PAR LA RÉUNION DES COMPAGNIES DE CHEMINS DE FER FRANÇAIS

Paris, le janvier 1842.

A Monsieur le Ministre des travaux publics.

Monsieur le Ministre,

Le rôle que vous destinez aux Compagnies, dans l’exécution des chemins de fer, doit nécessairement appeler votre attention sur les changements à introduire dans la législation qui les régit.

Le système que vous avez adopté, c’est l’association de l’Etat et des Compagnies, c’est leur concours mutuel à une œuvre, qui ne peut être menée à bien, que par la coopération de toutes les forces du pays.

Diminuer la charge, qui jusqu’à présent, a pesé en entier sur les Compagnies, confier à l’Etat, la partie la plus difficile, la plus chanceuse de l’exécution des chemins de fer, c’est agrandir la carrière ouverte aux Compagnies, c’est, en un mot, mettre à la portée de l’association privée, toutes les lignes de chemins de fer.

Les Compagnies existantes, celles qui ont eu à lutter contre les difficultés, dont vous voulez débarrasser l’avenir, pourront mieux que qui que ce soit, comprendre les avantages de ce nouveau système.

Si elles se réunissent aujourd’hui, ce n’est donc pas pour venir disputer à l’Etat, la part qu’il se réserve dans l’exécution des chemins de fer ; ce n’est pas pour entamer une discussion stérile sur des systèmes absolus.

Les demandes qu'elles viennent vous adresser, n’ont d’autre but que de faciliter l’établissement des Compagnies à former, en améliorant la situation des Compagnies existantes.

La plupart des Compagnies existantes, ont terminé ou tellement avancé leurs travaux, que leurs réclamations ne peuvent aujourd’hui porter que sur les conditions des cahiers des charges, qui régissent l’exploitation.

Voici le résumé de ces demandes :

1° Elévation et modification des tarifs.

2-rt Suppression entière de l’impôt foncier, des patentes, portes et fenêtres, exemption de l’impôt du 10e, pendant 10 ans.

3° Modification des redevances municipales et du droit d’octroi.

Suppression des frais d’inspection de police et de surveillance.

5° Indemnité pour le transport des lettres.

Élévation et modification des tarif».

Lors de rétablissement des chemins de fer en France, il y avait, pour les tarifs, à choisir entre la liberté des tarifs, qui n’a produit en Amérique, que de bons résultats, et le maximum des tarifs élevés , ou plutôt la fixation illusoire , adopté sans inconvénient, en Angleterre. On a voulu mieux faire en France, et sans aucune expérience préalable, on est parti de ce principe, que les tarifs des chemins de fer, devraient être inférieurs aux conditions de la viabilité gratuite.

Le gouvernement effrayé des conséquences du monopole, prit en faveur du public les précautions les plus sévères.

Les Compagnies , qui n’étaient éclairées ni sur les dépenses de construction, ni sur les frais d’exploitation, dans l’espoir

d’un développement illimité de circulation, acceptèrent les bas tarifs.

Sur un chemin, principalement destiné aux voyageurs, comme il importe de maintenir la voie toujours libre, le matériel de transport des marchandises doit être établi dans les mêmes conditions de solidité que celui des voyageurs.

A cette cause d’augmentation de dépenses, se joint la responsabilité d’abord, puis l’irrégularité, qui oblige d’avoir toujours un matériel et un personnel disponibles pour les transports imprévus, qui se présentent et qu’on est tenu de faire. Cette dernière circonstance augmente les frais généraux et les pertes d’intérêt, dans une énorme proportion.

La première application des locomotives au transport des voyageurs semblait permettre des prix très bas. On évaluait les conditions de ce nouveau mode de transport, d’après la force relative du moteur dont on pouvait disposer. Mais on ne pensait pas, que l’on ne pouvait toujours employer toute la force qu’on était dans le cas de développer, que souvent il n’était possible d’utiliser qu’une partie minime de cette force, que la dépense de cette force était souvent insuffisamment rétribuée par l’inégale distribution des voyageurs dans les convois.

Tous ces faits ne pouvaient être révélés que par l’expérience ; elle a prouvé , qu’en certain cas , les bas tarifs imposaient aux Compagnies, des conditions d’exploitation ruineuses et parconséquent impossibles à maintenir.

À mesure que les chemins de fer s’achevaient, et que le compte rigoureux des dépenses et des recettes pouvait s’établir, les Compagnies étaient infaillibement amenées à demander l’élévation des tarifs ; et la justice de leur réclamation fut si bien appréciée par le gouvernement et par les chambres’, que les tarifs, après un accroissement successif, sont arrivés, mais pour quelques compagnies seulement, presqu’au taux maximum où il faudrait qu’ils fussent portés, pour assurer aux Compagnies, de raisonnables conditions si elles ne peuvent obtenir une liberté entèrei.

En France, pins qu’en tout autre pays, cette liberté serait sans inconvénients.

Il est démontré par l’expérience que les chemins de fer, en tout pays, ne sont pas un objet de luxe, mais de première nécessité, et qu’à ce titre tout leur succès est dans le bon marché.

En France, cette condition est vitale pour les Compagnies. L’amélioration du mode de transport, sa vitesse, toutes les facilités, ne suffisent pas pour attirer les voyageurs. On n’est pas, comme en Angleterre, accoutumé à payer cher la locomotion. Il n’y a point de pays où les transports sur les routes soient à meilleur marché qu’en France, c’est une habitude entrée si profondément dans nos mœurs, et, ce qui est plus positif, si conforme à l’état de nos fortunes, qu’il n’y a pas de perfectionnement, d’invention nouvelle, qui ne doive se soumettre à cette loi du bon marché.

Si les chemins de fer ne se conforment pas à la fortune de la classe moyenne, si même, ils ne descendent plus bas, si par d’habiles combinaisons ils n’attirent pas les masses, les chemins de fer seront déserts.

C’est là une garantie tellement positive contre un monopole, d’ailleurs impossible, que la liberté entière des tarifs, serait aujourd’hui sans inconvénient.

Mais si les craintes qui la repoussent doivent être respectées, elles ne peuvent du moins s’opposer à l’établissement de limites moins étroites.

Ce qui importe surtout, dans un esprit de justice pour les Compagnies et dans l’intérêt du public lui-même, c’est que les tarifs soient susceptibles des nombreuses modifications, que des circonstances variables à l’infini, peuvent commander.

En un mot, il faut se contenter de poser dans les tarifs, quelques limites générales de maximum et laisser à l’application l’élasticité nécessaire pour que l’exploitation ne soit pas à chaque instant entravée.

Il ne s’est pas encore élevé de plaintes contre les prix perçus

par les Compagnies (le chemins de fer, et les reproches qui ont pu être adressés à certaines parties de leur service, ont presque toujours été motivés par les diffficultés que leur suscitaient les prescriptions minutieuses des cahiers des charges et en particuliers celles relatives au tarif.

Nous avons prouvé, que la liberté absolue des tarifs, serait sans inconvénient, que les Compagnies seraient contenues dans de justes limites, par la loi de leur propre intérêt. Avec cette garantie toute puissante, le gouvernement peut donc accorder en toute sûreté, et il le doit, en toute justice, aux Compagnies, la rénumération la plus complète de leurs sacrifices et des services qu’elles rendent.

C’est pour atteindre ce but, que nous vous demandons de fixer le tarif maximum, suivant :

Projet de conversion des Tarifs existants , en un seid Tarif maximum, dans les limites duquel chaque Compagnie pourrait se mouvoir comme elle l’entendrait , en se conformant aux clauses et conditions qui se rattachent au susdit Tarif (1).

Dans l’état actuel des choses :

Par les messageries, la tonne

de marchandises coûte. . . h 50 ou 1 f. 12 c. p. kil.

Par roulage accéléré. . . 1 50 h 60 ou 40 c. dito.

Par roulage ordinaire. . . 1 environ ou 25 c. dito.

(t) Le tarif demandé est exactement le même que celui j’ai réclamé dans mes précédentes publications, sauf qu’il comporte 2 c. 1/2 de plus par voyageur et par kilomètre : soit 15 c. pour la première classe, 12 c. 1/2 pour la deuxième , et 10 c. pour la troisième.

4e persiste à penser que le tarif de 12 c. 1/2, 10 et 7 c. 1/2 que j’ai indiqué, serait suffisant, C’est , au veste, celui qui a été accordé à la eompagnio de Rouen,

De sorte qu’un tarif maximum de 25 c. pour les marchandises de Ie classe , répondrait au plus bas prix de transport par terre, actuellement en usage , et cela sans tenir aucun aucun compte de la célérité.

Et si l’on fait la comparaison des prix de transport par classe l’on aura :

lre CLASSE :

Pour les marchandises, une économie de. . . 4 1/2 pour 1

(c’est-à-dire que, pour le même prix, on transposterait 4 fois et demie plus d’objets) ;

2e classe:

Pour celles usant du roulage accéléré, une

économie de.

(c’est-à-dire que, pour le même prix, on transporterait le double plus d’objets) ;

3e classe :

Pour celles usant du roulage ordinaire , une

économie de. ... ,

(c'est-à-dire que, pour le même prix , on transporterait deux tiers plus d’objets).

Ces économies , quoique calculées sur le maximum du tarif, seraient très-considérables comme on le voit.

Pour les voyageurs , on paie dans ce moment , en poste , au maximum trois lieues à l’heure, 75 cent, par lieue ou 18 c. 3/4 par kilomètre. En diligence , deux lieues à l’heure ; moyenne des places, 60 cent, par lieue ou 15 cent, par kil. Donc , si le maximum des voyageurs était fixé à 15 cent. , ce prix serait égal au prix le plus bas du mode de transport actuel.

11 est bien entendu que ce nouveau tarif ne serait pas applicable aux Compagnies qui n’ont pas de tarif ou qui ont un maximum plus élevé que celui que nous demandons. L’exemple de

2 pour 1

1 2/3 pour 1

ces Compagnies est un argument en faveur de la liberté des tarifs , puisqu’elles se sont servi de cette liberté avec un esprit de justice et de modération qui ne s’est jamais démenti.

