CHAUX

qui les ont fait ranger dans la troisième ou dans la deuxième classe des établissements insalubres, suivant que le travail y est intermittent ou continu, et que M. Chevallier définit ainsi : 1° odeur désagréable et incommode de la fumée du charbon de terre, odeur qui varie selon la nature des charbons employés ; 2° production d'une certaine quantité d'acide sulfureux, résultat de la combustion des sulfures qui existent clans les houilles ; 3° dégagement d'une très grande quantité de buée (vapeur d'eau), qui entraîne avec elle les produits de la décomposition des matières organiques qui se trouvent en petites quantités dans le carbonate calcaire destiné à la fabrication de la chaux vive; h° dégagement d'une grande quantité d'acide carbonique ; 5° enfin, continuité du travail, qui aggrave tous ces inconvénients.

On a en outre attribué aux émanations des fours à chaux une action délétère sur la vigne, et, par suite, une altération considérable du vin que celle-ci peut servir à fabriquer. Il résulterait en effet d'un rapport de MM. Aubergier et Lecoq, que la fumée des fours à chaux dépose sur le raisin des matières étrangères susceptibles de se dissoudre dans l'alcool du vin, lors de la fermentation, et de lui donner un mauvais goût et une mauvaise odeur, qui le rendent impropre au commerce, ou même à tout usage. La proportion suivant laquelle les vignes souffriraient de cette influence serait en raison de l'éloignement des fours et de la direction des vents. Ces experts pensaient aussi que l'extinction des fours, depuis le 1er mai jusqu'au 1er novembre, ferait cesser tous sujets de plainte à cet égard.

MM. Monfalcon et de Polinière ne considèrent point cette question comme jugée. Ils font remarquer, avec raison, qu'il y a beaucoup de fours à chaux permanents dans les pays vignobles, et qu'on n'y a pas remarqué que les vins provenant de vignes située autour d'eux, dans quelque direction que ce fût, en eussent jamais subi aucune dépréciation. Cependant des faits nouveaux sont venus dans le Conseil même du Rhône infirmer l'opinion des savants hygiénistes de Lyon. Un procès intenté en 1859, à un chaufournier, a donné lieu à une note de M. Ferrand, qui contient des détails fort intéressants touchant la question de l'influence des fours à chaux sur les vignobles du voisinage, et que nous croyons devoir reproduire.

« Les experts ont constaté que le mauvais goût acquis par les vins n'était pas un goût de terroir, ni un goût de grêle. Ces vins altérés par un goût dit de four à chaux ont tous un arrière-goût de fumée ou de suie plus ou moins prononcé, et d'autant plus sensible que les ceps qui les ont produits sont plus voisins des fours. Cette influence fâcheuse enfin, plus évidente dans les vins purs que dans les vins

CHAUX. 401 mélangés, est encore manifeste sur les vins de vignes situées surtout dans la direction habituelle des vents, à 600 et 800 mètres des fours. Les gens de la campagne attribuent volontiers à la chaux le mauvais goût donné à leurs vins par les fours. Le carbonate calcaire a bien quelques senteurs empyreumatiques, mais cet inconvénient est bien plus considérable par la combustion de la houille ; c'est à cette fumée de houille qu'il faul rapporter le mauvais goût constaté dans les vins. En effet, en soumettant ces vins à la distillation dans une cornue de verre, on a obtenu une eau-de-vie très chargée de mauvais goût de fumée ; cette eau-de-vie recohobée a donné à la condensation un liquide à la fois plus alcoolique et plus odorant, alors que les vinasses et les deuxièmes résidus de distillation étaient à peu près inodores. Le dernier liquide alcoolique, abandonné à l'évaporation spontanée à 20 degrés, a laissé un résidu aqueux, débarrassé de sa senteur spiritueuse, et dans lequel se trouvait condensée une matière pour ainsi dire impondérable, se colorant à l'air et ayant l'odeur de fumée. Les réactifs que j'ai fait intervenir m'ont présenté enfin quelques caractères dignes d'attention ; les plus sensibles ont fourni en quelques minutes et à l'abri de la lumière la réduction des sels d'or et d'argent.

» En substituant à la distillation directe la distillation au bainmarie, les résultats n'ont pas été moins certains et moins prompts.

» D'autre part, la fumée que j'ai recueillie en vidant au-dessus des fours à chaux des flacons pleins de sable, celle que j'ai récoltée en second lieu par la distillation de la houille grasse de Blanzy et de la houille la plus sèche de Saint-Étienne, m'ont donné par leur lavage avec de l'eau alcoolisée faible, ultérieurement distillée à son tour et abandonnée de même à l'évaporation spontanée, un liquide aqueux dont les réactions chimiques offrent les particularités ci-dessus, réactions d'autant plus marquées, que dans les vins et les produits gazeux des distillations de houille, le goût de fumée était plus manifeste. Il faudrait pourtant bien se garder d'attribuer un sens trop absolu à cette dernière épreuve chimique ; car, si d'autre part je n'ai rien obtenu de semblable avec le résidu de l'évaporation spontanée de l'alcool de nos officines, j'ai eu l'occasion de voir tout récemment que la distillation de l'eau-de-vie retirée par moi-même d'un vin non fumé, au goût du moins, mais provenant du pays dont j'avais précédemment analysé les vins altérés par les fours, donnait, après distillation nouvelle et évaporation dernière, un liquide capable de produire, non tout de suite, mais après douze heures, des traces de réduction avec les sels d'or et d'argent. Ce dernier vina-t-il aussi éprouvé une influence éloignée des fours? Est-ce là un fait commun à d'autres vins altérés par la fumée? C'est ce que d'autres expériences

TAIIDIEU. — DICT. d'HYG. T. I. 26

m CHAUX.

plus multipliées seront appelées à donner. De par nous, il ne reste pas moins établi que les vins, objet de notre examen, d'après ce qui vient d'être dit de leurs propriétés organoleptiques et de celles de leur eau-de-vie par nous retirée, ont subi de la part des fumées des fours à chaux une influence fâcheuse. Le chaufournier a été condamné à des indemnités envers quarante propriétaires. »

Les comptes rendus des travaux du Conseil d'hygiène du département du Tarn contiennent sur le môme sujet des renseignements qu'il est bon d'ajouter à ceux qui précèdent.

