence et par une nécessité du moment , dépouillé le vieil homme , ce que je ne crois pas, l’administration des ponts -et- chaussées échouerait dans ses projets de monopole; j’en ai l’intime conviction. Non , il ne lui est plus possible de vivre désormais en guerre avec l’industrie , car dans cette lutte, devenue inégale par la force de l’opinion publique , ce serait évidemment l’administration qui succomberait.

La meilleure chose pour tous et pour le pays surtout, qui a tant souffert de ces dissensions , serait de considérer la loi du 1 1 juin comme la base de la réconciliation désirée par les hommes raisonnables des deux opinions. Mais, je le répète, je ne puis croire, comme le prétendent quelques personnes , se disant cependant bien informées , que l’administration se soit arrêtée dans la voie de progrès où elle est entrée, et je préfère penser que , satisfaite de son lot magnifique, elle veut aider et aidera en tout ce qui dépend d’elle, à

la réussite du système mixte consacré par la loi du 1 1 juin.

Au reste, et quoiqu’il en soit à cet égard , M. le ministre des travaux publics , éditeur responsable de cette loi qui portera son nom, imposerait, au besoin, sa volonté; et nous sommes assuré de trouver en lui un zélé partisan de toutes les mesures qui pourront faciliter la création de compagnies puissantes , sans lesquelles son système serait un système mort-né ; ce qu’il ne saurait vouloir, nous en avons eu déjà des preuves. L’an dernier, nous avions signalé la nécessité d’une création nouvelle , d’un intermédiaire libéral et bienveillant entre l’industrie et l’administration. L’ordonnance royale du 22 juin , rendue sur le rapport de M. le ministre des travaux publics , en fondant auprès de son ministère deux commissions dites Supérieure et Administrative , a satisfait en partie à ce vœu , et a rendu , je crois , un service éminent à la cause des chemins de fer.

Mais ces commissions, la dernière surtout, devraient peut-être compter, dans leur sein, plusieurs membres pris hors de l’administration. En effet, pour que la création de la commission administrative , à laquelle j’applaudis d’ailleurs cordialement, répondit pleinement à l’un des buts principaux de son institution : celui de rappeler la confiance dans les rapports à établir entre l’industrie et l’administration, il faudrait qu’elle fût composée d’un certain nombre d’hommes connus par leur sympathie pour le développement de

l’esprit d’association appliqué aux grandes entreprises d’utilité publique, et que personne ne pût mettre en doute le patronage bienveillant et éclairé qu’elle est appelée à exercer envers les Compagnies.

Au reste , cette commission n’a pas encore eu FocSasion de manifester la libéralité de ses vues à l’égard de l’industrie. Si comme je n’en doute pas , elle est pénétrée de l’esprit qui a présidé à sa création , cette institution me semble de nature à faire disparaître le principal motif de répulsion des hommes , en grand nombre, qui auraient dû , qui devraient se mêler aux affaires de travaux publics, les plus dignes, sous tous les rapports, des hautes notabilités commerciales et industrielles. Ces notabilités s’en sont, néanmoins, à bien peu d’exceptions près , tenues complètement à l’écart; et cependant , dans un ordre de choses normal , les chefs de nos maisons les plus considérables devraient tenir à honneur de concourir à l’exécution de l’œuvre nationale des chemins de fer ; d’autant mieux que les anciennes affaires, dites de banque, se réduisent chaque jour davantage: on pourrait presque dire disparaissent totalement et n’offriront bientôt plus d’aliment suffisant à l’activité de ceux qui s’en occupent.

Il y a nécessairement une cause à la répulsion que je signale, et cette cause, je crois l’avoir indiquée : c’est la crainte de tous rapports avec le gouvernement, en vue des difficultés administratives.

Mais cette création d’un patronage bienveillant, cette amélioration des formes administratives, ne subiraient

pas, à elles seules, pour attirer dans les grandes affaires de chemins de fer les maisons éminentes auxquelles je fais allusion ; il faudrait encore deux choses :

1° Des encouragements notoires et des concessions libérales aux entreprises de travaux publics ;

2° L’exemple de Compagnies ayant obtenu des succès solides et durables.

Nous allons nous livrer à l’examen de ces deux propositions.

DES ENCOURAGEMENTS NOTOIRES , ET DES CONCESSIONS LIBÉRALES AUX ENTREPRISES DE TRAVAUX PUBLICS.

Une réunion des Compagnies de chemins de fer français a remis, l’année dernière, à M. le ministre des travaux publics, un mémoire qu’il avait accueilli avec bienveillance. Son importance m’engage ale transcrire parmi les notes et documents qui compléteront cette lettre. Les réclamations de ces Compagnies étaient modérées, et tout au moins une partie de leurs demandes aurait du leur être accordée avec empressement, ainsi qu’à leurs successeurs, ou plutôt leurs imitateurs. Dans tous les cas , les conférences pour discuter les questions soulevées, auraient dû s’ouvrir au ministère, comme M. le ministre l’avait formellement promis.

Il n’en a rien été, et nous ne savons à quoi attribuer la non-exécution de cette promesse; mais ce qui n’a pas été fait peut se faire encore. Il est certain qu’une

semblable manifestation en faveur de l’industrie, et surtout les modifications qui seraient apportées par des dispositions générales aux conditions particulières des concessions déjà accordées, notamment en ce qui concerne la faculté de se mouvoir dans des maxima de tarifs, ne pourraient avoir qu’une très heureuse influence sur l’opinion publique , et faciliter notablement, pour l’exécution de la loi du 1 1 juin, la formation de grandes Compagnies françaises.

Mais ce qui , sans aucun doute, concourrait le plus puissamment à faire atteindre le but de la loi; ce qui pourrait le plus rendre possible et même facile la réunion des grands capitaux nécessaires et l’association de personnes honorables , haut placées dans la société, et telles qu’il les faut pour mener à bien d’aussi longues et d’aussi grandes entreprises , ce serait , assurément , l’application à la dernière loi du système de la garantie d’intérêts.

Entouré d’esprits systématiquement opposés à ce mode d’encouragement , justement à cause de sa puissance et de son efficacité M. le ministre des travaux publics s’est laissé influencer défavorablement à son sujet, je le sais; mais je n’abandonne pas l’espoir de le voir revenir à une opinion qu’avaient embrassée si pleinement M. îiumann, ce gardien sévère du budget, qu’assurément on n’accusera pas de laisser-aller quand il s’agissait des finances de l’Etat, et plusieurs de ses collègues, notamment MM. Duchâtel et Martin (du Nord). En attendant que cet espoir se

réalise, vous me permettrez d’essayer de vous convaincre vous-même, Monsieur, que l’application de ce système à la partie industrielle de la loi du 1 1 juin, serait essentiellement efficace et n’entraînerait aucune espèce d’inconvénients ; la proposition vous semble peut-être hardie, téméraire même; il me sera cependant facile de la justifier (1).

(l) Les propositions de cette 2e lettre à un député, ne sont, à vrai dire, rjue le corollaire de l’opinion que j’ai constamment professée, avec une pleine et entière conviction, au sujet de la garantie d’intérêt; môme dans le cas qui paraît soulever tant d’opposition : Son application au système de la loi du 11 juin.

Voici ce que je disais à cet égard, dans ma publication de l’année dernière ( Lettre à un Député , décembre 18Zil).