En outre de ces modifications du tarif, nous demandons que le droit à prélever pour les distances intermédiaires, puisse être perçu sur une distance minimum de 10 kil. , et qu’il nous soit permis de faire circuler des convois spéciaux à une vitesse plus grande que celle qui nous est imposée pour les voyageurs par le cahier des charges , mais à des prix que nous pourrions fixer en-dehors des limites des tarifs.

Suppression entière de l’impôt foncier, des portes et fenêtres 9 des patentes; Exemption , pendant dix ans 9 de l'Impôt du 10e.

Le sol sur lequel est établi le chemin de fer et les bâtiments d’exploitation , sont soumis à la contribution foncière la plus élevée. Les mêmes bâtiments deviennent, en outre, la base d’un autre impôt , celui des patentes.

Si la Compagnie établit un chemin de fer de cinquante lieues , elle est obligée de construire , pour le service du public , de nombreuses stations , des ateliers et des magasins de toute espèce , on estime la valeur locative de tous ces bâtiments , et la compagnie paie le dixième de ce loyer , arbitrairement fixé , plus le droit fixe. L’humble abri du cantonnier n’est même pas exempt de cette taxe.

La loi déclare les chemins de fer d’utilité publique ; elle investit les Compagnies de tous les droits que les lois et réglements confèrent à l’administration , mais seulement en ce qui est relatif aux travaux. Le bénéfice de l’utilité publique , ne subsiste pour nous que pendant que nous élevons, à grands frais, la base de notre service. Le jour où commence la réalisation de cette utilité publique , la distinction qui nous protégeait s’efface , et

toutes les charges qui pèsent sur l’industrie privée , retombent sur les chemins de fer.

Les immunités , les avantages que la loi leur confère , pendant la durée des travaux , sont accordés comme une compensation de sacrifices imposés aux Compagnies comme le prix des services qu’elles rendent au public, Mais ces sacrifices, mais ces services, n’existent-ils que quand les Compagnies achètent des terrains , creusent des tranchées , élèvent des remblais , percent des souterrains et construisent des ponts ? L’entretien de ces travaux d’art, la création, la réparation d’un immense matériel, les frais d’un nombreux personnel, ces charges permanentes ne confèrent-elles pas, au contraire , aux Compagnies un nouveau caractère d’utilité publique?

L’utilité publique commence réellement le jour où l’on pose la première pierre et ne cesse qu’au terme de la concession. Et ce jour-là , que devient la propriété des Compagnies ? Elle passe tout entière , sans indemnité , dans les mains de l’Etat. Leur part des charges publiques , les Compagnies l’acquittent alors en capital.

Tous les terrains , tous les bâtiments affectés à un service public, sont exempts d’impôts, même lorsqu’ils ne sont pas la propriété de l’Etat , et qu’il ne les tient qu’en location ; et les chemins de fer, qui sont réellement la propriété de l’Etat , quoique construits et payés par les Compagnies , seraient soumis aux contributions ordinaires ! C’est là une injuste dérogation à tous les principes en matière d’impôt.

Lorsque Napoléon voulut provoquer de grandes constructions dans les rues Castiglione et Rivoli ; il les affranchit pendant trente ans de toute contribution. Ce n’étaient cependant pas là des travaux d’utilité publique.

Nous sommes donc fondés à demander la suppression des contributions foncières , des portes et fenêtres et des patentes, sur les chemins de fer et leurs dépendances.

Après avoir soldé toutes ces taxes , après avoir acquitté toutes

celles qui frappent indirectement tous les produits qui entrent dans la consommation usuelle d’ùn chemin de fer, il faut encore admettre le fisc au partage des recettes.

A l’ouverture du chemin de fer de St-Germain, ce prélèvement a été de 11 0/0 sur toutes les recettes brutes , soit 23 0/0 des produits nets.

La loi de 1838 a changé cette proportion ; la perception ne s’opère que sur la partie du tarif applicable aux frais de transport. Cet impôt représente encore aujourd’hui , pour cette Compagnie, 8 à 10 0/0 des recettes nettes. Cet impôt doit être payé avant toute répartition d’intérêts aux actionnaires , et lors même que la recette ne couvrirait pas les frais d’exploitation.

La compagnie de Cette à Montpellier a été constituée en perte par le prélèvement de l’impôt du 10e.

La commission de la Chambre des députés , chargée d’examiner le projet cle loi qui a eu pour but de changer l’ancienne perception , a proposé la suppression entière de l’impôt du 10e pendant un temps limité. La chambre, à une très-faible majorité, a rejeté cette proposition. On était encore pour les dépenses et les produits des chemins de fer , dans l’âge des illusions, L’industrie privée à laquelle on offrait , sans distinction , l’exécution de toutes les lignes , n’avait pas encore reçu [la sévère leçon de ruineux mécomptes.

Ce que la commission et une grande partie de la Chambre recommandaient alors, comme un encouragement des Compagnies, auxquelles on croyait ouvrir la source d’inépuisables richesses, pourrait-on le refuser aujourd’hui comme une compensation à des sacrifices consommés , dont personne n’avait prévu l’étendue ?

Par quel effort fiscal est-on parvenu à assimiler le transport par chemins de fer , au transport qui s’effectue sur les routes ordinaires? Il n’y a pas la moindre parité entre les charges et les obligations de ces entreprises. Les Compagnies de chemins de fer sont , non-seulement tenues d’effectuer comme les messa-

geries, toutes les dépenses relatives au transport , mais elles ont de plus à leur charge , d’abord, la confection , puis l’entretien permanent du chemin sur lequel elles circulent.

Le service du chemin de fer est un service public , obligatoire pour la Compagnie , lors même qu’il ne présenterait que des pertes. Une entreprise de messageries peut cesser entièrement son service.

Le motif de l’impôt du dixième sur les voitures publiques , c’est l’entretien des routes. Cet impôt [a remplacé celui des barrières. Il est destiné à indemniser , en partie du moins, l’Etat des dépenses qu’il fait pour la construction des routes et le maintien de leur viabilité. Ces deux charges , l’Etat en est affranchi sur les chemins de fer; l’industrie privée qui les a créés , les répare, les entretient, et on ne saurait trop le répéter , les livre à l’Etat sans indemnité. N’est-ce pas assez de ces avances, de ces charges, de cet abandon gratuit; faut-il encore y ajouter un impôt?

Mais cet impôt , dira-t-on , est prélevé en-dehors du tarif ; c’est le voyageur qui le paie , la Compagnie n’a que la peine de la perception. C’est une erreur, si l’impôt du 10e excède la limite du meilleur tarif , de celui qui attire le plus grand nombre de voyageurs, cet impôt détruit l’économie de ce tarif; s’il n’excède pas cette limite, l’impôt prive injustement les Compagnies d’un produit qui doit leur appartenir.

Nous vous prions d’ailleurs , M. le ministre , de remarquer que l’administration des postes , qui n’effectue qu’un service facultatif, n’est pas soumise, pour le service des voyageurs, à l’impôt dont nous demandons la suppression pendant dix ans.

Pour les Compagnies dont les travaux sont achevés et qui sont en pleine exploitation , cette suppression commencerait à partir de la promulgation de la nouvelle loi , et pour les compagnies en construction ,' à partir dès l’entière exploitation de leurs lignes.

A l’expiration de ces dix années , la suppression continuerait

en faveur des Compagnies qui ne pourraient pa£ distribuer un intérêt de cinq pour cent à leurs actionnaires.

Slotfificatioii des redevances unau ici pales et des droits d’octroi.

Les compagnies d’Orléans, de Saint-Germain et de Versailles, sont en contestation avec la ville de Paris , qui les actionne pour avoir à payer les salaires des employés chargés de la perception et de la surveillance des taxes de l’Octroi , près de ces établissements.

La ville de Versailles avait élevé une prétention semblable , elle y a renoncé.

La contestation avec la ville de Paris est encore pendante, il est important pour tous les chemins de fer, que les droits des villes et des Compagnies soient à cet égard , régulièrement établis.

11 est évident qu’un chemin de fer, autorisé par une loi à pénétrer dans une ville , ouvre une nouvelle barrière, au même titre que l’Etat aurait pu le faire, pour le percement d’une route royale, et que, parconséquent, l’augmentation des frais de perception résultant de l’ouverture de cette communication, nouvelle, ne peut pas plus être à la charge des compagnies qu’elle ne serait à la charge de l’Etat.

Nous croyons à cette occasion devoir vous citer un précédent qui mérite de fixer votre attention.

Dans son rapport sur les chemins de fer, présenté aux Chambres belges , voici comment s’exprimait M. Nothomb , ministre des travaux publics :

« Dans le principe, les stations ont été établies à proximité des « villes , mais extérieurement à leur enceinte. Ce choix des « emplacements était motivé sur deux considérations principales.

« On voulait d’abord que le chemin de fer restât affranchi des « taxes locales et de la gêne inséparable de leur perception, on « voulait aussi ne pas grever le chemin de fer des frais, souvent « élevés , que comporte l’établissement des stations intérieures « et amener les villes à offrir leur concours pour l’établissement « de ces stations.

« Aujourd’hui, plusieurs stations intérieures sont établies ou « arrêtées en principe. Ces inconvénients ont été réduits à rien, « ou sensiblement atténués par les conventions faites avec les « administrations communales, conventions qui placent les sta- « tions à toujours en dehors du principe de l’octroi, et imposent « le plus souvent aux villes l’obligation d’entrer dans la dépense, « soit directement, soit en fournissant les terrains gratuitement, « ou à des prix inférieurs à leur valeur vénale. *»

S’il n’est plus temps pour nous de demander, que comme en Belgique, les villes supportent en partie les dépenses d’établissement de nos stations, nous nous croyons fondés à obtenir que les stations de chemins de fer, sur quelque point qu’elles soient situées, soient considérées comme en dehors de l’octroi, et que le coke et le charbon consommés sur les chemins de fer soient affranchis de tout droit d’octroi.