Le 16 mars 1840, soixante propriétaires de Gaillac envoient une pétition à M. le préfet, et se plaignent vivement du four à chaux des sieurs L... et G..., dont la fumée altère les raisins, les roussit, et rend le vin amer, de manière que la vente de leur récolte ne peut avoir lieu qu'à très bas prix. Le 21 avril, le sous-préfet de Gaillac informe le préfet qu'ayant goûté le vin, il avait reconnu que le goût était très amer, ce qui le rendait impotable : aucun marchand de vins n'avait voulu s'en charger. Le 12 septembre, il fait observer que la fumée sortie en abondance nuit et jour des fours à chaux avait roussi des raisins, à tel point qu'ils ressemblaient à certaines qualités de raisins rouges dont la couleur n'est pas très prononcée. L'ingénieur ordinaire pense que l'acide carbonique, qui se dégage en masse du four à chaux, peut, à l'époque de la floraison, causer un grand dommage aux vignes plantées à proximité des fours. Le 20 janvier 1841, M. le maire de Gaillac déclare qu'il lui est démontré que la fumée du four à chaux détériore fortement la qualité du vin.

Un arrêté du comité de police delà commune de Paris, du 20 octobre 1789, se basant sur l'action nuisible que le gaz méphitique se dégageant de la pierre à plâtre pendant la cuisson exerce sur les végétaux, et surtout sur le corps humain; sur les risques d'incendie; sur la rareté du bois, et sur certaines considérations fiscales, porta : Oue défense serait faite à tous plâtriers, chaufourniers et autres, d'établir des fours, et de faire cuire du plâtre ou calciner la pierre à chaux dans l'enceinte de Paris, à peine de 1000 livres d'amende, et leur enjoignit de ne plus faire cuire le plâtre ou calciner la pierre à chaux qu'avec du charbon de terre et de la tourbe.

En 1828, un fabricant de produits chimiques ayant demandé à joindre à son établissement la fabrication de la chaux à vase clos, et ce procédé n'étant pas encore classé, le Conseil de salubrité de la ville de Paris fut chargé d'examiner la nature des opérations qu'il nécessitait, et d'indiquer la classe dans laquelle il convenait de ranger cette industrie. Le Conseil répondit que les inconvénients propres aux fours à chaux, de répandre beaucoup de fumée et d'acide carbonique, disparaissaient lorsqu'on fabriquait la chaux à vase clos, en

CHEMINÉES. 103 employant le coke comme combustible, et en absorbant l'acide carbonique produit ; que l'on pouvait par conséquent considérer ce procédé comme une industrie nouvelle devant, à cause de son innocuité, être rangée dans la troisième classe.

Les conditions suivantes doivent être imposées aux fabricants de chaux, d'après MM. Monfalcon et de Polinière. Il faut que les fours soient éloignés de 150 mètres au moins de toute habitation, et de 50 mètres d'une route. Le Gode forestier exige que les fours à chaux soient soumis à une autorisation, quand on veut les construire à moins d'un kilomètre des forêts. On aura soin de ne pas diriger leurs ouvertures du côté de la voie publique et des maisons. Il importe beaucoup encore de tenir compte de la direction habituelle des vents. Lorsque le four à chaux ou à plâtre est proche d'habitations, on ne peut l'autoriser qu'aux conditions suivanles : Il sera surmonté d'une cheminée assez élevée pour porter la fumée au-dessus du 'toit des maisons voisines; on placera à l'extrémité de la gaine une tête en gueule de loup, qui dispersera la fumée et en changera la direction. C'est exclusivement avec du coke que le four sera chauffé ; il ne dégage que de l'acide carbonique alors, et sa combustion n'est une cause ni d'incommodité, ni d'insalubrité.

Il peut être bon aussi de limiter le nombre des cuites que le four pourra faire chaque mois. Enfin, ajoutons que l'on peut construire aujourd'hui des fours à chaux fumivores. ( Voy. Fumée.)

Bibliographie. — Fabrication de la chaux à vase clos ; rapport général des travaux du Conseil de salubrité de la ville de Paris (Annales d'hygiène, etc., 1838, t. II, p. 318). — Aubergier et Lecoq, Rapport sur l'influence de la fumée des fours a chaux sur le vin produit par les vignes qui y sont exposées (Annales d'hygiène, etc., 1843, t. XXX, p. 328). — Chevallier, Note sur Us fours a chaux (Annales d'hygiène, etc., 1841, l. XXXI, p. 94). — Monfalcon et Polinieie, Traité de la salubrité dans les grandes villes, 1846, p. 261. — Regnault, Cours élémentaire de chimie, 1858, t. II, p. 329. — Compte rendu des conseils d'hygiène du Rhône, 1860, du Tarn, 1856, etc.

CHEMINÉES. — Nous nous sommes étendu longuement, à l'article Chauffage, sur les cheminées considérées comme appareils de chauffage, et sur les avantages et les inconvénients qu'elles peuvent otfrir au point de vue de la salubrité. Nous n'avons donc pas à y revenir. Mais il y a certains détails particuliers, relatifs surtout aux cheminées d'usines et aux précautions spéciales qu'exigent les tuyaux de fumée, qui doivent trouver place ici.