« .... Nous supposons encore que, pour quelques-unes de ces lignes et même pour toutes , si cela était nécessaire, on accorderait cet appui du crédit de l’Etat , cette garantie d’intérêt dont les avantages n’ont pas encore été généralement appréciés et compris, mais dont les bous effets ne tarderont pas à se manifester; en même temps qu’on acquerra la preuve que , dans les limites où elle a été sagement restreinte , tant pour la fixation du capital que pour le taux de l’intérêt assuré aux actionnaires, cette garantie n’entraînera jamais le Trésor dans des dépenses qui puissent être prises en sérieuse considération , ni surtout entrer en comparaison avec les recettes dont elle sera la cause première, en rendant possibles de grandes et belles entreprises qui , sans l’appui du crédit de l’Etat, ne l’auraient peut-être jamais été.

« Au reste, le complément obligé des projets actuels du gouvernement étant la création de grandes Compagnies et la réunion de grands capitaux , le système de la garantie d’intérêt deviendra un auxiliaire peut-être indispensable ; et l’on doit s’applaudir , sous ce rapport , qu’un essai qui , nous n’en doutons pas, dissipera toutes les préventions, aît été tenté. D’ailleurs , il est facile de comprendre que le système de garantie serait d’autant moinssusceptible d’entraîner le Trésor dans des débours importants, que l’Etat aurait achevé de ses propres

Je dois d’abord repousser une fin de non-recevoir mise récemment en avant par les adversaires de la garantie d’intérêt : Il est impossible , a-l-on répété à satiété, de régler convenablement les rapports du gouverne -

deniers des travaux représentant plus de la moitié de la dépense, et qu’il n’accorderait , en donnant sa garantie, qu’un simple appui moral sans aucune conséquence pour le Trésor.

« En résumé , si l’on veut faire de grandes choses , il faut toujours en revenir à notre ancienne proposition : Fonder , sur des bases larges et solides , le crédit public industriel ; autrement dit : Fermer V ancien grand-livre et ouvrir hardiment le nouveau : celui des travaux de la paix .

« Dans ces termes-là , ma confiance dans la formation , en temps utile, des grandes Compagnies nécessaires à l’achèvement des entreprises proposées par le gouvernement, est entière; mais c’est aux conditions dont nous avons parlé , celles d’une large protection, et à ces conditions seulement. »

Puisque j’ai eu Poccasion de parler de ma première lettre à un député, qu’il me soit permis de repousser , par quelques citations, l’injuste reproche d’avoir déserté mes opinions, et cela pour avoir reconnu franchement le mouvement progressif qui, depuis un couple d’années, s’opère dans l’administration des ponts-et-chausséeg ; vérité dont la loi du 11 juin me semblait et me semble encore la démonstration la plus évidente.

Voici ce que je disais:

- Il faut faire exécuter les chemins de fer de préférence par l’industrie privée , aidée au besoin du crédit de l’Etat , et . à défaut , par l’administration publique. — Pour que l’industrie retrouve des forces et acquière la puissance d’accomplir de grandes entreprises , l’on ne saurait lui prodiguer trop d’encouragements : à plus forte raison , 11 faut achever de la débarrasser des entraves qui gênent encore son essor. »

« Vous l’avez sans doute remarqué , dans le chapitre cité, tout

en accordant à l’industrie privée livrée à elle-même ou soutenue par

ment et des compagnies garanties; les hommes les plus compétents del’ administration des finances y ont échoué, etc.

Ii est Yrai qu’une commission a été nommée au ministère des finances et que , placée sans s’en

l’appui du crédit de l’Etat , une juste préférence sur l’administration des ponts-et-chaussées , nous étions loin de contester à cette administration la puissance et le droit d’exécuter elle-même une portion notable des travaux : L'exécution par tous les moyens dont le pays dispose , telle était, telle sera encore notre conclusion. »

« Aujourd’hui, lorsque le gouvernement, éclairé enfin sur la meilleure solution de ces questions , rentre dans les bonnes voies, proclame les vrais principes et annonce des projets véritablement utiles et dignes de la France, que tous les amis de leur pays fassent leurs efforts pour que les passions s’apaisent, pour qu’un voile épais soit jeté sur le passé, et que chacun signe de bon cœur cette paix de l’administration avec l’industrie privée, gage précurseur du plus heureux avenir !

« Qui pourrait dire, en effet., ce qu’il est permis d’espérer des efforts combinés du gouvernement et de l’esprit d’association, lorsque celui-ci ne sera plus comprimé par des lois oppressives, mais encouragé par tous les pouvoirs de la société ; lorsque les capitaux, rebutés jusqu’ici par de constants revers , mais rassurés bientôt par d’éclatants succès, honorablement obtenus , viendront en foule chercher des placements utiles dans les concessions de travaux publics I

« Qui pourrait dire, en fait de vigueur d'exécution et d’énergiques efforts, ce que l’on doit attendre de la franche et sincère alliance, de la loyale association du gouvernement et de l’industrie privée !

« Autant les amis des travaux de la paix ont blâmé et attaqué le vieux système, maintenant abandonné, autant ils doivent applaudir le nouveau et aider le gouvernement à atteindre le but glorieux qu’il s’est proposé.

« Si le ministère reste fidèle aux nouveaux principes énoncés par lui ; si les chambres, persistant à accorder leur appui aux saines doctrines qui, depuis quelques années, ont petit à petit pénétré dans leur

douter, sons l'influence d’une opinion qui ne voulait pas du système en lui-même, d’une opinion qui avait fait tous ses efforts pour l’empêcher de passer aux chambres, et qui, battue sur ce terrain, comptait sans doute se venger au moyen du réglement d’administration publique (cela a été dit assez haut et assez souvent pour que je puisse le répéter), cette commission avait proposé un projet de réglement, inadmissible et complètement inéxécutable , qui a été refusé nettement par la compagnie d’Orléans ; mais , depuis , des entrevues avec les trois présidents successifs de cette commission et une conférence avec la commission ellemême , ne me permettent pas de douter que les difficultés, imaginaires, qu'on avait cru voir dans ce réglement,

sein, donnent force de loi aux projets actuels, un avenir immense de travaux utiles, d’améliorations de tous genres est réservé à la France. Oui, un avenir digne d’envie, en fait d’améliorations matérielles, tel sera certainement le résultat de la cessation d’un malentendu déplorable entre la haute administration et l’industrie privée ; malentendu qui, en les faisant agir en sens contraire, a annulé les forces vives dupays et a tenu la France bien loin en arrière des contrées auxquelles jadis elle avait la noble prétention de donner l’exemple et l’élan, »

On le voit, alors comme toujours, j’ai réclamé avec chaleur et persévérance, l’alliance franche et sincère de l’administration et de l’industrie, le concours des forces publiques et privées ; cette alliance et ce concours ont été consacrés par la loi. Que peuvent demander, aujourd’hui, ceux qui ont appuyé cette loi, sinon qu’elle s’exécute avec vigueur et loyauté, dans son texte comme dans son esprit?....

En indiquant, dans cette nouvelle publication, quels sont, selon moi, les moyens les plus propres à atteindre le but, je reste fidèle à une seule et même pensée et conséquent à tous mes précédents. «

faute de setre rendu un compte exact de l’esprit et de l’ensemble des combinaisons de la loi, n’ofFusquent plus personne et qu’il interviendra bientôt, d’un commun accord, un réglement d’administration publique très simple qui, en laissant à la Compagnie la liberté d’action indispensable à la bonne gestion de ses affaires, liberté que la loi a voulu lui laisser, donnera néanmoins toute sécurité à l’Etat, au sujet de sa garantie et de l’application qui pourrait en être faite un jour.

Dans cette question, en apparence si compliquée, tout se résume en deux principes :

Complète liberté d’action pour la Compagnie ;

Contrôle aussi étendu que possible, de la part de l’Etat.

Donc, cette prétendue difficulté que je tiens dès à présent pour bien et duement résolue, je la laisse de côté et je passe aux avantages qu’offre aux Compagnies l’appui du crédit de l’État. A cet égard, je dois citer la compagnie d’Orléans, qui , la première, a été appelée à faire usage de ce mode de concours.