Suppression «les frais d’inspection «le police et de surveillance.

Tous les citoyens sont soumis à la surveillance de l’autorité et ont droit à sa protection ; cette surveillance et cette protection sont comprises dans les dépenses publiques ; et cependant les Compagnies de chemin de fer sont tenues d’acquitter les frais d’inspection pendant et après l’exécution des travaux , et les frais de police et de surveillance pendant l’exploitation.

L’inspection exercée par les ingénieurs des ponts-et-chaussées

est une partie du service public, dont la rénumération ne peut être imposée aux Compagnies de chemin de fer. Les propriétaires des ponts suspendus en ont été affranchis.

Les commissaires et les agents établis par l’autorité ne dispensent en aucune façon les Compagnies de frais de surveillance et de police, que leur imposent les exigences du service public et la sûreté de leur propre établissement. Ces frais il est naturel que les Compagnies les supportent, et ils entraînent une dépense considérable : cette police est d’ailleurs exercée par des agents au choix des Compagnies, mais qui, d’après les lois de concession, peuvent être et sont en grande partie assermentés , et qui , en cette qualité , remplissent indépendamment de leur service pour la Compagnie , des fonctions de police publique.

Mais là doit s’arrêter la charge des Compagnies ; quant à la police publique qui s’exerce sur les chemins de fer, comme à l’égard de tous les établissements publics et privés, par des agents que nomme l’autorité, elle ne peut équitablement, convenablement, être payée par les Compagnies.

Cette réclamation a déjà été adressée par les Compagnies de » Saint-Germain et de Versailles à M. le ministre de l’intérieur, qui leur a répondu , gu il était disposé ci adopter la base de leur réclamation et à penser que les frais des commissaires spèciaux cl des agents de suixeillance , établis dans l’ intérêt de la police générale et étrangère au service matériel des chemins de fer} ne devraient pas être imposées exclusivement aux Compagnies.

Aussi nous vous prions , M. le ministre , d’affranchir tous les chemins de fer de ces charges dont l’importance s’accroît d’ailleurs en raison de la longueur des lignes.

Indemnité pour le transport des lettres.

Le transport gratuit des lettres n’a été imposé ni en Amérique ni en Angleterre. Dans ces deux pays, l'administration des postes

a été considérée comme tout individu se servant des chemins de 1er aux conditions communes ; elle traite donc de gré à gré avec les Compagnies pour le transport des lettres.

Nous demandons que le même principe soit appliqué aux chemins de fer en France. A l’appui de cette demande , nous pouvons citer l’exemple des Compagnies qui ne sont pas obligées de transporter gratuitement les lettres et qui se sont empressées de traiter avec l’administration des postes, aux conditions les plus favorables pour ce service public.

En outre de ces demandes que nous soumettons à votre bienveillante attention , nous aurons à la solliciter pour une question non moins grave puisqu’elle intéresse tout à la fois la sécurité publique et la sûreté de nos établissements. Il est évident qu’il y a une lacune dans la loi au sujet des délits et crimes commis sur les chemins de fer, soit contre les Compagnies soit contre le public lui-même. Les inconvénients de cette situation ont déjà’dû être signalés au gouvernement, et nous ne doutons pas qu’ils ne soient bientôt l’objet de ses plus sérieuses méditations. Dès qu’il s’occupera de ce complément de nos lois , nous nous ferons un devoir de vous communiquer tous les renseignements que notre expérience de ce service public nous aura mis à même de recueillir.

Nous avons l’honneur d’être , etc., etc.,

Les délégués des Compagnies :

de Paris à Orléans ,

— Rouen ,

Strasbourg à Bâle , d9 Andrezieux à Roanne , de Saint-Etienne à Lyon 9 de Cette ci Montpellier i etc.

Xoic relative & l'execution immédiate de la ligne de Paris 0 Lyon.

En décembre dernier , des pourparlers eurent lieu entre - M. le ministre des travaux publics et l’auteur de cette lettre, à l’effet d’examiner s’il serait possible d’obtenir de la compagnie d’Orléans, qu’elle se chargeât, dans le système de la loi du 11 juin, de la ligne de Corbeil à Chàlons, mais cette ouverture de négociations fut arrêtée , dès les premiers pas , par une difficulté sans importance , selon moi : l’extension de la garantie d’intérêt aux nouveaux travaux. Les choses en cet état , j’ai pensé qu’il ne serait pas sans utilité d’ajouter aux développements sur la question générale discutée dans cet écrit , la note spéciale qui suit.

Cette note remise à monsieur le ministre des travaux publics démontre jusqu’à l’évidence, je le crois, que l’exécution immédiate de cette ligne , (ligne de premier ordre , puisqu’au moyen des Compagnies qui se présentent pour le chemin de Belgique et celui d’Avignon à Marseille , elle compléterait la grande artère qui unira Lille et Marseille) , ne dépendrait d’aucune difficulté sérieuse, si la compagnie d’Orléans consentait, définitivement, à se charger de cette grande entreprise.

Au reste , pour se convaincre que la difficulté qui a interrompu les négociations commencées, ne serait pas de nature à empêcher leur reprise, si l’on était d’accord sur les autres points , il suffit d’examiner la question froidement et sans idée préconçue d’avance. Voici cette note :

« Si , malgré les preuves nombreuses contenues dans ma deuxième lettre à un député, que le système de la garantie d’intérêt appliqué à la loi du 11 juin , serait sans inconvénient, le gouvernement pouvait hésiter encore à adopter une mesure que

je considère comme le complément presqu’ obligé , comme le gage le plus certain de la réussite de cette loi, au moins ne pourrait-il pas méconnaître cette vérité : c’est que , fondée sur la garantie d’intérêt, la compagnie d'Orléans, dont l’on paraît désirer le concours pour de nouveaux travaux, se trouve dans une situation tellement exceptionnelle, que, le gouvernement ne voulût-il plus désormais accorder cette faveur à personne, ce ne serait pas, selon nous, un motif suffisant de la refuser à la compagnie d’Orléans.

Premièrement, parce qu’elle jouit déjà de ce mode de concours ;

Secondement, parce qu’au moyen de la confusion des produits de la ligne d’Orléans avec ceux des nouvelles lignes qu’on pourrait vouloir lui concéder , à titre de bail ou de concession , on annulerait , par là , complètement et sans aucun doute possible, la chance que l’Etat soit jamais appelé à débourser un centime en vertu de sa garantie.

Troisièmement enfin, et cette dernière raison est sans réplique, parce que , si l’article 1er des statuts de la Compagnie prévoit et autorise l’extension illimitée de sa concession (1) , il n’y a pas de décision du conseil ni de vote de l’assemblée générale qui puissent altérer la condition fondamentale de la société : l’assurance donnée à chaque actionnaire du remboursement de son capital et du service des intérêts , au minimum , à 3 0/0.

Donc , quelle que soit l’opinion que l’on ait pu se former des avantages ou des inconvénients qui pourraient résulter pour l’Etat de la généralisation du système de la garantie d’intérêt , le

(1) Il est formé entre les comparants , sauf l’autorisation du gouvernement , une société anonyme pour l’exécution et l’exploitation du chemin de fer de Paris à Orléans , de ses embranchements et de ses dépendances , et des prolongements et embranchements qui pourront être ultérieurement demandés au gouvernement par la Compagnie , dans le but d'assurer de nouveaux avantages à l’entreprise.

gouvernement pourrait continuer d’appliquer ce système à la compagnie d’Orléans, exceptionnellement, à titre d’essai , sans que personne pût s’en plaindre justement, et dès lors, sans engager la question générale davantage qu’il ne l’a fait jusqu’ici.

En effet , le gouvernement veut le concours de la Compagnie ou il ne le veut pas ; dans le premier cas , celui où il apprécie à leur juste valeur les services que peut rendre une société aussi bien constituée que la compagnie d’Orléans , il doit étendre aux nouveaux travaux qu’elle entreprendrait, la garantie de l’Etat accordée aux anciens ; les faits antérieurs en font une loi absolue , et refuser cette garantie , c’est tomber dans le second cas : c’est dire qu’on ne veut pas du concours de la Compagnie, car ce concours ne pourrait être obtenu à un autre prix , alors même que le conseil d’administration y voudrait consentir.

La situation des choses , relativement à la compagnie d’Orléans , est donc tout à fait exceptionnelle , et la question de la garantie d’intérêt sur laquelle, seule, on paraissait en désaccord, ne devrait faire , selon moi , aucun obstacle à la réalisation des vues de M. le ministre des travaux publics. »

Au reste , ce qu’il importait d’établir , c’est que la compagnie d’Orléans , voulût-elle se passer de la garantie d’intérêt , elle ne le pourrait pas. La conclusion de ce fait est facile à tirer : j’en laisse le soin à qui de droit.

Avant-propos à la note n° 3, relative à l'émission des bons de cliemins de fer.

La question des bons de chemins de fer est arrivée à maturité comme toutes les questions qui ont pour objet la création des voies et moyens pour la prompte exécution des chemins de fer votés.

En effet, il n’y a aucun motif raisonnable de supposer que le gouvernement soit dans l’intention de subordonner aux excédants de budgets ordinaires l’activité à donner aux travaux. Ce serait rentrer dans le système déplorable qui a retardé, de 60 ou 80 ans, la jouissance des canaux entrepris par l’Etat ; or, la leçon est trop récente et trop coûteuse pour être perdue !

Dans la situation des choses, il n’y a qu’une marche à suivre : C’est de pousser les travaux avec la plus grande activité, avec la plus grande énergie et de pourvoir, par le crédit, aux besoins, au fur et à mesure qu’ils se manifesteront.