Nous n'entreprendrons pas l'exposé technique des règles de construction des cheminées, qui ont été parfaitement tracées par M. Gourlier. Nous nous bornerons à signaler les inconvénients qui peuvent résulter de l'emploi du cuivre dans l'établissement des tuyaux de cheminée. Ce mode, usité dans plusieurs villes manufac-

UOU CHEMINÉES.

turières du département du Nord, notamment à Roubaix, a soulevé à plusieurs reprises les plus graves questions de salubrité, et a donné lieu à une très remarquable étude du Conseil de salubrité de Lille. Des rapports de MM. Charpentier et Ruhlmann ont jeté la plus vive lumière sur ces questions.

Dans le but d'augmenter le tirage, et dans une vue d'économie très peu justifiée, on a, dans certaines usines, surhaussé des cheminées de maçonnerie à l'aide d'ajutages de cuivre. Ces tuyaux, lorsqu'ils sont employés pour des foyers alimentés par la houille, subissent une prompte altération ; il s'y développe contre les parois intérieures une croûte de sulfure de cuivre, qui passe à l'état de sulfate anhydre, et qui, dans cet état, se mêle à la suie, est facilement entraîné au dehors par le courant, et retombe sur les toits environnants. Les eaux pluviales dissolvent ce sel, et le conservent en dissolution dans les citernes destinées à les recevoir. Les eaux de ces citernes peuvent contenir des quantités variables de sulfate de cuivre, suivant l'exposition des toits dont l'écoulement les alimente, la direction du vent, et surtout aussi suivant la capacité des citernes.

M. Ruhlmann explique la formation de ce sel cuivreux par la décomposition des sulfures contenus dans la houille, qui abandonne le soufre dans les tuyaux, où il convertit une partie du métal en sulfure. La transformation du sulfure de cuivre en sulfate est- due à l'action de ï'air qui, pendant la nuit, passe à travers la cheminée ; elle offre toutefois cela de remarquable, que le sulfate produit affecte l'état cristallin, et se présente sous forme de paillettes brillantes blanches et de cendres de la môme couleur, qui, à l'air, prennent une teinte bleue.

Ce ne sont pas là les seuls inconvénients auxquels donnent lieu les cheminées de cuivre ; il en est d'autres qui leur sont communs avec les autres tuyaux de métal. Nous voulons parler des incendies qui se répètent assez fréquemment dans les cheminées industrielles de tôle ou de cuivre. Le Conseil de salubrité du département du Nord a eu également à s'occuper de cette question, et M. Ruhlmann en a fait l'objet d'observations extrêmement curieuses. Ces incendies offrent cette particularité remarquable, que le feu ne gagne pas de proche en proche, en partant du foyer, mais se déclare au milieu de la hauteur du tuyau, ou même à 2 mètres seulement au-dessus de la couronne, sans qu'il y ait eu élévation extraordinaire de température dans les parties inférieures. Il est probable, ainsi que le fait remaiv quer le savant rapporteur, que le charbon divisé, dont le dépôt dans les tuyaux de cuivre ou de fer est facilité par le refroidissement que subit la fumée par le contact de la paroi métallique, et qui présente une porosité considérable, peut condenser l'oxygène de l'air au point

CHEMINÉES. 405 d'en déterminer l'inflammation, sans qu'il soit nécessaire d'une élévation considérable de température. Il serait possible aussi que la combinaison du métal avec l'hydrogène sulfuré accrût cette disposition à l'inflammation.

On voit les graves accidents auxquels expose l'emploi des cheminées métalliques. Il faut ajouter qu'elles n'offrent pas même l'avantage de l'économie. Outre la grande déperdition de la chaleur qui se fait par les tuyaux métalliques, et qui diminue la puissance du tirage, ces tuyaux présentent encore l'inconvénient d'une altération extrêmement prompte. M. Kuhlmann a fait à ce sujet un calcul curieux. Il a trouvé que, sur une longueur de tuyau de k mètres, il y a eu une perte de 17 kilogr. de métal en deux ans. La rapidité de cette altération doit dépendre toutefois de l'importance des foyers, du diamètre des tuyaux, de la nature plus ou moins sulfureuse de la houille, et elle n'est probablement pas égale à toutes les hauteurs. Mais, en réalité, il est facile de se convaincre des nombreux inconvénients attachés à l'usage des cheminées métalliques.

Du reste, un arrêté du préfet du Nord a proscrit l'usage des tuyaux de cuivre destinés à surélever les cheminées de maçonnerie. Le conseil d'État a reconnu que l'autorité municipale avait le droit d'édicter cette prescription.

La suie accumulée dans les cheminées ordinaires peut très facilement prendre feu, et l'on connaît la fréquence des incendies de cette nature. A plusieurs reprises les Conseils de salubrité ont eu à s'occuper des moyens de prévenir ces dangereux accidents ou d'y remédier. Celui de la Seine a préconisé notamment l'emploi de la fleur de soufre, dont 1/2 kilogramme projeté sur le bois et le charbon en combustion suffit pour éteindre en quelques minutes le feu de la plus grande cheminée. Pour obtenir ce résultat, on laisse sur l'âtre le combustible ; on garnit le devant de la cheminée avec un drap mouillé, et l'on projette par petites poignées la fleur de soufre sur le feu. Aussitôt la vapeur sulfureuse s'élève dans le corps de la cheminée, et, s'opposant à tout accès de l'air, éteint presque à l'instant l'incendie. Nous n'avons pas d'ailleurs à nous étendre ici sur les moyens anti-incendiaires qui ont été indiqués à diverses époques.

Mais il est une pratique spéciale, indispensable pour prévenir les feux de cheminée, et qui intéresse au plus haut point la salubrité, c'est le ramonage, opération qui doit être renouvelée au moins une fois par an, et qui est confiée, soit à des enfants qui montent dans le tuyau des cheminées et en raclent les parois, soit à des ouvriers qui, dans les cheminées trop étroites pour l'ascension des ramoneurs, introduisent une sorte de balai fait de fagot d'épines, et le

promènent, à l'aide d'une corde, dans toute la hauteur des tuyaux, de manière à en détacher la suie.