Que s’est-il passé du moment qu’elle a été investie de la garantie d’intérêt?

La confiance, un moment fort ébranlée, est revenue ;

Les actions n’ont plus éprouvé aucune oscillation violente; elles se sont simplement maintenues autour du pair, et si, depuis la grande loi des chemins de fer, elles ont éprouvé une notable amélioration, cela tient à des circonstances tout-à-fait étrangères à la garantie d’intérêt, laquelle est complètement impuissante à pro-

duirela hausse, et n’est efficace que contre une baisse exagérée ;

Les versements se sont opérés avec une parfaite régularité ;

L’emprunt s’est fait, parles actionnaires, à des conditions relativement très avantageuses et avec une facilité telle qu’il eût pu être triple ; et depuis lors, le crédit de la Compagnie s’est si bien établi que les obligations de l’emprunt se sont successivement bonifiées de 8 0/0 et constitueront bientôt du 40/0 au pair ;

Enfin, à partir de l’obtention de la garantie de l’Etat, le Conseil d’administration , rassuré sur ses ressources, a constamment marché d’un pas ferme et sûr, vers le but de ses travaux, et le 1er mai prochain au plus tard, 2 ans 3 mois après la reprise effective des travaux, le chemin sera livré à la circulation dans tout son parcours et dans un état d’achèvement aussi complet qu’inaccoutumé.

Voilà une partie des avantages de la garantie de l’Etat, sans parler de la sécurité précieuse qu’elle a inspirée à tous les actionnaires, petits ou grands, sur l’avenir de leur propriété; sécurité inestimable pour les hommes prudents qu’éloignent, non sans raison, de toute entreprise industrielle, les chances de pertes illimitées (1).

(1) Pour donner une juste idée de la sécurité et de la fixité que donne aux actionnaires la garantie de l’Etat, je crois ne pouvoir mieux faire que de citer un fait. La compagnie d’Orléans a reçu en dépôt dans ses cuisses la moitié à peu près de ses 80 mille actions et des 8,888 obli-

Et tous ces avantages, l’Etat les a-t-il achetés par quelques sacrifices? Non. Au contraire , tandis que le gouvernement a dû prendre dans le Trésor public pour les compagnies de Baie à Strasbourg , de Rouen , du Havre, etc, 61 millions , et 24 millions pour les chemins qu’il exécute lui-même en vertu de la loi du 15 juillet 1840, la compagnie d’Orléans, seule, achève son œuvre sans que le gouvernement lui ait donné et soit jamais dans le cas de lui donner un centime, qu’au reste, elle lui rembourserait si, contre toute attente, sa garantie devait jamais être invoquée.

Il est donc évident, par ce qui précède, que j’ai eu raison d’appeler le système de la garantie d’intérêt le meilleur de tous les modes de concours que l’Etat puisse offrir à l’industrie ; il est tout à la fois le plus efficace, le plus moral et le moins onéreux, doncil doit être préféré.

Mais, quoique ces raisons me semblent sans réplique, peut-être M. le ministre dira-t-il encore, comme il m’a fait l’honneur de me le dire déjà :

« Je conçois votre système appliqué à des conces- « sions pures et simples comme celle d’Orléans , bien (c que son extension ne soit peut-être pas sans danger; « mais appliqué à la loi du 11 juin qui impose déjà « une immense charge à l’Etat, je ne le conçois plus;

gâtions de l’emprunt; et cela en présence du mouvement ascensionnel des cours de la bourse; cette quantité de titres, en quelque sorte immobilisés, qui tend chaque jour a s’accroître , est une preuve frappante de la bonne disposition d’esprit des actionnaires d’Orléans.

et ce serait monstrueux ; aucun ministre n’oserait venir et proposer aux chambres de nouveaux et d’aussi contt sidérables sacrifices; mieux vaudrait, pour l’Etat, « se charger de tout, etc. »

Permettez-moi, Monsieur, de répondre à cette argumentation ; aussi bien j’espère le faire de manière à vous convaincre que, dans son opposition, M. le ministre cède à des craintes tout à fait imaginaires.

Et d’abord persuadez-vous, Monsieur, que personne, dans le système de la loi, pas plus que dans aucun autre, ne demandera de concession avec la perspective de faire usage de la garantie accordée par l’Etat. Là où l’on pourrait craindre d’avoir à y recourir , l’on ne voudrait rien entreprendre, cela tombe sous le sens, car il serait absurde de travailler comme il faut travailler pour construire un canal ou un chemin de fer et ensuite l’exploiter, pour avoir, quoi? 3 p. 0/0 d’intérêt; alors que, sans rien faire, on tire facilement 4 p. 0/0 de son argent et du même débiteur , l’Etat : ce serait insensé.

Evidemment on ne demandera de concessions que celles qu’on croira avantageuses, c’est-à-dire, capables de rapporter 5 ou 6 0/0 au moins, et si jamais on use de la garantie, c’est qu’on se sera trompé : c’est seulement pour réparer, ou plutôt pour atténuer les conséquences d’une erreur involontaire , aussi bien de la part de celui qui demande la concession , que de l’Etat qui l’accorde, que la garantie est faite; et, le cas échéant, il y aurait justice non moins qu’habileté de la part de l’Etat , de ne pas laisser ruiner les fondateurs d’entre-

prises toujours avantageuses pour lui , alors même qu’elles seraient une cause de ruine pour leurs auteurs (1).

Quant à l’opinion que le système de la garantie pourrait susciter à l’Etat des embarras considérables dans un moment critique donné, j’ai déjà souvent expliqué que les chances étaient beaucoup plus restreintes qu’on ne le pense généralement , et j’avais d’ailleurs indiqué un moyen (la fondation d’un fonds de réserve créé avec les impôts perçus directement sur les chemins de fer) qui répondait entièrement à l’objection , quelque peu fondée qu’elle me parût.

Mais , ici , dans le système de la loi , ce qui effraie M. le ministre est justement ce qui, selon moi, devrait complètement le rassurer; en effet, M. le Ministre dit :

« Comment, dans le système de la loi, lorsque « l’Etat fait déjà un sacrifice aussi considérable, serait- (( il possible d’y ajouter encore la garantie d’intérêt ; « si le gouvernement était asez peu soucieux des inté- « rêts du Trésor pour oser la proposer, jamais les

(1) Exemple: Le canal (le Roanne à Digoin ; il n’a encore rien produit à ses fondateurs, jusqu’ici totalement privés de revenus nets, et cela par des causes auxquelles l’administration est loin d’ètre étrangère ; cependant, cet ouvrage d’utilité publique a déjà rapporté et rapportera, directement ou indirectement, beaucoup à l’Etat auquel il n’a rien coûté!

N’est-ec pas là un résultat déplorable et qui justifie complètcmeht le système de la garantie d’intérêt, alors même que lagafanlie devrait être invoquée !

« chambres ne consacreraient une pareille prodi- « galité. »

Voilà l’objection dans toute sa force; mais, en vérité, elle n’est pas difficile à réfuter ; en effet, quel est le but de la garantie d’intérêt?

1° De faciliter la réunion des capitaux ;

2° D’offrir à la Compagnie un parachute en cas de ruine provenant d’une cause quelconque , si peu probable qu’elle soit.

Sur le premier point , bien que l’Etat prenne à sa charge une portion importante des dépenses (les 7/12 environ), il n’en est pas moins vrai qu’en raison de l’importance des opérations proposées, la part de l’industrie, quelque réduite qu’elle soit, sera considérable encore et que, dans l’intérêt de l’exécution de la loi, un système qui facilite ^ qui assure la réunion des capitaux n’est point à dédaigner; car, pas de capitaux, pas de chemins de fer autrement que sur le papier, et il me semble que nous sommes arrivés à l’époque où on les veut sur le terrain.'