De cette manière, on jouira plus tôt et plus sûrement des avantages qu’on s’est promis des chemins de fer; les travaux seront moins coûteux et produiront davantage, et tout cela au prix de quoi ? D'emprunts dont les charges seront plus que couvertes par les recettes de tous genres qu’amèneront au Trésor les travaux entrepris.

En vérité, il n’y a pas, dans de pareilles circonstances, à se préoccuper le moins du monde de l’obligation où Ton sera de recourir au crédit.

Je l’ai dit ailleurs : personne ne sait ce que le crédit public appliqué hardiment aux travaux reproductifs de la paix, pourrait exercer d’influence sur la prospérité générale.

Avec ce levier puissant, le gouvernement, peut, en vingt-ans, s’il le veut, changer la face du pays.

Proposition «le II. Moitié de Ciirardi» «l’une émission de lions «le chemins «le fei> comme voies et moyens «les grandes lignes «le chemins «le fer il exécuter par PÉtat.

Pourquoi donc n’émettrait -on pas, au fur et à mesure des

besoins et des travaux, des bons de chemins de fer l ayant les chemins de fer eux-mêmes pour garantie spéciale, indépendamment de la garantie supplémentaire de l’Etat, étant productifs d’un intérêt de B fr. 65 c, par an, au porteur, pour les sommes de 100 fr, à 1,000 fr., et nominatifs ou au porteur, au choix, pour les sommes de 1,000 fr. et au-dessus ?

Qu’y aurait-il à la fois de plus simple et de plus sur pour tous les particuliers, et de moins onéreux pour l’Etat ?

Toute personne , à quelque classe qu’elle apartînt , dès qu’elle aurait 100 fr. chez elle, les convertirait en un bon de chemins de fer d’égale somme , pour jouir des intérêts à courir jusqu’à l’époque où elle le donnerait en paiement. Quant au calcul des intérêts, quoi xle plus simple ? Tous les bons de chemins de fer auraient le 1er janvier pour date de jouissance. L’intérêt étant d’uN centime par jour par somme de 100 lr., et de dix centimes par jour par somme de 1,000 fr., il n’y aurait pas même de risque qu’un enfant s’y trompât. Tout bon de chemin de fer de 1,000 fr. gardé en caisse pendant un mois vaudrait 1,003 fr., et serait donné en paiement pour cette somme. Nulle doute que l’effet moral d’une création ne fût bientôt de familiariser tout le monde avec les avantages de l’épargne, et d’étendre encore les habitudes d’ordre, et par suite les moyens de bienêtre. On dépense assez facilement, et sans s’en rendre compte, l’argent qui reste improductif ; on dépense plus difficilement celui qui donne un intérêt, quelque faible qu’il soit. L’argent

attache plus par son produit que par lui-même. C’est une observation dont l’exactitude ne sera contestée par aucun de ceux qui ont attentivement suivi les placements qui s’opèrent dans les caisses d’épargne.

Nous négligeons tous détails secondaires d’exécution ; ce n’est pas ici le lieu de s’en occuper ; ce n’est pas un projet de loi que nous rédigeons, mais simplement le germe d’une idée que nous déposons.

S’il en était du moyen que nous venons d’indiquer comme il en a été de la garantie d’intérêt qui a trahi les espérances qu’on avait fondées sur elle, s’il n’avait pas une énergie suffisante, rien ne serait plus facile que de l’accroître en donnant aux bons de chemins de fer un numéro de série, et en les faisant concourir à un tirage de lots analogue à celui qui a eu lieu pour les obliga lions de la ville de Paris. L’intérêt fixe des bons de chemins de fer n’étant que de 3 francs 65 c. par an, on pourrait appliquer 35 centimes à l’affectation de ces lots ; ce qui ne ferait encore qu’un intérêt de h p. 100 par an. Les porteurs de ces bons jouiraient donc ainsi de deux avantages : premièrement, de recevoir un intérêt de 3 francs 65 c. par an ; deuxièmement, de courir, sans aucun risque de perte, la chance de gagner un des lots qui pourraient varier de 500 fr. à 50,000 fr. S’il y avait une objection à faire à ce moyen de crédit, ce serait d’être doué d’une action trop puissante, d’exciter trop vivement à l’épargne et de placer les bons de chemins de fer dans une position trop favorable peut-être, par rapport à la rente, aux bons royaux, aux placements hypothécaires, à l’escompte des effets de commerce, au dépôt dans les caisses d’épargne, et surtout aux billets de la banque de France.

A cette dernière objection, il y aurait plusieurs réponses : — Premièrement, l’émission des bons de chemins de fer serait forcément limitée à l’importance des sommes appliquées à l’exécution des lignes principales ; deuxièmement, cette émission n’aurait pas lieu en bloc, mais successivement dans la mesure de la

vitesse imprimée aux travaux ; troisièmement, la nécessité étant reconnue pour la France de ne pas rester inférieure sous le rapport des voies de fer à l’Angleterre, et surtout à l’Allemagne, peu importerait que ce fût par l’impôt, par l’emprunt, par une garantie d’intérêt, par l’émission dont il est parlé ici, ou par tout autre mode, que l’Etat se procurât les fonds, s’il les fallait dans tous les cas ; quatrièmement, si la plus grande partie des fonds déposés dans les caisses d’épargne préférait désormais s’employer en bons de chemins de fer , le Trésor public, qui paie aux aux déposants un intérêt de k p. 100, tandis qu’il peut émettre à 3 p. 100 des bons royaux, n’aurait qu’à s'en applaudir, puisque non-seulement il y trouverait un bénéfice,, mais encore qu’il serait déchargé de la grave responsabilité qui pèse sur lui ; responsabilité qui consiste, dans les temps de crise, à être toujours en mesure de faire face à toutes les demandes subites de remboursements; cinquièmement, enfin, il ne faut pas oublier que la création de bons de chemins de fer se proposerait moins pour but d’accaparer les gros capitaux., ceux qui se placent sur garanties hypothécaires ou qui opèrent dans l’industrie et le commerce, que d’utiliser les petites sommes qui, aujourd’hui, n’ont pas d’emploi et restent conséquemment improductives d’intérêt.

Il faudrait insister sur ce point par tous les moyens particuliers dont les ministres disposent et par ceux que leur offre la publicité des journaux, dont, à notre avis, le gouvernement néglige ou dédaigne trop de se servir. Aussi, rarement ses améliorations produisent-elles l’effet qu’il en avait attendu. Ce n’est pas la faute des améliorations, mais bien celle du gouvernement, qui ne fait pas, pour qu’elles soient comprises ou appréciées, ce qu’il faudrait qu’il fît. Qui connait dans les départements l’institution des petits grand-livres ? — Qui sait qu’alors qu’on a une somme de 230 à 250 fr. sans emploi on peut se faire délivrer une inscription de 10 fr. de rente nominative ou au porteur; et qu’ensuite, dès qu'on a une première inscription, on peut acheter des rentes, un fr. de rente par un fr. de rente? Qui sait

qu’il y a dos bons royaux do 500 fr. seulement? — Mais ces modes de placement, fussent-ils plus connus, ils ne seraient pas encore généralement adoptés, parce qu’ils présentent des difficultés d’acquisition, de revente et de circulation que n’auraient pas les bons de chemins de fer , qui ne tarderaient pas à devenir d’un usage aussi général que les banck-notes en Angleterre et en Autriche, et les cassascheine n Prusse.

Mais la circulation de ces bons rencontrerait en France, pour obstacle longtemps invincible, la crainte qu’ils aient été contrefaits et qu’ils soient faux. — Est-ce que cette crainte empêche en Amérique, en Angleterre et en Allemagne, la circulation du papier émis par les banques ? — Parce qu’un obstacle fâcheux existe, n’est-ce pas au contraire une raison de tenter de le vaincre? Et quel moyen plus efficace ? D’ailleurs, pourquoi l’Etat ne déclarerait-il pas qu’il prendra à son compte et remboursera tout bon de chemins de fer, qui aura été reconnu faux ? — Plus il sera donné de sécurité à la circulation, et plus elle gagnera en étendue. Dans ce cas, les chances de remboursement par suite de faux, si sévèrement puni d’ailleurs par la loi, seraient infiniment moindres que les bonifications résultant de bons de chemins de fer perdus et détruits par l'effet même des facilités données à la circulation.

L’idée d’émettre des bons de chemins de fer étant favorablement accueillie, viendrait la question de savoir si l’on devrait les soumettre à un mode quelconque d’amortissement ou de remboursement. Ce ne serait pas notre avis. Quand le gouvernement voudra les retirer de la circulation, il le pourra toujours, comme cela a lieu aujourd’hui pour les vieilles pièces de monnaie qu’il fait refondre. Mais quel inconvénient verrait-on à laisser subsister dans la circulation des titres qui, si les chemins de fer produisaient en moyenne h p. 100 d’intérêt du capital employé, ne grèveraient aucunement le Trésor public, et donneraient à tout le monde des moyens d’épargne faciles et supérieurs, assurément, à tout ce qui existe en ce genre ? Quand une

banque émet des billets portant intérêts, quel gage le public, qui échange son argent contre ces billets, a-t-il que cet argent ne sera pas détourné de sa destination ; que la probité, la prudence, l’habileté présideront à toutes les opérations de la banque à laquelle il a confié ses fonds? — Aucun. — S’il conçoit des doutes, quel moyen a-t-il de les dissiper ? — Aucun. — Assez de faillites considérables , imprévues et improbables , sont venues révéler, dans ces derniers temps , le nombre immense de petites gens économes et de gens à gages plaçant leurs épargnes chez les receveurs-généraux , les banquiers et les notaires , le danger de ces sortes de placement et la nécessité d’un placement nouveau î Les bons de chemin de fer auraient cet avantage , qu’ils porteraient avec eux-mêmes leur garantie visible. La preuve que l’argent versé aurait reçu sa destination , ce serait d’abord les travaux exécutés , ensuite les comptes-rendus aux chambres législatives et contrôlés par elles , enfin la mise en exploitation des chemins de fer. Quel placement aurait jamais offert autant de sûreté ? — > Garantie en quelque sorte hypothécaire et garantie supplémentaire de l’État. Croit-on que si en 1837 les bons de chemins de fer eussent existé , tant de petits capitaux se fussent jetés aveuglément dans la commandite? — Assurément non; l’engouement qui s’est manifesté à œtte époque n’avait qu’une cause , la difficulté pour beaucoup de petites épargnes de s’utiliser, et l’insuffisance des moyens de placement existants.