Plusieurs avis concernant le ramonage ont été publiés par l'autorité, dans la forme suivante :

AVIS DU PRÉFET DE TOL1CE CONCERNANT LE RAMONAGE ET LES SECOURS EN CAS D'INCENDIE (DU 10 JANVIER 1828).

Le préfet de police recommande aux propriétaires, locataires et sous-locataires de faire ramoner souvent leurs cheminées, et surtout celles des cuisines, fours et fondoirs, qui exigent plus de précautions.

Aussitôt qu'un incendie se manifeste, il doit encore donner avis au plus prochain poste de sapeurs-pompiers, au commissaire de police et au commandant des sapeurs-pompiers.

11 est défendu de tirer des coups de fusil dans les cheminées où le feu se manifesterait.

Il est enjoint à toutes personnes chez qui le feu se manifesterait d'ouvrir les portes de leur domicile à la première réquisition, à peine de l'amende déterminée par la loi.

En cas de refus, les portes seront enfoncées à la diligence du commissaire de police. Le service contre les incendies est fait gratuitement par les sapeurspompiers.

[Voy. Chauffage, Incendies, Ventilation.)

Bibliographie. — Traité delà chaleur , considérée dans ses applications, par Péclel, 3e édition, 1860. — Dictionnaire de l'industrie, art. Chemin ér, par Gourlier. — Rapport du Conseil central de salubrité du département du Nord, années 1835, 1836, 1838. — Collection des rapports du Conseil de salubrité du département de la Seine. — Traité de la salubrité, par MM. Monfalcon et de Polinière. — Sur les moyens à mettre en pratique pour éteindre, les incendies, par A. Chevallier (Annales d'hygiène, etc., t. XLVI, p. 2ài). — Collection officielle des ordonnances de police, t. I et II.

CHEMINS DE FER. — La révolution qui, depuis trente ans (1), s'opère dans tous les pays civilisés, et remplace parles chemins de fer les anciennes voies de transport, devait avoir, sur l'ensemble des conditions de la vie humaine, une influence dont on pouvait prévoir mais non encore calculer l'immense portée. La politique et l'économie sociale n'en ont pas seules ressenti les effets. L'hygiène, à bien des titres, est intéressée dans cette grande réforme qui a suscité à la fois des professions entièrement nouvelles, des causes inconnues jusque-là de maladies, d'accidents et de mort, et qui a dû provoquer

(1) C'est le 1er octobre 1828 qu'a été ouvert le premier chemin de fer français, pour joindre les bassins houillers de Saint-Étienne à la Loire et à Lyon ; mais ce n'est qu'au mois de juillet 1832 que s'opéra sur la seconde de ces petites lignes le transport des voyageurs.

de la part des administrations particulières et des autorités supérieures une surveillance et des prescriptions destinées à donner à la sûreté et à la sécurité publiques des garanties sérieuses, et de la part de la science médicale des observations neuves et des recherches dont la place était marquée dans cette nouvelle édition de notre ouvrage.

Nous étudierons d'abord l'influence professionnelle de l'industrie des chemins de fer, en second lieu nous ferons connaître l'action de ce mode de transport sur la santé des voyageurs, et notamment la nature et la statistique des accidents auxquels il peut donner lieu. Nous exposerons ensuite les moyens indiqués pour assurer la sûreté de l'exploitation et éviter les dangers des chemins de fer. Nous terminerons par un aperçu de l'organisation du service médical dans ces grandes compagnies.

De l'industrie «les chemins «le fer au point de vue «le l'hygiène professionnelle. — Les professions dont l'industrie des chemins de fer réclame le concours sont extrêmement nombreuses et très variées. Elles ont été très judicieusement classées par l'un des médecins de chemins de fer qui ont apporté dans cette question le meilleur esprit et le zèle le plus éclairé, M. le docteur Devilliers, médecin en chef de la compagnie du chemin de fer de Lyon. Elles se rapportent, en effet, aux diverses catégories très i distinctes que nous allons énumérer rapidement : 1° Service du mouvement, qui comprend les chefs, agents et ouvriers des gares, facteurs et hommes d'équipe. 2° Service actif et de la, traction, comprenant les chefs et conducteurs de trains, mécaniciens, chauffeurs et graisseurs; il faut y ajouter les employés des postes. 3° Service du matériel et de la traction, qui se compose des métiers les plus divers : ouvriers des ateliers de machines et de carrosserie, monteurs, ajusteurs, tourneurs, raboteurs, taraudeurs, mortaiseurs, riveurs, outilleurs, chaudronniers et tenderiers ; des forgerons et frappeurs, serruriers et ferreurs, ferblantiers, zingueurs et lampistes ; des menuisiers, ébénistes, charrons et charpentiers; des selliers et tapissiers ; des peintres, ponceurs et broyeurs ; des laveurs et nettoyeurs, coketeurs, manœuvres et hommes d'équipe des ateliers et magasins. U" Service de la voie, comprenant les piqueurs, gardes-ligne, gardes-barrière, aiguilleurs, gardes de nuit, les poseurs, hommes d'équipe et manœuvres de la voie. 5° Service de V administration centrale, qui se compose de tous les employés des bureaux.

L'énumération qui précède était nécessaire pour faire comprendre combien est vaste le cercle des professions qui se rattachent à l'industrie des chemins de fer. Mais elle établit encore un fait plus important au point de vue qui nous occupe : c'est que le nombre des

professions véritablement nouvelles est infiniment plus restreint et se réduit, à vrai dire, aux agents du service actif, de la traction et de la voie. Or, c'est pour ceux-ci seulement qu'il importe de rechercher dans quelles conditions hygiéniques s'exerce leur travail et quelle influence il a pu exercer sur leur santé. Pour les employés de la voie que leurs fonctions retiennent en plein air sans avoir, d'ailleurs, rien de pénible, ils ne sont exposés à aucune maladie particulière, si ce n'est, dans certaines localités, aux fièvres intermittentes et aux affections qu'engendrent les miasmes palustres. Il y a lieu, en effet, de signaler une circonstance particulière qui s'est produite durant la construction de plusieurs voies ferrées, c'est la formation accidentelle de marécages résultant des travaux de terrassement, et notamment de ce que l'on a appelé les chambres d'emprunts, excavations où séjournaient les eaux pluviales. Quelques épidémies locales, très passagères, il est vrai, se sont ainsi développées au voisinage de quelques lignes, de celle de Lyon et de celle de Bordeaux, par exemple.