Ensuite, sur le deuxième point, vainement l’Etat auraitil pris une part importante de la dépense à son compte, si, par une cause quelconque, présente ou à venir, l’entreprise était tellement mauvaise qu’elle ne donnât que de faibles produits, ou même n’en donnât pas du tout; dans ce cas, les avances des compagnies n’en seraient pas moins perdues, entièrement perdues, tout aussi bien que si l’Etat n’eût rien avancé lui-même : seulement, pour le chemin de Chàlons , par exemple , la

perte ne serait que de GO millions au lieu de 130 ou 1 40. C'est évident ; mais pour ceux qui auraient apporté les 60 millions, la position serait exactement la même : ils perdraient leur capital en entier, tandis qu’avec le système de la garantie, ils n’en perdraient qu’une portion (1).

Il y a donc double avantage à accorder l’appui de la garantie de l’Etat à l’industrie privée, dans le système de la loi aussi bien que dans celui de simple concession, parce qu’il facilitera la formation de sociétés honorables, sérieuses et conduisant à bonnes fins leur entreprise , et qu’il y a moralité à ce que personne ne se ruine pour avoir fait des travaux d’utilité publique qui , dans tous les cas et toujours, seront profitables à l’Etat.

Mais, dira-t-on, il y a superfétation : l’Etat accorde une subvention considérable et puis il faudra encore qu’il accorde une garantie d’intérêt, qu’il courre de nouvelles chances !

Je vous prie de remarquer ici, que la garantie d’intérêt ne porterait, bien entendu, que sur la portion des capitaux fournis par l’industrie, et que la somme garantie se trouverait ainsi diminuée de toute la part de l’Etat. Ainsi, dans le système des concessions, la garantie pour le chemin de Corbeil à Châlons aurait du porter sur 130 millions au minimum et constituer une annuité de cinq millions deux cent mille francs au

(1) Je dois répéter ici que le recours à la garantie de l’Etat implique nécessairement une baisse des actions de 20 à 25 0/0 au-dessous du pair.

moins, tandis que, dans le système de la loi, la garantie ne porterait que sur 60 millions et l’annuité serait ainsi réduite à deux millions quatre cent mille francs. La différence est digne d’attention.

Ensuite , que c’est à cause des avances de l’Etat , et seulement à cause d’elles, que les concessions seront réduites à une durée de moitié et plus , ce qui, certes, est un immense avantage, car, dans mon intime conviction, là où l’Etat ne fait aucune avance et n’intervient par aucune garantie, la concession devrait être perpétuelle; je crois l’avoir démontré jusqu’à l’évidence dans mes précédentes publications.

Ainsi, pour l’Etat comme pour les compagnies , il n’y a aucune espèce de différence à établir entre les deux systèmes, si l’on admet l’utilité de la garantie d’intérêt, et l’on peut et l’on doit l’appliquer aussi bien dans le système de la loi que dans celui des simples concessions.

J’ai dit qu’il n’y a aucune différence, je me trompe, il y en a une immense , et elle est toute en faveur du gouvernement : dans le système de la loi, les chances mauvaises sont complètement annihilées.

En effet, au moyen de sa part contributive dans la construction des chemins et des 2/3 des terrains apportés par les communes , qu’ensemble , on peut évaluer aux 3/5 environ de la dépense, la garantie d’intérêt de 4 p. 1 00 se trouve réduite, amortissement compris, à 1 fr. 60 c. p. 100 sur la totalité du capital dépensé.

Ainsi , avant que l’Etat ait déboursé un centime, il faudrait, ce qui ne s’est encore jamais vu nulle part, qu’un chemin de fer bien construit et bien exploité (l’intérêt des Compagnies sera toujours là pour y veiller) , ne rapportât pas un et soixante centième pour cent î ! !

Certes, on voit clairement, par ce qui précède, combien il est vrai de dire que la garantie de l’Etat n’est ici qu’un appui moral! en effet, si cette vérité n'est pas contestée pour la compagnie d’Orléans , à qui l’Etat a garanti 4 p. 0/0 (et elle ne l’est pas) , comment n’apparaitrait-elle pas brillante d’évidence pour les Compagnies nouvelles dont la garantie serait, de fait, réduite à 1 fr. 60 c. p. 0/0 du capital de construction.

On s’effraie souvent en voyant les objets de loin ; convenons-en, c’est ici le cas; M. le ministre s’est fait un monstre de l'idée d’une garantie d’intérêt dans le système de la loi du 1 1 juin, et je prouve, je crois, que ce monstre n’est qu’un vain fantôme.

J’espère donc que la crainte qu’il inspire sera bientôt dissipée ; toutefois , pour ne laisser aucun doute dans votre esprit , je veux entrer , aussi avant que possible , dans toutes les objections et voir avec vous , en admettant un moment la supposition que l’on appliquera le système de garantie à tous les chemins de fer classés par la loi , et en mettant les choses au pire , ce qui adviendrait pour le Trésor de cet acte de prétendue témérité.

Voyons :

Soient exécutés dans le système de la loi , 4,000 kilomètres ou 1,000 lieues de chemins de fer (ce serait un beau réseau et qui développerait , avec le temps , de bien nombreuses ramifications !).

La part de l’industrie , pour éviter tout mécompte , doit être évaluée à 150,000 fr. par kilomètre ou 600,000 fr. par lieue.

L’industrie aurait donc à dépenser , pour sa part, un capital de 600 millions ; on voit tout de suite que , si l’on veut réunir une somme aussi considérable , dans un délai qui ne soit pas trop long, il ne faut pas négliger le moyen, de tous , le plus efficace.

Cette considération , qu 9 un capital de 600 millions doit être fourni par V industrie , est, certes , à elle seule, d’une grande valeur.

Cela posé , il est impossible de ne pas admettre, avec moi, que plusieurs de ces chemins : ceux de Belgique , d’Angleterre de Paris à Lyon , d’Avignon à Marseille , d’Orléans à Nantes , par exemple , donneront des produits considérables , bien supérieurs au revenu infime de 1 , 60 p. 100 garanti.

Donc, je crois être très-modéré dans mon calcul hypothétique en ne mettant que la moitjé des chemins classés, hors de cause.

Il restera alors 300 millions versés dans des entreprises garanties par l’Etat contre un produit net inférieur à 1,60 p. 100 du capital dépensé.

Maintenant, supposez, contre toute vraisemblance, que ces chemins ne rendront , sur leur coût total , soit

750 millions, la part de l’Etat comprise , qu’un pour cent , l’Etat serait condamné , dans cette hypothèse , à payer la différence de 60 cent, sur 750 mill., soit 4,500 mille francs par an.

Allez plus loin , supposez , ce qui ne se verra jamais, que des chemins de fer représentant une étendue de 500 lieues, ayant exigé une dépense aussi considérable que 750 millions , ne produiront rien , absolument rien, et dans cette supposition forcée , en dehors de toute prévision raisonnable, il faudra ajouter une charge nouvelle de 7,500,000 francs;

En totalité, douze millions de fr. par an.