On a dit qu’il y avait quelqu’un qui avait plus d’esprit que celui qui en avait le plus, c’était tout le monde; il y a aussi quelqu’un qui a plus d’argent que celui qui en a le plus, c’est tout le monde. Prenez-le donc pour banquier, il vous donnera , moyennant 3 fr. 65 c. par an , 4 p. 100 au plus , et sans terme de remboursement , autant d’argent qu’il vous en faudra pour exécuter toutes les lignes principales des chemins de fer; et il lui en restera encore assez pour entreprendre ensuite toutes les lignes secondaires , si vous lui laissez toute liberté de régler

péages, pentes et courbes, sauf à la concurrence à s’établir, et en cas d’accidents ayant pour cause l’imprévoyance ou l’incurie des Compagnies, à les en rendre responsables et à les condamner à des amendes sévères et à des dommages-intérêts considérables.

POLÉMIQUE de la Presse au sujet de cette proposition (journal du 3 mai 184%)»

Dans sa Lettre à un Député sur le nouveau système adopté par le gouvernement pour arriver à la construction des grandes lignes des chemins de fer, M. Bartholony, président du conseil d’administration du chemin de fer de Paris à Orléans, mentionne en ces termes notre système d’une émission de bons de chemins de fer :

« Peut-être y aurait-il lieu d’examiner l’idée de M. Émile de Girardin d’émission par le Trésor de bons de chemins de fer. Ce serait un moyen de se procurer des fonds à bon compte pour Rétablissement des chemins de fcr3 tout en satisfaisant éi un besoin public : celui d’une monnaie, en billets portant intérêt. La combinaison indiquée de bons de 100 fr. au taux de 3 fr. 65 c. p. 100, soit d’un centime par jour, me paraît bonne et digne d’attention. La difficulté , qui n’est sans doute pas insurmontable, serait de donner cours ci ces bons comme ci du numéraire , sans les rendre exigibles à toute heure. Peut-être obvierait-on à tout en les faisant admettre'comme argent dans les caisses de l’État , et en les rendant exigibles au plîis tard trois mois après la demande du remboursement.

« Une fois le principe admis , il y aurait lieu de rechercher les meilleurs moyens d’application, et l’on ferait certainement une chose utile en accréditant en France cette dette flottante

d'une nouvelle espèce. Elle répondrait à des besoins de circulation qui ne sont qu’incomplètement remplis par les établissements de crédits existants, et fournirait d’abondantes ressources aux travaux publics en leur versant une foule de petites sommes en core enfouies dans les tirelires du peuple , malgré l’action puissante des caisses d’épargne. »

De la part d’un homme aussi éclairé que M. Bartholony, aussi familier que lui avec toutes les grandes questions de finances, les observations qui précèdent prouvent seulement qu’il n’a eu qu’une connaissance incomplète d’une idée qui lui paraît bonne et digne d’examen , mais dont il est évident qu’il ne s’est pas rendu suffisamment compte. S’il est vrai , ainsi que le reconnaîtrait hautement M. Bartholony, qu’une monnaie en billets soit un besoin public ; la difficulté de donner cours à ces bons comme à du numéraire est une objection qui tombe d’elle-même et dont il n’a pas lieu de se préoccuper. En aucun cas , disons-le , il ne doit être question d’en rendre le remboursement exigible. Si une pareille condition était nécessaire pour faire entrer dans la circulation les bons de chemins de fer dont nous avons proposé la création , il y faudrait renoncer sans hésiter; c’est qu’alors l’idée en serait fausse et le besoin factice. Au lieu de délivrer le Trésor public des dangers que lui fait courir le développement des caisses d’épargne , ce serait au contraire les aggraver; ce serait faire rétrograder la science du crédit ; ce serait contredire toutes nos doctrines financières et aller à l’opposé de notre but. Nous ne saurions donc accepter pour l’idée que nous avons émise le nom de « dette flottante d’une nouvelle espèce » que lui donne M. Bartholony. Nous croyions nous être expliqué assez catégoriquement à ce sujet en disant (1) : « L’idée d’émettre des bons « de chemins de fer étant favorablement accueillie , viendrait la

(1) Presse du G janvier, Moyen d’exécution des grandes lignes de chemins de fer.

« question de savoir si l’on devrait les soumettre à un mode « quelconque d’amortissement ou de remboursement. Ce ne se- « mit pas notre avis. Quand le gouvernement voudra les retirer « de la circulation , il le pourra toujours , comme cela a lieu « aujourd’hui pour les vieilles pièces de monnaie qu’il fait re- « fondre. Mais quel inconvénient verrait-on à laisser subsister « dans la circulation des titres qui , si les chemins de fer « produisaient en moyenne h p. 1/0 d’intérêt du capital em- « ployé , ne grèveraient aucunement le trésor public , et donne- « raient à tout le monde des moyens d’épargne faciles et supé- « rieurs assurément à tout ce qui existe en ce genre ? » Nous ne pouvons concevoir l’émission de bons de chemins de fer autrement que comme une émission de rentes spéciales , ayant un nom , une forme plus populaires, se prêtant plus facilement aux besoins de la circulation que les autres titres de rentes , mais restant toujours soumises au principe fondamental de tout crédit public, au grand principe de la perpétuité. Toute la question se réduit donc à savoir comment le public, 'comment les gens qui gardent chez eux des sommes qui ne leur produisent absolument rien, accueilleraient des bons de 100 fr. à l’intérêt de 3 fr. 65 c. par an , — un centime par jour, — - « valant mieux que la monnaie , car ce serait une monnaie qui , lorsqu’elle serait en caisse , produirait des intérêts. » Notre conviction profonde à cet égard est que l’émission de ces bons , subordonnée , comme elle le serait , au vote des chambres législatives et aux travaux exécutés , ne rencontrerait qu’une difficulté, celle de suffire au nombre des demandes. Au surplus, c’est un essai qu’il n’y aurait aucun danger, aucun inconvénient à faire. Si ces bons n’étaient pas accueillis avec faveur, l’État en serait quitte pour ne pas en émettre du tout, ou pour n’en émettre qu’une petite quantité qu’il lui serait toujours facile de racheter au. cours où il lès aurait livrés; cet essai pourrait donc être fait sans exposer le Trésor et le crédit public à la plus légère atteinte. C’est une considération qui aurait peut-être mérité qu’on la pesât avant de s’aventurer impru-

demment sur un océan dictions créées avec ou sans garantie d’un minimum d’intérêt. L’expérience n’aura donc jamais de leçons pour nous.

L’article qui précède était imprimé quand nous avons reçu la lettré suivante de M. Bartholony :

« Monsieur.

« J’ai lu dans votre feuille d’hier un article fort important sur les voies et moyens des chemins de fer. Vous y traitez de main de maître cette grande question , que depuis plusieurs années je me suis occupé de faire triompher ; à savoir que les dépenses de travaux publics , bien entendus , sont des placements , et les meilleurs placements que l’État puisse faire, et qu’il ne faut pas s’effrayer des sommes qu’ils exigent, quelques considérables que ces sommes paraissent , parce que le Trésor récupère par mille sources diverses bien au-delà de ce qu’il paraît dépenser,, sans parler de toutes les autres considérations qui recommandent les travaux publics à une grande nation depuis longtemps en paix.

« Je me suis demandé souvent , comme vous , Monsieur, si le crédit public , cet admirable instrument créé à grands frais, ne doit servir que pour la guerre, et lorsque son usage est le plus onéreux ? Ou bien s’il n’est pas sage de s’en servir pour des travaux reproductifs autant qu’utiles au pays , lorsque l’on en peut faire usage, comme aujourd’hui, à des conditions excessivement avantageuses...

« Comme vous , Monsieur, la réponse ne m’a jamais paru douteuse , et je n’ai cessé d’exprimer l’opinion qu’il fallait recourir hardiment au crédit pour les travaux publics , comme on le ferait sans hésitation pour pourvoir aux besoins de la guerre.

« Ainsi , sur ce point , nous serons complètement d’accord , et je m’en applaudis. Mais, en ce qui concerne les voies et moyens, me permettrez-vous de vous signaler la confusion que vous avez établie entre le système de la garantie d’intérêt et celui des bons de chemins de fer, dont , dans une récente brochure, je me suis déclaré le partisan , ce qui indique tout d’abord qu’à mes yeux ces deux systèmes ne sont pas exclusifs l’un de l’autre, car ma sympathie pour le premier ne peut être mise en doute par personne.

« En effet, le système de bons de chemins de fer ne peut être considéré que comme un moyen pour le Trésor de se procurer des capitaux en abondance et à bon marché. Ce serait , en un mot , une branche nouvelle de la dette flottante qui satisferait en même temps à un besoin de circulation , celui des petits billets ; besoin qui se fait de plus en plus sentir, l’or n’étant pas du numéraire , mais une marchandise qui se vend à une prime plus ou moins élevée.

« Comme moyen de faire face aux besoins du Trésor pour l’établissement des chemins de fer ; comme moyen d’anticiper les ressources qu’on veut leur appliquer et de faire que les travaux soient pressés avec autant d’activité et d'énergie que le fait l’industrie privée ; comme moyen enfin que les travaux ne soient jamais retardés par l’argent , ainsi que feu M. Humann avait bien compris qu’il le fallait absolument (il me Ta répété peu de temps avant sa mort) , l’émission des bons de chemins de ferme paraît une idée digne du plus sérieux examen de la part du gouvernement.