Pour les employés du service actif et de la traction, s'ils sont plus exposés aux lésions traumatiques que provoquent les accidents dont nous avons à parler, il ne paraît pas qu'ils présentent aucune maladie spéciale. Cependant il est indispensable de dire quelques mots des effets qui ont été attribués par deux des auteurs qui ont écrit sur ce sujet, M. le docteur H. de Martinet et M. E. Duchesne, au séjour sur les machines en marche, sur la santé des mécaniciens et des chauffeurs. Le premier a prétendu que l'exposition sans abri sur les locomotives exposait les mécaniciens à des congestions pulmonaires purulentes par les trombes d'air froid qu'ils traversent, et à une maladie professionnelle, caractérisée par une lésion du système nerveux, de l'amaigrissement, l'abolition des facultés génératrices, de l'agitation, des soubresauts, des convulsions et l'affaiblissement de l'intelligence. Quant â M. le docteur E. Duchesne, il a décrit sous le nom de maladie des mécaniciens « des douleurs sourdes, continues, persistantes, accompagnées d'un sentiment de faiblesse et d'engourdissement, qui rendent la marche et la station debout très pénibles ». M. Duchesne regarde comme probable que ces symptômes dépendent « d'une affection de la moelle épinière, et n'hésite pas à la rapporter à la station debout trop prolongée et à la trépidation continuelle et presque inévitable des locomotives ».

Ces diverses assertions, manifestement contredites par les faits, ont soulevé d'unanimes protestations de la part des médecins très distingués placés à la tête du service médical de toutes les compagnies. MM. Bisson, Devilliers, Oulmont, Gallard, Cahen, se sont livrés à une contre-enquête des plus complètes sur toutes les lignes

d'Orléans, de Lyon, de l'Est et du Nord, et ont acquis lacertitudeque, même chez les mécaniciens les plus anciennement employés , après plus de vingt ans de service, il était impossible de rencontrer autre chose que la fatigue inévitable, mais passagère, qui suit le service ordinaire ; et qu'au contraire la santé des mécaniciens et chauffeurs est relativement meilleure que celle de la plupart des autres employés ou ouvriers des chemins de fer. « La haute paye qu'ils reçoivent, dit M. Devilliers, le travail modéré qu'on leur impose, la sollicitude de l'administration, rendent leur existence plus heureuse que celle de beaucoup d'autres. »

Nous croyons devoir compléter ces observations décisives par une citation très importante, empruntée à V Enquête sur les moyens d'assurer la régularité et la sûreté de l'exploitation des chemins de fer, publiée en 1858, par ordre du ministre des travaux publics, et qui fait connaître de la manière la plus précise les conditions hygiéniques auxquelles sont soumises ces professions principales de l'industrie des chemins de fer.

« La commission, d'accord avec le sentiment public, s'est spécialement occupée des mécaniciens et des chauffeurs ; exposés comme ils sont à toutes les intempéries, forcés de rester debout, leur fatigue peut être plus considérable, et leur lassitude, suivie d'un seul moment de sommeil, pourrait avoir les conséquences les plus graves. Elle a voulu savoir leur nombre, les conditions de leur admission, la nature de leurs fonctions, la durée de leur travail par jour et par période de service, leur mode de rétribution; et à cet égard, les réponses des compagnies analysées sur chaque question n'ont laissé aucune incertitude dans son esprit, et elle a la conviction que les conditions normales du travail demandé aux mécaniciens et aux chauffeurs sont de nature à assurer un bon service sans dépasser les forces de l'homme. Elle doit ajouter que, sur tous les chemins, les employés de cette catégorie trouvent une compensation aux fatigues spéciales qui leur incombent dans une rémunération fixe plus élevée, ainsi que dans un système de primes qu'ils acquièrent par leur intelligence, leur activité et la régularité clans la marche des trains.

» Quelle est la plus grande vitesse parcourue dans une journée par un mécanicien?

» Si l'on veut aborder les détails, on trouve que :

Sur le chemin du Nord elle est de. . . . 460 kilomètres.

d'Orléans de Rouen

» Sur la ligne de Paris k Lyon la durée moyenne du service est

Sur les trains express, de. ... 8 h. 24 m.

— omnibus 10 59

— de marchandises. 10 57

y compris le travail sédentaire au dépôt. » Ce temps n'est pas trop long, ni le travail trop fatigant. » La moyenne du parcours mensuel est :

Pour les mécaniciens des trains de voyageurs, de 3200 à 3400 kilom. — — de marchandises, 3400 à 3600

» Ce service habituel est si peu au-dessus des forces des employés, qu'en 1855, au moment de la guerre d'Orient et de [l'exposition universelle, la compagnie, forcée de donner à ses trains un développement plus considérable, a pu, sans imposer à son personnel de traction un travail excessif et sans l'augmenter, faire face à toutes les nécessités du moment.

» Sur la ligne d'Orléans le parcours kilométrique mensuel n'a jamais dépassé 3360 kilomètres.

» Les trajets les plus longs imposés aux mécaniciens sont ceux de :

Tours à Angoulème (aller et retour). . . . 428 kilom. Paris à Tours 470

» Ces trajets sont effectués seulement à tour de rôle par les mécaniciens, et jamais quotidiennement ; et dans ces cas le temps de service varie de huit heures à neuf heures vingt minutes, tandis que la moyenne du service journalier des autres mécaniciens parcourant les parties intermédiaires du réseau est de huit heures à dix heures pour les trains de voyageurs, et de six heures à huit heures pour les trains de marchandises. Quant au travail moyen journalier, on trouve que les mécaniciens des trains de voyageurs parcourent au maximun 472 kilomètres, et en moyenne 117 kilomètres, et ceux des trains de marchandises 242 kilomètres, et en moyenne 107.