Une annuité de douze millions, pendant 46 ans , voilà à quoi aboutirait, en définitive, au maximum, la charge du Trésor pour mille lieues de chemins de fer exécutés dans le système de la loi, avec la garantie de l’Etat sur la portion industrielle, et encore, en admettant comme possible ce qui ne l’est évidemment pas ! de bonne foi, y a-t-il de quoi s’effrayer, alors que l’on sait que nulle part, en France ou à l’étranger, les chemins de fer n’ont donné de pareils résultats ; lorsque l’on sait les recettes considérables que l’exécution de ces beaux et vastes travaux amènerait, directement ou indirectement, au Trésor; lorsque l’on sait que les avances faites par l’Etat, en vertu de sa garantie, si, par impossible , il était dans le cas d’en faire , lui seraient, aux termes de la loi du chemin de fer d’Orléans, remboursées intégralement, soit pendant le cours de l’exploitation avec l’excédant de tous produits dépas-

sant 1 fr. 60 c. p. 1 00, soit, en dernière analyse (rien ne s’opposerait à ce qu’on en fit une condition expresse) , sur la somme qui reviendrait à la Compagnie, à l’expiration du bail, pour le rachat, à dire d'expert, de la voie et du matériel établis à ses frais. Non , certes , il n’y a pas de quoi s’alarmer et , si j’avais une inquiétude, ce serait bien plutôt que , meme avec l’appui de la garantie de l’Etat , dans les limites restreintes où il a fallu la circonscrire, j’ai été le premier à le dire (3 p. 0/0 d’intérêt) , il ne se présentât pas de Compagnies assez nombreuses, réunissant toutes les conditions désirables, pour l’exécution de travaux aussi considérables que ceux compris dans la loi du 11 juin.

Je crois l’avoir démontré : c’est seulement pour n’avoir pas sondé à fond la question de la garantie qu’on a pu s’effrayer, et c’est dans cet effroi, vrai ou simulé , qu’est la fiction , l’erreur. La vérité , la simple vérité , dégagée de toute illusion , c’est que ce mode de concours offre de grands, d’immenses avantages; ils ont été mis au grand jour à la tribune et ailleurs; de plus, une expérience décisive, quoiqu'incomplète tant que la banque et la caisse des dépôts et consignations n’auront pas admis dans leur caisse comme effets publics toutes les valeurs garanties par l’Etat (1), une expérience décisive est sous les yeux du public : elle parle plus haut que tout ce que je pourrais dire.

Quant aux inconvénients, même pour le Trésor, ils

(1) Notes et documents ( voir l’ Extrait du Rapport de la Compagnie d'Orléans ).

ont été appréciés à leur juste valeur; ils sont complètement nuis (i).

Et qu'on ne dise pas, comme Font fait souvent, en désespoir de cause, les adversaires du système de la garantie de l’Etat, qu'en appliquant largement ce système , on créerait une immense pâture à V agiotage ; car, je crois l’avoir démontré aussi , aucune mesure n’est plus propre à en affranchir les nouvelles valeurs qu’une disposition qui tend invinciblement à les classer entre les mains de propriétaires, petits ou grands mais sérieux, qui les achètent dans l’espoir de se créer un bon revenu, nullement pour spéculer sur le capital par des opérarations de vente et d’achat réitérées. Ce qui s’est passé, ce qui se passe tous les jours sur les actions d’Orléans (voir la note page 17) est, ce me semble, une réponse sans réplique au reproche adressé au système de la garantie d’un minimum d’intérêt, qu’il est un stimulant à l’agiotage : c’est exactementle contraire qu’il faudrait dire.

Quant à créer de nouvelles valeurs qui offrent un placement solide aux économies annuelles de la nation et les retiennent, de cette manière, parmi nous, au lieu de les exposer aux séductions trompeuses des gros in-

(1) Pour définir, une fois pour toutes et nettement, le système de la garantie d’intérêt, qu’on l’applique, soit à des concessions, soit à la partie industrielle de la loi du 11 juin , mode qui a l’avantage de réduire , de moitié au moins , la durée des concessions :

« C'est la promesse d'un prêt éventuel , sans intérêt , à plus ou moins longue échéance , mais un prêt dont le remboursement est assuré. »

Pas autre chose.

térèts; séductions auxquelles les petits capitalistes de Paris n’ont que trop souvent cédé, témoin ce qui s’est passé à la Bourse , sur les rentes d’Espagne et tant d’autres leurres offerts au public , loin de s’en effrayer, il faudrait s’en applaudir. Il le faudrait aussi sous un autre rapport essentiel, celui de la paix publique ; il est bien certain que plus on intéresse un grand nombre de personnes à l’ordre, plus on assure le maintien des institutions. Or, augmenter le nombre des propriétaires parla création et la distribution d’un grand nombre d’actions de canaux ou de chemins de fer, avec an revenu minimum garanti par V Etat (car il ne faut pas que ces propriétés puissent s’évanouir dans les mains de leurs possesseurs, comme cela a été le cas pour les actionnaires de plusieurs de ces entreprises) , c’est assurément augmenter le nombre des opposants à l’émeute et à toute perturbation sociale ou politique.

Certainement, si, en 1830, au moment de la révolution de juillet, il ne se fut pas trouvé en France, une immense majorité propriétaire, conséquemment intéressée à la tranquillité, le char de l’Etat eût versé; l’habilité du roi, le courage des Casimir Périer, des de Broglie, des Guizot eussent été impuissants à l’empêcher. Entraînés par le torrent populaire, ces chefs intrépides du parti conservateur auraient infailliblement succombé. De nos jours, il faut le reconnaître, c’est dans la propriété, dans l’instinct de conservation, qu’est le gage le plus assuré de la tranquillité.

Profitez donc de l’occasion qui vous est offerte par la loi des chemins de fer : augmentez sans crainte et autant que vous le pourrez, le nombre des propriétaires; ce sera augmenter, par le fait, le nombre de vos adhérents, le nombre des amis des institutions. — Sans doute, c’est un ordre de choses dont notre époque ne peut guère se vanter, que dans la propriété, avant tout, soit la base de la société actuelle en France ; mais à quoi servirait de se faire illusion ? et si c’est la vérité, pourquoi s’effrayerait-on de ce qui doit faire notre sécurité ?

Avant de terminer cette discussion sur Futilité de l’appui du crédit de l’Etat accordé aux valeurs industrielles, je dois dire que je ne me crois pas obligé de réfuter, sérieusement, le reproche adressé au système de la garantie d’intérêt, de créer une concurrence dangereuse pour les fonds publics français, et de nuire ainsi à leur amélioration progressive. En effet, il est facile de comprendre que les capitaux nécessaires à la création des chemins de fer, il faudra bien les prendre quelque part et qu’ils soient représentés par une valeur négociable ; cela admis, en temps ordinaire et tout allant bien, les valeurs se négocieront facilement sur le marché et la circulation ne recevra pas d’atteinte ; je veux le croire. Mais voici venir une crise comme nous en avons eu en 1818 et en 182o. Croit-on que le résultat en serait le même sur le crédit public si les actions créées en grand nombre, étaient arrêtées dans leur tendance à l’avilissement, par une barrière solide , le crédit de l'Etal, ou si, sans contrepoids

régulateur, elles étaient livrées à toutes les oscillation s d’un agiotage effréné et sans limites ? Assurément, dans le dernier cas, le crédit privé recevrait d’énormes atteintes et, par contre-coup, le crédit public ne pourrait manquer d’en êtrefortement ébranlé. Ce que celui-ci, en effet, a le plus à redouter, ce sont les grandes perturbations, et rien ne serait plus propre à les prévenir que la garantie de l’Etat appliquée aux valeurs industrielles à créer en vertu de la loi du \\ juin. Selon moi, l’on va chercher bien loin la cause de l’état stationnaire du crédit public. Elle n’est pas ailleurs que dans la situation anormale où nous tient le non-remboursement du 5 p. 0/0. Sortez, par un moyen quelconque, de cette situation fausse financièrement, honteuse politiquement parlant, et nos fonds recouvreront une élasticité qu’ils ont perdue et qu’ils ne retrouveront pas, au moins au même degré, sans cette mesure réclamée depuis si longtemps, au nom des vrais principes du crédit public.