« Mais je ne me dissimule pasune’grave objection dont vous ne faites pas mention : ce serait un papier-monnaie , et chacun sait quels souvenirs ce mot éveille. Il faudrait nécessairement , pour accréditer ces bons , qu’ils fussent échangeables à volonté en numéraire. Or, bien que je sois convaincu qu’une fois répandus dans la circulation pour un capital limité , — 3 ou 400 millions , je suppose , — ils s’accomoderaient si bien aux convenances du

public (car ce serait une monnaie portant intérêt) , que le Trésor ne serait, pour ainsi dire, jamais appelé à des remboursements ; il n’en faudrait pas moins prendre des précautions pour les époques de discrédits , contre des demandes nombreuses et simultanées. Ce moyen serait d’attribuer des échéances aux bons émis. Ainsi les petits billets jusqu’à 100 fr. pourraient être payables à vue , ceux au-dessous de 1,000 fr. à un mois de vue , et ceux au-dessus à trois mois de vue.

« De cette manière , le Trésor ne pourrait jamais être pris au dépourvu ; et d’ailleurs , je le répète , une émission de 3 ou à00 millons de bons répandus dans la circulation générale , n’entraînerait , selon moi , aucune chance d’embarras possible , et Ton trouverait là un moyen simple de pourvoir aux nécessités du Trésor pour la partie des chemins de fer laissée à sa eharge ; nous sommes encore d’accord sur ce point.

« Quant au système de la garantie.d’intérêt , permettez-moi de vous faire observer qu’il a un tout autre objet. C’est le mode de subvention le plus puissant , le plus moral et le moins onéreux qu’on puisse offrir à l’industrie privée. Je l’ai proposé et défendu avec chaleur et une entière conviction , parce que j'ai toujours pensé que l’industrie privée ne pourrait rien de grand sans l’appui du crédit de l’État et qu’avec lui , au contraire , elle pourrait rendre d’immenses services au pays. J’ai la satisfaction de voir cette opinion faire tous les jours de notables progrès , et je regrette que la Presse persiste dans une opposition que rien ne justifie.

« Vainement vous vous appuyez sur les paroles de M. le ministre des travaux publics pour combattre ce système. L’essai en a été fait ; il a permis à la compagnie d’Orléans d’achever son œuvre , sans qu’il sortît un centime du Trésor public ; et quand à l’agiotage , comment peut-on invoquer ce mot à cette occasion , lorsqu’il est constant que pendant dix-huit mois après la promulgation des actes de la loi , les actions d’Orléans sont res-

lées stationnaires ; les cours n’ont pas varié de plus de 2 ou 3 p. 100 pendant ce long espace de temps.

« Quant à la difficulté d’établir , entre la compagnie garantie et le gouvernement garant, des rapports pour lesquels les hommes les plus compétens n’ont pas encore trouvé de solution , permettezmoi de vous dire que ces difficultés n’existent que dans l’esprit de ceux qui ne veulent pas du système , parce qu’ils ne veulent pas des travaux publics par l’industrie privée; elles disparaîtront complètement le jour où les esprits de la plus haute expérience , en fait d’ administration et de finances, auront renoncé à croire que les travaux publics doivent tous être exécutés par l’administration des ponts-et-chaussées ; car , dans ce système , tout a été prévu pour que l’action de l’Etat se bornât, dans son propre intérêt, à un simple contrôle, et rien n’est plus facile à exercer; toutes les administrations publiques en offrent la preuve.

« J’ose me flatter que vous voudrez bien accueillir ces réflexions, et je ne désespère pas de vous voir revenir à un système qui doit exercer une si heureuse influence sur la prospérité publique.

« Car vous aussi , Monsieur , vous finirez par reconnaître que l’industrie privée , appuyée du crédit de l’Etat , pourra aider puissamment le gouvernement dans l’établissement de ses voies perfectionnées ; qu’elle exécute rapidement et économiquement les travaux , et qu’elle seule peut les exploiter convenablement.

« Et quant à cette opinion qu’on peut avoir des chemins de fer et des canaux en grand nombre et dans tous les sens avec des tarifs très bas , et que c’est la raison pour laquelle il faut que l’Etat en soit propriétaire, vous reconnaîtrez que c’est une double erreur. En effet , il n’y a aucune raison pour exagérer les avantages sans nombre des chemins de fer en abaissant encore , au détriment des contribuables, les prix de transport, déjà inférieurs à tous les autres.

« En second lieu, il importe très peu au public que les messageries qui le transportent , lui et ses marchandises , appartiennent au gouvernement ou à des particuliers. Ce qui lui importe, c’est d’être bien servi ; or , chacun est d’accord que l’Etat y serait tout-à-fait inhabile.

« 11 suffit d’avoir la moindre idée de l’exploitation d’un chemin de fer pour en être convaincu. D’où ma conclusion constante : il faut concéder à l’industrie privée tout ce qu’elle peut entreprendre (j’entends l’industrie sérieuse, celle qui exécute ses engagements) , et lui donner tous les encouragements possibles, notamment la garantie d’intérêt , et celui de tous les encouragements le plus important et le moins coûteux , des maxima do tarifs suffisants.

« Recevez , etc.

« F. Bartiiolony. »

Quelle que soit la double autorité attachée au nom de M. Bartholony lorsqu’il s’agit de crédit public et de chemins de fer , sa lettre , nous devons le dire , n’a rien changé aux opinions que nous avons exprimées.

Des bons de chemins de fer , payables, les uns à vue, les autres à un mois de vue , seraient, à notre avis, une si dangereuse création , qu’elle n’aurait pas d’adversaires plus déclarés que nous. Mieux vaudrait alors émettre des bons royaux , qui ne sont payables qu’à trois , six , neuf mois et un an de terme ! Qui voudrait des bons royaux payables à trois mois à l’intérêt de 2 fr. 50 c. , lorsqu’il pourrait avoir des bons de chemins .de fer à un mois de vue , à l’intérêt de 3 fr. 65 ? 11 faudrait dès lors renoncer à toute émission de bons royaux , c’est-à-dire priver le Trésor public des ressources qu’il tire de la dette flottante. C’est une idée à laquelle il n’est pas possible de s’arrêter, et M. Bartholony sera le premier à le reconnaître.

Si l’on adopte le système des bons de chemins de fer , il faut que cette valeur ait son caractère particulier , qu’elle soit aussi distincte des bons royaux , que les obligations de la ville de Paris diffèrent des inscriptions de rentes sur l’Etat ; or , il n’y a qu’un moyen d’arriver à ce résultat; c’est que les bons de chemins de fer ne fassent pas double emploi avec les bons royaux : c’est que ceux-ci ayant une échéance , ceux-là n’en aient pas ; ce qui rendrait tout simple que l’intérêt attaché aux premiers fût plus élevé que l’intérêt attaché aux seconds.

Pour que le discrédit que prévoit M. Bartholony atteignît les bons clc chemins de fer , il faudrait que le paiement des arrérages devînt douteux ; dans ce cas , à quel cours ne tomberait pas la rente , que deviendrait le système de la garantie d’un minimum d’intérêt, etc., etc.? — Le cas de discrédit est donc une objection dont il n’y a pas lieu de se préoccuper ; elle ne comporte pas un examen sérieux , puisque si elle était admissible elle serait applicable à toutes les valeurs, sans exception, négociées avec la garantie de l’Etat.

La seule objection solide qui nous pourrait être faite est celleci : — Mais si vos bons de chemins de fer n’ont pas une échéance de remboursement , "personne n’en voudra prendre ; à cette objection nous n’aurions à faire que cette réponse : — Qu’on essaie. L’épreuve , encore une fois , sera sans aucun danger , sans aucun inconvénient. Si le public ne veut pas de ces bons , tout sera dit ; si le contraire a lieu , ce sera une belle conquête que la paix aura faite , ce sera une grande victoire que le crédit public aura remportée sur les désastreux souvenirs auxquels M. Bartholony fait allusion !

Une fois dans la circulation , il n’y aurait plus lieu pour l’Etat de s’occuper des bons de -chemins de fer que pour en payer les arrérages ; le cours des rentes pourrait fléchir que la valeur de ces bons n’en resterait pas moins aussi invariable que celle de l’or et de l’argent. En serait-il de même des actions de chemins de fer avec garantie d’un minimum d’intérêt , système dont

M. Bartholony est plus que le partisan , presque le promoteur? — Dans ce système, quand il y aurait un grand nombre d’actions émises , serait-il toujours facile de les vendre ? Les petites épargnes se porteraient-elles sur des actions de cinq cents francs? Viendraient-elles constamment renouveler le nombre des actionnaires et soutenir ainsi le marché ? — Cela est douteux. Alors le discrédit ne serait-il pas à craindre et ne serait-ce pas surtout au système de M. Bartholony que s’appliquerait son objection ? Le papier d’actions n’est-il donc pas tombé plus bas encore que le papier-monnaie ? Tout ce qu’on peut dire contre celui-ci est-il moins fondé contre celui-là ?

En ce qui touche le concours de l’industrie privée, que M. Bartholony nous accuse d’exclure , nous croyons lui avoir fait la part assez belle et assez large en lui réservant les lignes secondaires et les embranchements ; nous craindrions plutôt que la tâche fût encore au-dessus de ses forces , mêmes les intérêts locaux aidant !

Nous n’insisterons pas sur les difficultés d’établir entre les compagnies garanties et l’Etat garant les rapports nécessaires ; ce ne sont que des difficultés qu’il doit être possible à une bonne organisation de résoudre.