» On voit donc que les longs parcours sont l'exception dans la vie d'un mécanicien ; qu'ils sont toujours suivis d'un repos suffisant, et alternés entre les agents des mômes dépôts, puisque les moyennes journalières et mensuelles sont peu élevées. Tout ce que nous venons de dire des mécaniciens peut s'appliquer aux chauffeurs, dont le temps de travail est généralement le môme, ainsi que le parcours kilométrique. »

L'analyse des institutions de secours et de prévoyance fondées par des compagnies prouve qu'il a été pourvu d'une manière aussi large que possible aux éventualités qui peuvent atteindre l'employé

dans l'exercice de ses fonctions. La plupart des compagnies sont entrées dans la voie qui leur a été ouverte par le gouvernement par la création de caisses de retraite pour la vieillesse, afin de faire profiter leurs employés des bienfaits qui y sont attachés.

M. le docteur de Pietra-Santa, à qui l'on doit une bonne étude critique et une analyse fidèle de tous les travaux publiés sur l'influence hygiénique des chemins de fer, a réuni son témoignage à celui de tous les médecins qui se sont prononcés pour la salubrité des professions spéciales, telles que celles de mécanicien et de chauffeur. Et il conclut en constatant la bienfaisante influence des chemins de fer sur les personnes qui à priori auraient dû éprouver de ce nouveau genre de locomotion les effets les plus désastreux. Quant aux autres professions, nous n'avons pas besoin de répéter que pour s'exercer dans les ateliers qui dépendent des administrations de chemins de fer, elles n'empruntent à l'industrie nouvelle aucune condition hygiénique particulière, et que leurs effets sur la santé des ouvriers ne doivent pas trouver place dans cette étude.

Influence des chemins fie fer sur les voyageurs. — Nous abordons un second point non moins important pour l'hygiène, c'est l'influence de la locomotion par les voies de fer sur la santé et sur la vie des voyageurs.

La première pensée qui frappe en un pareil sujet, c'est celle de la terrible puissance de cette force à laquelle se confient aujourd'hui dans tous les pays civilisés d'innombrables voyageurs (1) , et des dangers effrayants auxquels ils s'exposent en apparence ; aussi l'enquête officielle dont nous avons déjà parlé s'est-elle préoccupée de dresser une statistique exacte des accidents observés sur les chemins de fer. Nous en empruntons l'analyse très bien faite à un remarquable travail de M. E. Lamé-Fleury.

« Du 7 septembre 1835 (date de l'inauguration du service des voyageurs sur le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon) au 31 décembre 1856, époque à laquelle s'arrête la statistique officielle qui nous fournit ces chiffres, il a été transporté 224 345 768 voyageurs. A ce nombre énorme correspond le nombre relativement faible de 513 voyageurs tués ou blessés, ce qui donne 1 victime sur 437 321 voyageurs transportés. Sur ces 513 victimes, 111 (ce nombre n'a pas varié de 1855 à 1856) ont été tuées, soit 1 sur 2 021 133, et 402 ont été blessées, soit 1 sur 558 074. On doit reconnaître tout d'abord, d'une manière absolue, que le calcul des probabilités, en présence de semblables résultats, apporte à chacun la preuve que

(1) Leur chiffre n'a pas été moindre de 41 millions en 1857 sur les chemins de fer français.

sa sécurité personnelle est réellement protégée par des garanties sérieuses, et qu'il peut prendre place sans crainte dans une voiture de chemin de fer, en même temps que les soixante-douze compagnons de voyage que lui donne la statistique (1). Cette absence de crainte sera d'autant plus légitime que personne n'a songé, en montant dans une diligence, aux chances d'accidents qu'on pouvait courir, et cependant ces chances étaient bien autrement défavorables lorsqu'on se confiait aux messageries. Nous trouvons en effet dans le curieux et substantiel rapport de M. Tourneux un tableau des accidents arrivés pendant dix années (1846-1855) aux voitures des deux grandes entreprises de messageries, qui met cette assertion hors de doute. On voit que, durant la période décennale considérée, 7 109 276 voyageurs ont été transportés en diligences, sur lesquels 20 ont été tués et 238 blessés ; la proportion et donc de 1 tué sur 355 463, del blessé sur 29 871, et de 1 victime sur 27 555 voyageurs transportés. Il est donc parfaitement exact de dire que la diligence ne supporte pas plus la comparaison avec la voiture de chemin de fer sous le rapport de la sécurité que sous celui de la rapidité et du confortable.

» Cette tranquillité d'esprit avec laquelle un voyageur peut se confier aux voies ferrées ressortira encore mieux si l'on pousse plus loin les calculs, comme l'a fait avec une intelligente sagacité le rapporteur officiel que je viens de nommer. Sur les 111 voyageurs qui ont perdu la vie par le fait de l'exploitation des chemins de fer, 97 ont été tués par les accidents de Bellevue (1842), Fampoux (1846), Orsay (1854), Vaugirard, Moret et Pellre (1855), et 14 seulement l'ont été dans les accidents autres que ces catastrophes à jamais déplorables. Les six accidents exceptionnels que je viens de rappeler donnent une proportion analogue à celle qui résulte du calcul opéré sans distinction, tandis que les autres ne donnent que celle de 1 mort pour 13 500 000 voyageurs. C'est là réellement le seul chiffre dont on doive garder la mémoire, comme correspondant aux conditions normales de la sécurité qu'offrent au public nos voies ferrées. Ajouterai-je que, sur les 97 morts dues à ces six accidents anormaux, 52 constituent la part afférente au seul sinistre de Bellevue, arrivé précisément au moment où notre réseau était encore dans