Si j’ai réussi, Monsieur, à vous prouver que la loi du 1 1 juin ne peut s’exécuter largement et rapidement qu’à deux conditions ;

\ ° Des démonstrations non équivoques et les vues les plus libérales de l’administration pour attirer, dans les travaux publics , les notabilités qui s’en sont tenues à l’écart jusqu’ici;

2° L’appui du crédit de l’Etat, sous la forme de

garantie d'intérêt, accordé aux capitaux fournis par l’industrie,

Il ne me restera plus qu’à vous dire en quoi, à mon sens , consistent les mesures libérales de nature à détruire l’opinion répandue et enracinée depuis longtemps, que les rapports avec l’administration sont environnés d’entraves, hérissés de difficultés.

Premièrement, il faut, comme je l’ai déjà dit, recourir à tous les moyens capables de persuader les hommes timorés, que les rapports avec le gouvernement, pour les affaires industrielles, seront désormais faciles et dégagés de toutes les difficultés dont on s’est plaint dans l’ancien système, et cela, non sans raison.

La cause détruite (la rivalité entre les ponts-etchaussées et les compagnies) ; rien, ce semble, ne doit plus s’opposer à ces bons rapports. Au reste, la création des commissions administrative et des tracés, si elles se tiennent à la hauteur de leur mission et si elles sont animées, comme je le crois, de dispositions favorables au développement des grands travaux publics par l’industrie privée , pourra exercer la plus heureuse influence sur l’opinion , et je suis assuré que M. le ministre des travaux publics ne négligera rien afin que cette création ait surtout pour effet le retour de la confiance.

Ce résultat serait d’autant plus utile à obtenir que le grand réseau déjà voté, doit entraîner l’exécution successive d’une multitude d’embranchements qui seraient évidemmentla part de l’industrie locale ; eli bien ! il faut tout faire et dès à présent, pour donner force de vie à

celte industrie secondaire , qui, avec le temps, fera des travaux dont l’étendue , en les réunissant , dépassera de beaucoup, peut-être, ceux projetés dans le système de la loi du 1 1 juin.

Secondement, il faut proclamer la doctrine d’un tarif maximum uniforme, suffisant ;

Accorder les immunités demandées par les Compagnies réunies , ou tout au moins une partie de ces immunités. Déjà , je dois le dire , l’appui des divers ministères compétents n’a pas manqué à la compagnie d’Orléans pour repousser, devant le conseil d’Etat, la prétention étrange des conseils municipaux , de faire payer aux Compagnies les frais de perception des droits imposés par l’octroi établi aux gares des chemins de fer.

Le gouvernement devra achever l’œuvre en renonçant lui-même au droit de réclamer les frais de surveillance et de police qu’il exerce sur les chemins, dans l’intérêt du public. En outre , il faudrait dégrever les Compagnies du droit de patente , dont les maîtres de poste sont affranchis;

Et, enfm , au moins temporairement , du droit du 10e des voyageurs , droit sans cause , puisque la création et l’entretien des chemins de fer entrepris aux périls et risques des Compagnies et avec leurs propres capitaux , n’cntraînentaucune dépense pour l’Etat et le soulagent au contraire, dans ses dépenses pour l’entretien des routes.

S’il persistait dans la perception d’un droit qui se re-

commande à lui, plus par l’importance qu’il doit acquérir un jour, que par sa justice, il devrait au moins l’établir rationnellement; c’est-à-dire sur le produit net, et non sur le produit brut, mode de perception qui le rend quelquefois exorbitant et complètement injustifiable.

Enfin , pas plus que le public , le gouvernement ne doit prétendre à aucun service gratuit des chemins de fer; c’est bien assez que, dans l’intérêt général , il ait le droit, que je ne lui conteste pas, de s’emparer de tout le matériel et de se réserver ainsi , dans des cas donnés, tous les transports.

Puis , le gouvernement doit protéger , encourager , honorer les hommes dont la vie et toutes les facultés sont consacrées à des travaux qui concourent si puissamment à la prospérité publique , travaux dont l’Etat retire, lui, on ne saurait trop le répéter, les plus grands avantages ; et cela , alors même que , comme spéculation privée, l’entreprise serait détestable , ce qui, soit dit en passant, pourrait être aussi bien le sort des Compagnies garanties, que celui de celles qui ne le sont pas, leur recours au Trésor ne les mettant pas à l’abri d’une perte, mais seulement d’une ruine complète.

Le gouvernement entré dans cette grande et large voie de protection et d’encouragement; les compagnies d’Orléans et de Rouen donnant des résultats favorables, comme dès aujourd’hui il n’est pas permis de le mettre en doute , nous admettrons volontiers qu’il se présentera alors des Compagnies honorables, Capables

d’exécuter, successivement, au moyen delà garantie ae l’Etat, tous les travaux ordonnés par la loi du 1 1 juin

Mais, cela admis , il faut rechercher les moyens de faire marcher d’accord les deux associés ; leur concert est indispensable car beaucoup de travaux , la plupart même , doivent se faire simultanément; et l’on a dit , avec beaucoup de raison que , sous ce rapport , la loi serait d’une exécution hérissée de difficultés.

Pour vaincre ces difficultés inhérentes au système mixte adopté, nous indiquerons plusieurs moyens qui nous paraissent devoir les résoudre d’une manière satisfaisante pour toutes les parties intéressées.

D’abord, comme il est impossible , quelque bonne foi qu’on y mette de part et d’autre , qu’il ne survienne, en cours d’exécution, des contestations, des conflits entre l’État et la Compagnie, il est indispensable qu’une commission arbitrale composée d’hommes éclairés , indépendants et partisans de l’industrie, soit chargée d’avance et souverainement de vider tous les différends qui pourraient s’élever sur l’interprétation des cahiers de charges et autres conventions.

Cette création serait le complément des commissions déjà instituées , et formerait avec elles une espèce de trilogie administrative répondant à tous les besoins présents et futurs.

Enlever au Conseil-d’État cette partie de ses attributions , semblera presqu’une révolution administrative , et on attaquera , sans doute , vivement ma proposition à ce point de vue; mais la loi du 1 1 juin a posé

le principe de cette innovation : C’est une nécessité a laquelle il me paraît impossible de se soustraire , si l’on veut arriver à quelque chose de pratique.

Le gouvernement doit , en outre , consentir une ndemnité (elle pourrait être calculée sur un intérêt raisonnable des capitaux engagés par la Compagnie), dans le cas où , par la faute de l’Etat , les délais fixés pour la mise en exploitation du chemin seraient dépassés.

Cette indemnité est de stricte justice et ne peut , en principe, être contestée; néanmoins, sa stipulation à l’avance est une chose qui me paraît indispensable.

Enfin, et cette dernière condition me paraît le nœud gordien à délier, l’ingénieur en chef choisi par l’Etat pour la direction des travaux sur toute la ligne , devrait être agréé par la Compagnie et pouvoir devenir aussi son ingénieur, et, à ce titre, recevoir une augmentation de traitement soit annuel, soit, ce que je préférerais , sous la forme de prime , a la fin des travaux , s’ils étaient achevés dans un délai convenu , plus court que celui accordé par l’Etat.

Cette combinaison , d’un même ingénieur pour les deux parties, me paraîtrait devoir faire tomber une multitude de difficultés qui naîtraient inévitablement de la présence de deux ingénieurs : celui de l’Etat et celui delà Compagnie. Je crois devoir la recommander à l’attention toute particulière de M. le ministre des travaux publics, comme une chose capitale dans la question qui nous occupe.