Quant aux tarifs très-bas dont il est question dans la lettre de M. Bartholony , nous n’avons jamais dit qu’ils dussent être sans proportion avec les dépenses de construction et de traction des chemins de fer ; M. Bartholony nous impute donc là une erreur dont nous n’avons pas à nous défendre. Notre système , au contraire, a pour fondement l’hypothèse que l’état retirerait, en moyenne , des chemins de fer un intérêt égal à celui des bons qu’il aurait émis; l’Etat, dans ce cas, aurait tout le bénéfice résultant de l’accroissement des recettes auquel donnerait lieu un plus grand mouvement industriel et commercial , et par suite une plus forte consommation. Ce serait assez pour qu’il pût opérer rapidement l’amortissement de sa dette , et ce qui serait mieux encore pour lui , permettre de réduire considérablement

l’impôt foncier, cette grande ressource de la guerre, que la paix ne saurait trop ménager !

Le défaut de temps et d’espace nous oblige de nous borner à ce peu de mots , écrits en toute hâte ; mais s’il convient à M. Bartliolony de poursuivre cette polémique utile, il peut compter qu’il nous trouvera à son entière disposition.

Ëxtrnit du jouniiil in JPù'esse du O mit! 181*1,

En matière de chemins de fer, on peut dire que la question des voies et moyens est la question principale ; celle du classement et des tracés n’étant qu’éventuelle, n’est que secondaire. Nous accueillons donc avec empressement la nouvelle lettre que M. Bartliolony nous fait l’honneur de nous adresser, c’est une bonne fortune pour le public qui ne peut avoir qu’à gagner à ce débat , où se rencontrent des points obscurs qu’il importe d’éclaircir, des opinions indécises qu’il importe de fixer, des idées fausses qu’il importe de redresser ; c’est la tâche à laquelle nous continuerons de nous appliquer, heureux d’avoir un auxiliaire tel que M. Bartholony :

« Monsieur,

« L’empressement avec lequel vous avez bien voulu accueillir ma première lettre , et les observations dont vous l’avez accompagnée m’imposent le devoir de revenir sur la question. Veuillez m’accorder une place dans l’un de vos prochains numéros, ma réplique vous paraîtra peut-être un peu longue , mais l’importance de son objet sera mon excuse.

« 11 me semble essentiel, pour la discussion qui nous occupe, d’établir tout de suite et nettement la différence radicale qui

existe entre le système de la garantie d’intérêt et celui de l’émission de bons de chemin de fer,

« Le système de la garantie d’intérêt , dont , il est vrai , je suis le promoteur, pour me servir de votre propre expression (je n’entends nullement décliner l’espèce de responsabilité morale qu’il fait peser sur moi), est né d’une pensée favorable à l’exécution des travaux publics par l’industrie privée. Préoccupé, dès 1834 , des merveilles que cette reine des temps modernes a produites dans d’autres pays, j’ai cherché le moyen de lui donner une force et une puissance qui lui manquaient en France, et j’ai cru le trouver dans l’appui du crédit de l’État. Je me suis persuadé, et j’ai réussi de faire passer cette persuasion dans l’esprit de beaucoup de personnes, dont l’opinion a un bien autre poids que la mienne , que là était la solution du problème pour la France , pays où les capitaux ne sont pas dans une situation analogue à ceux de l’Angleterre , par exemple.

a Ainsi , le système de la garantie d’intérêt a essentiellement pour objet le développement des travaux publics par l’industrie privée. Je n’ai pas à constater ici tous ces avantages, je l’ai fait longuement dans plusieurs publications spéciales. Vous me permettrez de passer aussi sous silence le reproche sans fondement fait à ce système , d’offrir, en créant des actions , une vaste pâture à l’agiotage ; car tout a été dit à cet égard et s’il est un moyen d’affranchir le pays de cette lèpre , ce moyen est assurément dans un système qui associe l’État aux chances de perte et fait des actions une valeur qui a la solidité des fonds publics (1). Au reste, il est si vrai que le mérite de ce système sera de rendre possibles de grandes entreprises de travaux publics par l’industrie privée , qu’on est sur de trouver parmi ses adversaires tous ceux qui préfèrent l’État comme entrepreneur, et vice versa .

(t) La garantie par l’État d’un revenu de 3 p. 100 est au-dessous du revenu ordinaire de l’argent en France; mais il faut qu il en soit ainsi , afin que la Compagnie garantie ait un intérêt évident et permanent à bien administrer.

« Cherchez dans vos souvenirs , Monsieur, si je me trompe.

« Le système des bons de chemins de fer, au contraire, doit plaire à ceux qui veulent que l’État exécute lui-mème les grandes lignes de chemins de fer, car c’est un moyen nouveau et ingénieux de se procurer facilement et à bon compte les capitaux nécessaires , tout en satisfaisant à un besoin de la circulation , celui des petits billets.

« La préférence entre les deux systèmes doit donc être déterminée par l’opinion qu’on a en faveur des travaux publics exécutés par l’État ou par les Compagnies ; et c’est parce que je suis du nombre de ceux qui croient qu’il n’y a pas trop des efforts réunis du gouvernement et de l’industrie pour arriver au but : l'amélioration des communications , la mise en valeur du sol , que je suis partisan des deux systèmes qui , comme je l’ai diÇ, n’ont rien d’exclusif et peuvent , au contraire , concourir puissamment , chacun de son côté , au grand résultat qu’on s’est proposé.

« Cela posé, j’arrive à l’examen des objections que vous avez faites à ma manière de concevoir l’émission des bons de chemins de fer. Et d’abord, il faut bien s’entendre sur le rôle qu’on veut faire jouer à cette valeur nouvelle. Sera-ce, comme vous le dites, purement et simplement une rente spéciale ayant un nom , une forme plus populaires , mais restant toujours soumise au principe fondamental de tout crédit public, au grand principe de la perpétuité ?

« Ou bien, sera-ce une valeur faisant l’oflice de monnaie comme l’or et l’argent, ainsi que je l’avais compris?

« Dans le premier cas , ce serait simplement des coupons de rentes au porteur descendus à un chiffre infime. J’ignore s’ils auraient plus de succès que les rentes au porteur n’en ont eu jusqu’ici (on sait que cette combinaison n’a pris aucun développement) ; dans tous les cas , un fait certain , c’est que ce serait un nouveau moyen de placement sur les fonds publics rais à la portée des plus petites bourses, mais voilà tout; car

les transactions se paient en argent, en capital, non en intérêts, et une rente perpétuelle ne pourrait jamais entrer dans la circulation générale comme y entrent le numéraire, les billets de banque ou le papier-monnaie. Je ne nie pas l’utilité d’une émission de rentes sous cette forme, elle créerait en quelque sorte un billon du grand-livre et ferait faire un pas de plus au crédit ; c’est incontestable, et, sous ce rapport, je l’approuve; mais l’utitilité de cette mesure financière serait plus restreinte que je ne l’avais cru d’abord.

« J’avais compris l’idée des bons de chemins de fer, comme l’émission d’une nouvelle monnaie, valant mieux que l'argent , car elle produirait, en caisse , désintérêts. Cette dernière circonstance me paraissait devoir assurer son crédit et sa rapide adoption par le public, qui a besoin peut-être d’encouragement; témoin ce qui se passe pour les billets de la Banque de France , lesquels n’ont pu pénétrer que dans une partie de nos départetements. Mais pour se mettre complètement à l’abri de l’assimilation qu’on ne manquerait pas de faire des bons de chemins de fer avec le papier-monnaie, pour lequel la France a une répulsion si vive et si naturelle,, j’ai pensé qu’il fallait, de toute nécessité, que ce papier fût échangeable à volonté en numéraire, comme les banck-notes en Angleterre et les billets de banque en France.

« Vous repoussez cette idée comme dangereuse , et elle n’aurait pas , dites-vous , d’adversaire plus déclaré que la Presse ; tant pis , car hors cette condition , je ne prévois guère de chances de succès aux bons de chemins de fer , soit qu’on tente un essai, soit que la crainte d’un échec, toujours fâcheux en fait de crédit , en dissuade le gouvernement.

« Examinons cependant si l’obligation du remboursement aurait tous les dangers que vous y voyez. Mais , auparavant , permettez:moi de repousser votre assertion , qu’entendre la question comme moi ce serait priver le Trésor des ressources qu'il tire de la dette flottante , de l’émission des bons royaux. Une monnaie nouvelle , sous la forme des bons de chemins de

fer , qui entrerait dans la circulation générale et ferait l’office (le l’or et de l’argent , augmenterait de fait au lieu de raréfier la masse des signes d’échange. Ce serait donc , en thèse générale , une opération favorable aux emprunteurs , non aux prêteurs. D’ailleurs les capitaux qui se placent sur les bons royaux à échéances fixes sont d’une nature toute particulière , et ils n’en seraient pas éloignés , comme vous paraissez le croire , par une différence d’intérêt , celui que le Trésor leur alloue n’étant pas de 2 1/2 0/0 , comme vous le dites, mais variant de 3 à à 0/0 , selon les échéances. Les nouveaux bons seraient donc , comme je l’ai dit , une dette flottante d’une nouvelle espèce , un moyen d’étendre les ressources qu’elle offre au Trésor en allant au devant de nombreux et petits prêteurs, en même temps qu’on satisferait à un besoin public , celui de la circulation des billets de petite valeur.

« J’arrive à la grosse question , le danger des remboursements simultanés et inattendus. Je conviens que les craintes qu’on a déjà souvent témoignées à l’occasion des fonds des caisses d’épargne sont de nature à faire accueillir avec défiance ma proposition de remboursement en espèces; cependant je dirai que je ne partage pas ces craintes , d’abord à cause de la division considérable des dépôts; les besoins ou les retraits par suite de paniques n’ont pas lieu tous ensemble , c’est impossible : l’exemple des crises passées, qui n’ont jamais amené en France et en Angleterre que des remboursements très-modérés , relativement à la masse des sommes déposées , est là pour justifier cette assertion; ensuite, cette multitude de dépôts est telle que rien que l'espace de temps physiquement necessaire pour opérer le remboursement des sommes déposées donnerait au Trésor un délai suffisant pour se mettre en mesure de faire face.