(d) Le nombre des voyageurs d'un train, obtenu par la comparaison du nombre annuel des trains mis en circulation avec le nombre correspondant de voyageurs transportés, était de 128 en 1863. En 1855 et 1856, la charge moyenne d'un train a été de 111 et 106 voyageurs seulement; elle tend donc à diminuer par suite de la mulliplication des trains de petit parcours. Le plus grand nombre de voyageurs transportés par un seul Irain varie de 800 a iOÙQ. Exceptionnellement, un train spécial de la ligne de Lyon a voituré à la fois \ 280 militaires.

l'enfance? La génération présente se souvient encore de la stupeur produite à Paris par un fait qui s'élevait à la hauteur d'un désastre public, et que rendait encore plus émouvant la triste fin d'un amiral qui, après avoir promené glorieusement son pavillon autour du globe, venait périr misérablement, avec toute sa famille, à la suite d'un voyage de plaisir et d'un trajet de quelques kilomètres. Dans cette terrible catastrophe, 9 voyageurs en outre avaient été blessés. Les cinq autres accidents apportent un contingent de 50 victimes qui n'ont pas perdu la vie. On voit dès lors que le nombre des voyageurs blessés à Bellevue, Fampoux, Orsay, Vaugirard, Moret et Peltre n'est pas de nature à exercer, comme cela avait lieu pour les voyageurs tués, une influence notable sur la proportion qui résulte de la comparaison du nombre total des blessés au nombre des voyageurs transportés depuis 1835 jusqu'à la fin de 1856.

» L'administration n'avait point attendu que les trop nombreux accidents de 1855 appelassent brusquement son attention sur la question capitale de la sécurité des voyages en chemins de fer. Aucune lacune n'existe dans cette branche si importante de la statistique des chemins de 1er français. Antérieurement à 1850, les préfets des départements traversés par les lignes de fer avaient adressé au ministre des travaux publics des renseignements relatifs aux accidents arrivés sur ces lignes depuis la mise en exploitation jusqu'au 31 décembre 1847. En 1852, les ingénieurs de l'État avaient été invités à réunir des documents semblables pour la période qui s'étend du 1er janvier 1848 au 31 décembre 1851, et pour le premier semestre de 1852. Depuis cette époque, une statistique périodique, primitivement trimestrielle, maintenant mensuelle, tient régulièrement l'administration supérieure au courant des accidents de toute nature qui se produisent sur notre réseau, alors même qu'aucune conséquence n'en est résultée pour les personnes. L'uniformité, si nécessaire pour fondre dans un travail récapitulatif des états partiels provenant de sources diverses, si difficile aussi à atteindre par suite de la multiplicité et surtout de la variété des circonstances qui peuvent se présenter en pareille matière, a bientôt été obtenue. Pour chaque compagnie, un registre dont le cadre a pu être arrêté, grâce aux enseignements d'une expérience déjà longue, est tenu constamment à jour ; il fait connaître avec détail les causes et les effets de chaque accident, et se prête à l'étude de toutes les mesures propres à augmenter incessamment la sécurité, déjà suffisante, ainsi qu'on doit en être maintenant convaincu, de nos voies ferrées.

» La commission d'enquête, pour la période antérieure au 31 décembre 1853, s'est en outre fait remettre par les compagnies, comme moyen de contrôle des renseignements qu'elle possédait par l'entre-

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mise de l'administration, le relevé détaillé de tous les accidents arrivés depuis l'origine des chemins qui ont été concédés. Elle a chargé son rapporteur, M. Tourneux, de grouper méthodiquement les nombreux documents qu'elle avait reçus. Celui-ci a eu recours à un système aussi ingénieux que précis pour faire connaître avec les détails suffisants les accidents survenus dans l'exploitation de notre réseau ferré. Chaque chemin est l'objet de quatre tableaux fournissant par annéejusqu'au SI décembre 1854 : le premier, le chiffre des kilomètres exploités en moyenne, le nombre des accidents de tout genre constatés dans les stations ou en pleine voie, les résultats concernant les personnes; le deuxième, la désignation des accidents suivant leur nature (déraillements, collisions, etc.); le troisième, celle des accidents groupés par catégories, avec l'indication des causes constatées et des effets quant aux; personnes; le quatrième, enfin, est une nomenclature des accidents individuels dus principalement à l'imprudence des victimes elles-mêmes, et que j'ai jusqu'à présent passés sous silence, en m'attachant uniquement à la statistique des victimes proprement dites de l'exploitation des chemins de fer. Il ne serait point équitable, en eifet, de mettre au nombre des dangers inhérents à ce précieux instrument de travail la mort ou les blessures des voyageurs qui commettent l'insigne imprudence de descendre de voiture ou d'y monter pendant que le train est en mouvement, qui sautent des trains en marche, qui en tombent par suite d'une mauvaise fermeture des portières (dont ils sont le plus souvent les auteurs volontaires ou involontaires], qui se penchent hors des voitures de manière à se heurter la tête contre les ouvrages d'art, qui font des chutes dans les gares en y circulant maladroitement ou avec précipitation; qui, en un mot, doivent seuls être regardés comme responsables de semblables événements. Bien que notablement inférieur à celui des accidents survenus par le fait même de l'exploitation, le nombre des accidents de cette nature et de ceux qui proviennent de causes tout à fait indépendantes de l'exploitation est encore assez considérable. Du 7 septembre 1835 au 31 décembre 1856, 49 voyageurs ont trouvé la mort dans des circonstances de ce genre, et 107 y ont été blessés. Il n'y aurait évidemment aucun intérêt à établir une comparaison entre ces chiffres et celui des voyageurs transportés.