II serait peut - être nécessaire aussi d’adopter , pour la désignation des ouvrages d’art, un type général. Dans ce cas., ne pourrait-on pas le prendre dans les tra-c vaux exécutés sur le chemin de Paris à Orléans? construit par un ingénieur de l’Etat renommé , ce chemin a été visité et examiné dans tous ses détails par des hommes spéciaux, parmi lesquels on pourrait citer les ingénieurs les plus compétents de l’Angleterre, MM. Locke et Stephenson. Ils se sont tous accordés à le regarder comme établi dans les meilleures conditions de solidité et d’exploitation. Une fois reçu officiellement par l’administration, il nous semble qu’on pourrait hardiment le prendre pour un modèle bon à suivre.

Cette mesure, en tant qu’elle soit possible, aurait le double avantage de faciliter les conventions à passer avec les Compagnies, et d’établir dans les travaux une uniformité précieuse quand le point de départ est bon.

En dehors des mesures que je viens d’indiquer, je ne vois guères de praticable qu’un autre mode qui pourra être préféré quelquefois par l’industrie , mais qui ne conviendra certainement pas autant à l’administration desponts-et-chaussées, dont la juste fierté s’irrite à la seule pensée d’être privée de l’exécution des travaux que la loi lui confère : c’est le marché à forfait à des Compagnies , moyennant un prix convenu , des travaux à exécuter par l’Etat.

Quant aux concessions directes, il est évident qu’en présence du puissant secours offert par la loi du 1 1 juin, de longtemps il ne se présentera personne pour

en demander : la compagnie d’Orléans, a, il est vrai, récemment offert d’exécuter comme concessionnaire le prolongement de Corbeil à Montereau, et même jusqu’à Sens, mais c’est dans une circonstance particulière , qui ne doit ni ne peut rien faire préjuger pour l’avenir; il faut donc trouver ailleurs que dans la concession simple des moyens d’exécution capables de vivifier la loi. Or, ceux que j’ai signalés me paraissent devoir conduire au but.

Àvantde terminer cette longue épitre, me permettrezvous, Monsieur, de vous présenter encore quelques observations sur deux moyens puissants, à la disposition de l’Etat, pour accélérer les travaux à sa charge, tant sous le rapport de l’exécution matérielle que sous celui des voies et moyens qu’il devra se créer pour en solder le prix ; non que j’aie aucune préoccupation à ce dernier égard, quelqu’importante que soit la somme à dépenser ; car, j’ai émis avec une profonde conviction, et depuis longtemps, la pensée hardie, téméraire même aux yeux de quelques-uns, mais bien réfléchie aux miens, que dans l’exécution des travaux publics, utiles et reproductifs (1) 5 l’État ne devrait jamais s’arrêter devant la question d’argent. Non, le créditpublic

(1) Ici revient toujours la question des tarifs que je résous dans un sens opposé à ceux qui n’en voudraient pas ou n’en voudraient qifc d’infimes. Dans mon opinion, un tarif rémunérateur, improprement appelé un impôt, n’est que la juste récompense d’un service rendu, bien supérieur au prix dont on le paie. La preuve en est dans l’empressement des populations à obtenir des chemins de fer, et dans l’usage qu’elles en font volontairement .

ne saurait être mieux employé qu’à subvenir largement à ces besoins dont la satisfaction augmente la prospérité générale , atteste le développement de la civilisation et honore le pays, en même temps qu’il enrichit le Trésor,, l’intérêt des sommes empruntées étant bien vite récu péré, et au-delà, par les augmentations dans le revenu de l’Etat.

Qui de nous oserait soutenir que l’impulsion récente donnée aux travaux publics, ne figure pas, pour une part notable, dans l’excédant de 64 millions offert par l’exercice de \ 842 sur les prévisions du budget ? Pour moi, je suis convaincu que c’est principalement à cette cause qu’est dû l’accroissement extraordinaire des recettes du Trésor.

Il faut donc emprunter hardiment pour les travaux publics, si cela est nécessaire; mais il peut y avoir plusieurs moyens de se procurer les 7 ou 800 millions que la loi votée fera sortir du Trésor, et s’il est sage de pousser les travaux avec une grande activité, il ne le serait pas moins de rechercher, à l’avance, quel serait le meilleur de ces moyens; car n’oublions pas que c'est l'argent qui doit attendre les travaux et non les travaux l'argent .

Je voudrais donc, puisque nous n’avons pas encore eu le facile courage de donner à l’Europe l’exemple du désarmement, mesure qui soulagerait si puissamment les finances des Etats au profit des peuples et du développement des travaux de la paix, je voudrais, dis-je, qu’au moins nos nombreux soldats fussent employés aux travaux publics. Bientôt les fortifications de Paris

seront achevées ; elles offriront une sécurité qui permettra de diminuer notablement le chiffre de l’armée (c’est la seule consolation que puissent avoir encore les adversaires de cette résolution extrême), mais, en attendant ce moment désiré par tant de bons esprits, et pour retirer des fortifications un avantage qui ne puisse être contesté par personne, profitons de la leçon que nous offre leur rapide édification , reconnaissons le parti qu’on peut tirer de l’armée pour exécuter, dans un temps très court, des travaux qui, au premier aperçu, semblaient interminables.

On a dit souvent que l’armée était impropre à cet emploi, que sais-je, qu’il y aurait pour elle une espèce de déshonneur à descendre à de pareils travaux ! Je ne puis comprendre, je l’avoue, qu’il y ait plus de véritable mérite pour l’armée dans un repos sans gloire, et que ses habitudes morales et physiques aient rien à gagnera l’oisiveté des garnisons; cependant, simple citoyen, je me reconnais eutièrement incompétent dans cette question; que d’autres plus éclairés la décident; mais faisant appel au bon sens, je me dis : Si après une révolution faite, disait-on, pouravoirun gouvernement à bon marché, la France est condamnée a subvenir aux dépenses d’une armée double de celle de la Restauration, qu’au moins cette armée serve aux travaux de la paix , puisqu’elle n’est pas appelée à faire la guerre (et Dieu veuille que longtemps encore, toujours s’ilestpossible, la grande épée delà France reste dans le fourreau!)

A toutes les époques , la loi du travail fut la grande

loi de l’humanité : la terre ne rend de fruits qu’arrosée des sueurs de l’homme; mais jamais cette loi divine ne tendit si impérieusement à imposer son joug à toutes les classes de la société, meme aux plus élevées, que de nos jours. En effet, un changement grave se fait incessamment dans les idées et dans les habitudes sociales. Ce mouvement des esprits s’opère lentement sans doute , mais pas assez pour qu’il ne s’aperçoive distinctement ; il conduit invinciblement à une modification essentielle, profonde, de notre état social.

En France, on ne déroge plus en travaillant; loin de là, on ne parvient plus à rien que par le travail , et c’est lui qui , aujourd’hui , délivre les lettres de noblesse. Les honneurs , la fortune , la considération , ne peuvent plus être le prix uniquement de la faveur. Il faut désormais les acquérir au prix de longs et persévérants efforts. Aussi, l’on voit (et c’est peut-être l’un des faits les plus caractéristiques de notre époque) l’on voit successivement descendre dans la lice du commerce et de l’industrie, dans cette immense arène que jadis les plébéiens arrosaient seuls de leurs sueurs, des noms dont la France s’honore , des noms que l’histoire du pays a consacrés.

Honneur aux hommes de cœur et d’intelligence , jadis de loisir, qui, comprenant leur époque et n’attendant rien d’un stérile repos , s’ouvrent courageusement, à eux et aux leurs, la seule route où l’aristocratie française puisse rencontrer encore les moyens de se maintenir dans la position élevée qui lui appar-

tint jadis ! En présence des faits , en présence de l’économie politique moderne , si profondément modifiée par nos dernières révolutions , les familles patriciennes ne peuvent plus espérer désormais conserver et transmettre à leurs descendants cette position élevée qu’à une condition , celle de se mêler au mouvement des affaires, au lieu de s’en tenir à l’écart...