« D’un autre côté', il est fortement question, dans ce moment même, d’une mesure qui, en ajoutant considérablement aux bienfaits des caisses d’épargne , aurait pour inévitable effet de convertir en une dette non exigible, en pensions de retraite pour

les vieillards delà classe ouvrière, classe intéressante dont l’on ne saurait trop s’occuper, une notable portion des fonds des caisses d’épargne, ce qui diminuerait d’autant les chances qu’on redoute d’un accroissement successif des fonds déposés, chances que, pour ma part, par les motifs qui précèdent, je ne redoute nullement.

« Enfin, je ne puis pas m’empêcher de faire remarquer que les banck-notcs et les billets de banque remboursables à présentation, les uns et les autres en espèces, ne sont jamais représentés par une somme en numéraire équivalante , à beaucoup près, à celle de leur émission ; on sait bien qu’une fois ces valeurs entrées profondément dans la circulation , à l’instar des espèces métalliques, elles ne se représentent plus au remboursement que partiellement et de manière à laisser le temps au débiteur de pourvoir aux demandes. Les établissements de crédit ne sont basés que sur cette confiance que l’expérience a prouvé être parfaitement fondée.

« Or, je ne vois pas comment ni pourquoi le Trésor public n’inspirerait pas la même confiance pour ces petits billets de chemins de fer, que pour ses autres engagements, et pourquoi il se montrerait plus timoré que les établissements dont nous venons de parler? D’ailleurs, les précautions à prendre seraient de limiter la somme maximum à émettre ; de régler l’emploi spécial qui serait fait du produit aux chemins de fer/ et cela par une loi solennellement discutée ; de ne faire d’émissions que partielles et successives, au fur et à mesure des besoins, et après qu’on aurait acquis la certitude du plein crédit de ces valeurs nouvelles,

« Enfin, sauf les petites coupures, de ne les rendre exigibles, c’est-à-dire échangeables en espèces métalliques, qu’à Paris, et après un visa et un certain délai.

« Il me semble que, moyennant ces dispositions, les bons de chemins de fer devraient entrer facilement dans la circulation en concurrence avec le numéraire, et qu’il n’y aurait rien à redouter

de la condition indispensable, selon moi, pour éviter l’inconvénient du papier-monnaie ; je veux parler de la faculté de les échanger contre espèces dans les caisses du Trésor public à Paris.

« Je reconnais volontiers que nous discutons là une question fort délicate; aussi n’ai-je pas eu la prétention de la trancher, Dieu m’en garde ; seulement j’ai éprouvé le besoin de dire qu’elle me paraît répondre parfaitement à la situation du moment, soit pour se procurer des fonds indispensables , comme anticipation sur les ressources nécessaires à l’exécution des chemins de fer classés, soit pour satisfaire à un besoin public : celui des petits billets.

« Je ne me dissimule pas les difficultés de tous genres qu’il y aura à vaincre , et combien d’oppositions la réalisition de cette mesure doit rencontrer dans les résistances d’établissements qui pourraient croire leur privilège lésé, dans de vieux préjugés, et même dans de respectables hésitations , bien permises en pareille matière, alors même qu’on croirait à la bonté de la mesure. Quoi qu’il en soit, il est certain que rien ne serait moins raisonnable que de retarder la jouissance des lignes de chemins de fer qu’on va commencer , parce qu’on ne voudrait pas faire usage du crédit. Donc, j’espère qu’en votant les travaux on votera en même temps les voies et moyens pour les exécuter dans le phis bref délai possible ; or, cela mène tout naturellement à l’examen sérieux de l’idée des bons de chemins de fer, soit comme vous l’entendez, en rentes spéciales, soit comme je l’avais entendu, en billets faisant fonction de numéraire, et pouvant remplacer l’or qui nous manque, ce dont je ne me plains pas, puisque nous le vendons à l’étranger. Si cette combinaison n’était pas admise, il faudrait, selon moi, recourir au grand-livre, qui ne saurait se rouvrir pour une meilleure cause, et je me flatte bien qu’on n’allongera pas les travaux indéfiniment sous le prétexte d’attendre des ressources qui naturellement serviraient plus tard à éteindre les engagements contractés par les moyens de crédits employés,

« D’ailleurs , même dans le système du gouvernement , les travaux entrepris pouvant donner des produits directs, qui empêcherait, par exemple, si l’on ne se laissait pas aller à la fausse idée des tarifs bas, idée si fausse qu’elle conduit à transporter presque gratis, non-seulement les voyageurs et les marchandises de notre pays aux dépens du Trésor, mais les étrangers et les marchandises en transit appartenant à des étrangers ; qui empêcherait, dis-je, d’exiger des Compagnies exploitantes auxquelles on ferait appel un intérêt de 3 p. 100 des sommes dépensées par l’État, après qu’elles auraient reçu elles-mêmes un dividende de

«< Ou bien, pour plus de simplicité, pourquoi, accordant à ces Compagnies un tarif maximum suffisant, n’exigerait-on pas d’elles, après un bail de cinquante ans, je suppose, l’abandon au profit de l’État, de la voie posée à ses frais?...

« Mais il est temps de me résumer : le système de la garantie d’intérêt et celui des bons de chemins de fer vont tous deux au même but : l’exécution des travaux publics, mais par des moyens différents. Ils ne sont nullement exclusifs l’un de l’autre, et je désire sincèrement qu’ils puissent se développer tous les deux.

« Il ne me paraîtrait pas raisonnable de ne pas user du crédit public pour accélérer les travaux. Mieux vaudrait alors porter toutes les ressources sur une seule ligne , et les entreprendre successivement les unes après les autres.

« Mais par laquelle commencer, par laquelle finir? Quel motif . pourrait-il y avoir de ne pas emprunter pour faire entrer plutôt en jouissance le pays d’une chose si désirée et si essentiellement productive ?

« Il ne serait pas sage, il serait anti-économique, selon moi, d’exagérer les avantages de chemins de fer en fixant des tarifs bas, tarifs qu’on ne pourrait acheter que par des sacrifices imposés à la masse des contribuables, au lieu de laisser payer ceux qui profiteraient directement des chemins en voyageant.

« Enfin, il me paraîtrait tout à fait utile d’introduire dans la

loi une disposition qui autorisât le gouvernement à concéder à l’industrie privée les lignes ou les fractions de lignes qu’elle offrirait de faire à des conditions que la loi devrait homologuer,

v Excusez la longueur de cette lettre. J’ai été entraîné par mon sujet, mais je n’abuserai plus, désormais, de la faveur que vous m’avez faite d’accueillir les réflexions que m’ont inspirées la loi des chemins de fer.

F. Bartholony.

« P. S. J’ai entendu, hier, avec bonheur, M. le ministre de l’intérieur énoncer du haut de la tribune avec son talent ordinaire, trois propositions capitales que je n’ai cessé de chercher à faire prévaloir.

« La première, c’est qu’à moins de renoncer à croire à la puissance de la France , il ne faut pas se préoccuper des charges financières que l’établissement des chemins de fer semble entraîner pour l’État.

« La seconde, que c’est sur la durée des concessions à faire aux compagnies exploitantes, et non dans un abaissement exagéré des tarifs, que l’État doit trouver une compensation directe à ses sacrifices.

« La troisième enfin, que si dans quelques années, le gouvernement retrouvait dans l’industrie privée le concours qu’elle lui refuse aujourd’hui , la loi actuelle ne ferait aucun obstacle à l’acceptation de propositions jugées utiles.

« Ces explications accueillies avec faveur par la chambre entière, sont d’un bon augure pour le vote définitif de la loi, et les partisans de l’admirable invention des chemins de fer doivent s’en réjouir. »

ISxtraât «lu Rapport à l'Assemblée générale «les actionnaires «le la Compagnie «l'Orléans # du 8 octobre 184î.

Un chemin dont le produit net, pour la seule partie en

exploitation, dépassera cette année 500,000 fr. ; un chemin dont le produit total est garanti par l’Etat pour un minimum de 1,6000,000 fr. ; qui représente une valeur de 50 millions; qui n’a d’autre dette que celle qu’il va contracter ; et qui, aux termes de la loi, ainsi (jue des statuts de la Compagnie, devra servir l’annuité de son emprunt par privilège et préférence, avant toute attribution d’intérêts, d’amortissement et de dividende aux actionnaires eux-mêmes : telle est l’hypothèque offerte aux prêteurs ! 11 serait impossible d’en trouver une qui fût à la fois plus réelle, plus importante et plus sûre.

Aussi, nous ne doutons pas que les valeurs de la Compagnie, quand elles seront appréciées comme elles doivent l’être, ne soient recherchées par les grands établissemems financiers, au même titre que les fonds publics.

La garantie de l’Etat est certainement le mode d’encouragement le plus fécond et le moins dangereux qu’il puisse accorder aux grandes entreprises. Ce qui s’est passé pour la Compagnie d’Orléans en est la preuve : Du moment que le gouvernement nous a donné son concours moral, la confiance est revenue, aucun doute ne s’est plus élevé sur l’achèvement des travaux, et les fonds des actionnaires n’ont fait défaut à aucun appel. Contrairement à ce qu’avaient supposé les personnes qui s’étaient fait une fausse idée de la garantie d’intérêt, aucun aliment n’a été fourni à l’agiotage : les capitaux sont arrivés sans qu’une hausse exagérée, factice, se soit produite sur les actions. Tout s’est donc réuni pour démontrer l’excellence de ce système. Mm

Mais on rien recueillera tous les fruits que lorsque l’opinion générale aura été appelée ci constater , par des signes en quelque sorte palpables, la solidité qu’il présente comme placement.

Il serait digne des grands établissements auxquels nous faisions allusion tout à l’heure , de dissiper par leur exemple les incertitudes qui peuvent exister encore. Au surplus, c’est moins dans notre intérêt que nous parlons ici, puisqu’ aujourd’ hui toutes nos actions sont libérées , que dans l’intérêt des autres entreprises qui se formeront à l’avenir avec ce mode de concours de la part de l’Etat.