Si le travail , qui comprend dans sa variété infinie tous les genres de labeurs auxquels l’homme puisse se livrer, est une loi humanitaire ; si cette loi , dure en apparence , bienfaisante en réalité, étendant de plus en plus son empire, atteint successivement les classes les plus élevées de la société , que nos soldats courbent aussi le front devant elle ; que tant d’hommes jeunes , forts et vigoureux, l’élite de la population, ne restent pas inutiles ; qu’ils travaillent. Les travaux de la paix ne sont pas sans grandeur ; et l’homme sensé , l’homme ami de son pays aimera toujours mieux voir l’armée élever des monuments que créer des ruines.

En second lieu, chacun sait, qu’en outre des bras et des intelligences qui ne manqueront pas, en France , pour mettre à exécution tous les travaux projetés, il faudra de grands capitaux; mais ils ne manqueront pas davantage, car , jusqu’ici, la seule chose qui ait véritablement manqué, c’est la volonté, une volonté forte et bien arrêtée sans laquelle , pour les individus comme pour les états , on n’arrive à rien de grand. Aujourd’hui, cette volonté s’est manifestée, elle commence à agir, il n’est donc pas indifférent , comme

nous l’avons dit , de rechercher , dès à présent , quels seront les meilleurs moyens de se procurer les capitaux nécessaires. Une idée, celle de la création des bons de chemin de fer, a été émise naguère par le journal la P) 'esse ; cette idée a séduit plusieurs bons esprits, et elle mérite assurément un examen approfondi de la part du ministre des finances et du cabinet tout entier , car elle touche à des questions délicates, et selon qu’elle sera comprise et réalisée , elle pourrait avoir des résultats tout-à-fait différents.

11 y a quelques mois, une polémique, sans autre but que futilité publique , s’était engagée entre la Presse et moi au sujet de ces bons de chemins de fer. Je crois ne pouvoir mieux faire , pour éclairer cette question, que de me référer aux pièces qui s’y rattachent (Notes et Documents n° 3), en recommandant avec instance son examen approfondi aux personnes que leurs fonctions appellent à la décider.

Après cette double digression , à l’occasion de l’emploi à faire des bras vigoureux de nos jeunes soldats et de l’émission des bons de chemins de fer , comme voies et moyens des nécessités financières résultant des travaux projetés, je termine enfin cette longue épitre et me résume :

A la session dernière , une loi pour l’exécution des grandes lignes de chemins de fer a été votée avec un accord qui fait honneur aux pouvoirs législatifs; les projets adoptés sont grands et dignes de la France ; mais , maintenant, il faut les exécuter, et c’est ici que

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commencent les difficultés. Seront-elles insurmontables? Non, sans doute, si le gouvernement en a la ferme volonté.

Qu’il adopte de plus en plus , en fait de travaux publics et de concessions, les idées justes et libérales dont il s’est fait récemment le partisan, mais dont l’administration n’avait été que trop longtemps l’adversaire; qu’agissant en conséquence de ces idées, il accorde une large et puissante protection à l’industrie que la loi elle-même appelle à le seconder ; qu’il excite , de cette manière, les liantes notabilités commerciales et industrielles à se mettre à la tête de ces grandes et belles entreprises dont , jusqu’ici et non sans raison, à peu d’exceptions près, elles se sont tenues constamment éloignées; et, dans un petit nombre d’années, nous verrons s’accomplir d’immenses travaux qui répandront la prospérité et la vie dans toutes les parties du territoire. Alors, pour ses communications intérieures , comme sous tant d’autres rapports, la France n’aura rien à envier à ses voisins. Notre belle patrie aura repris son rang et tous les hommes publics ou privés qui, chacun dans sa sphère, auront concouru à l’établissement des chemins defer, à l’accomplissement de ce grand œuvre des temps modernes , auront bien mérité de leur pays, et ce sentiment intérieur ne sera pas la moindre de leurs récompenses.

Recevez , etc.

François Bartholony.

F . S. Nous avons, dans cet écrit, hautement et loyalement reconnu les progrès faits par le gouvernement dans les questions qui se rattachent au développement des travaux publics et au système des concessions ; mais notre devoir de rapporteur véridique nous oblige de faire les réserves les plus formelles pour tout ce qui se rapporte aux canaux de 1821 et 1822.

En effet , on a tenu envers les Compagnies co-propriétaires de ces canaux, une conduite tellement opposée aux principes, que je ne pourrais pas dire sur ce sujet ma pensée sans tomber en complète contradiction avec la justice que , consciencieusement, j’ai pu rendre à l’administration en ce qui concerne les chemins de fer.

J’aime donc mieux 11e pas entrer dans les détails et me référer à mes observations de l’année dernière, époque depuis laquelle, malgré les efforts des intéressés, cette interminable affaire n’a pas fait un pas.

Cependant il est impossible de prolonger davantage la situation [tout— à-fait anormale des Compagnies qui, dans l’incertitude sur leur existence future, ajournent de six mois en six mois, depuis quatre ans, toutes les mesures administratives qu’il serait dans l’intérêt de leur co-propriété de prendre.

Assurément, le moins qu’on puisse accorder à ces Compagnies, c’est de leur dire, une fois pour toutes, si elles sont destinées à vivre ou à mourir ; le moins qu’on puisse faire à leur égard, c’est de prendre un parti. Le

gouvernement doit se décider dans un sens ou dans l’autre; en bonne justice, il ne lui est pas permis de tenir ainsi l’épée de Damoclès suspendue indéfiniment sur leur tête.

Depuis quatre ans, plusieurs négociations successivement entamées et poussées plus ou moins loin, n’ont abouti à aucun résultat, et cela, pourquoi ? parce que l’administration, qui, d’ancienne date, a conçu le projet de reprendre la part des produits concédés, voudrait l’obtenir pour rien ou presque rien; ce à quoi les compagnies ne veulent pas consentir, cela se conçoit facilement. Aussi, c’est une opinion généralement reçue, et les faits ne semblent que trop la justifier, que le non-achèvement des canaux et leurs faibles produits tiennent essentiellement au désir de l’administration de s’approprier à vil prix les actions de jouissance de ces canaux, actions acquises à titre onéreux par les Compagnies (elles l’ont démontré par des chiffres restés incontestés) et qui sont entre les mains des actionnaires une propriété aussi respectable, aussi sacrée qu’aucune autre propriété.

Quine voit d’un coup-d’œil qu’une telle combinaison de la part de l’administration , est non-seulement peu digne d’un gouvernement comme le nôtre, mais est encore essentiellement contraire à la justice et aux nombreux intérêts engagés dans cette question ? En effet , comment concevoir que pour une aussi misérable spéculation , on retarde indéfiniment l’achèvement et la

bonne exploitation de six cents lieues de canaux , magnifiques domaines qui ont coûté plus de quatre cent millions à l’État, et dont le pays attend avec raison de si grands services !...

Non, le statu quo n’est plus tenable pour personne ; une solution quelconque, mais immédiate, est nécessaire, est indispensable. Elle l’est pour le pays,, qui a le droit, après les avoir payéssi cher et attendus si longtemps, de demander des canaux en bon état de navigation ; pour l’administration, dont la situation, à quelque point de vue qu’on l’envisage, est intolérable; pour les administrateurs des Compagnies, qui paraissent las du rôle qu’on leur fait jouer et vouloir à tout prix sortir de la position fausse qu’on leur a faite; enfin, une solution immédiate quelconque est indispensable dans l’intérêt de la morale publique, qui souffre toujours de la non-exécution d’engagements solennels consacrés par la loi.

A nos yeux, que le gouvernement use ou n’use