» En continuant l'examen de la méthode suivie par M. Tourneux pour dresser la statistique des accidents arrivés sur tout le réseau français, nous trouvons des relevés généraux faits au moyen des troisième et quatrième tableaux relatifs à chaque chemin de fer. La désignation des accidents d'après leurs causes et leurs effets, quant aux personnes, est particulièrement instructive, mais demande,

comme tous les documents de cette nature, à être appréciée avec beaucoup de circonspection, sous peine de ne pas conduire à des conséquences exactes et générales. Ainsi, pour n'en donner qu'un exemple, les déraillements avaient fait, au 31 décembre 1854, 110 victimes parmi les voyageurs (66 tués, 44 blessés), tandis que les collisions de convois en avaient fait 289, dont 15 seulement auraient perdu la vie. 11 est juste de dire que de ces deux causes la seconde est la plus redoutable; mais il serait complètement faux d'ajouter qu'elle est moins meurtrière que la première ; car, à la vérité, c'est précisément tout le contraire de ce qu'indique en apparence la comparaison des nombres de morts. En effet, il est indispensable d'observer que, sur les 66 morts dues à des déraillements, 64 constituent le funèbre bilan des seuls accidents de Bellevue et de Fampoux, de telle sorte qu'en les mettant à part, il ne reste plus qu'un chiffre réellement insignifiant. On sait que les quatre autres catastrophes d'Orsay, de Vaugirard, Moret et Peltre sont précisément des collisions. Je ne crains pas d'affirmer, d'après l'expérience qui nous montre des trains de grande vitesse sortis brusquement de la voie sans qu'il en résultât aucune conséquence pour les personnes, que les déraillements sont infiniment peu dangereux, pourvu qu'aucune circonstance particulière ne vienne compliquer un fait qui sans cela se borne à des avaries de matériel. Je ne puis malheureusement point émettre la même assertion au sujet des collisions, qui, eu égard au poids et à la vitesse des masses choquantes, peuvent difficilement ne point être graves, et qui doivent particulièrement attirer l'attention de l'administration publique et des compagnies. Il n'est même pas besoin de nommer les autres causes d'accidents provenant du fait de l'exploitation proprement dite, tant elles sont rares et peu importantes.

» Le relevé général des accidents individuels de personnes tuées ou blessées durant la période qui se termine au 31 décembre 1854, permet également d'avoir une idée de la répartition approximative des causes de ces accidents, généralement accompagnés d'une violation des règlements. Le nombre des victimes afférent à ce relevé général n'était que de 96; il présente, au 31 décembre 1856, l'augmentation considérable de 60. Sur ces 96 voyageurs, 36 avaient été tués; 29, dont 15 sont morts, avaient été victimes de leur imprudence en descendant des trains en mouvement ou en y montant; 21, dont 5 seulement (ce qui est vraiment miraculeux) ont trouvé la mort dans leur chute, avaient sauté en bas d'un train en marche; 13 en étaient tombés par divers motifs, et 7 avaient été tués sur le coup; le même nombre 13 représente la quantité de voyageurs tombés dans les stations, et dont 10 n'ont reçu que des blessures ou même des contusions. Le chiffre total des victimes se compléterait au moyen

m CHEMINS DE FER.

d'accidents provenant de causes diverses. Parmi ces derniers, je ne relèverai que la mort d'un voyageur brûlé dans le compartiment d'une diligence transportée sur un truck, à laquelle il avait mis le feu par mégarde avec des allumettes chimiques.

» Enfin l'annexe relative aux accidents qui se trouve dans l'enquête se termine par deux doubles tableaux relatifs, l'un à l'année 1854, l'autre à l'année 1855 ; l'Enquête ne renferme que quelques totaux généraux pour 1856. On a donc, pour chacune des années 1854 et 1855, la classification des accidents de chemins de fer suivant leur nature, leurs causes et leurs effets, non-seulement quant aux personnes, mais encore quant à la régularité de la marche des trains. Ces tableaux donnent d'ailleurs des renseignements précieux, qui n'avaient pu être obtenus antérieurement : je veux parler du nombre de trains mis en circulation et du nombre de kilomètres qu'ils ont parcourus. Ces chiffres offrent encore une preuve de la sécurité des voyages en chemins de fer. L'année 1856, par exemple, est fort rassurante, et contraste heureusement avec l'année précédente, qui avait été exceptionnellement néfaste : sur 35 299 293 voyageurs, transportés dans 332 501 trains et ayant parcouru ensemble 27 416 234 kilomètres, aucun n'a été tué, et 9 seulement ont été blessés, ce qui correspond à 1 voyageur sur près de 4 millions pour 37 000 trains et plus de 3 millions de kilomètres parcourus. Sur 4 millions de voyageurs, un seul sera blessé : la vie humaine est-elle dans toutes les conditions aussi bien partagée sous le rapport de la sécurité? M. Tourneux a sans doute fait cette réflexion lorsqu'il a cru devoir donner le nombre des individus tués en France par des voitures, charrettes et chevaux pour une période de quatorze ans (1840-1853); mais ce chiffre, qui est de 10 324 (soit annuellement 737), n'a qu'une signification incomplète. Le rapporteur officiel a été mieux inspiré lorsqu'il a cherché dans le Wreck Register une statistique des sinistres maritimes arrivés à des navires anglais le long des côtes et sur les mers de la Grande-Bretagne ; toutefois le chiffre de 4348 décès, correspondant à la période de 1852 à 1856, est également insuffisant, puisqu'on ne peut le considérer qu'indépendamment du nombre des marins exposés. Cependant il n'est pas douteux qu'il n'y ait une certaine analogie entre la navigation maritime et le parcours d'un chemin de fer. Des deux côtés, on trouve parmi les causes d'accidents, les brouillards, les fautes du personnel, les erreurs de signaux; les collisions y jouent aussi un grand rôle. La justesse du rapprochement apparaît mieux encore, si l'on jette les yeux sur ces cartes de la Géographie physique de lu mer, où le lieutenant Maury trace, à l'aide des conquêtes de cette expérience nautique à laquelle il convie toutes les marines du globe, les routes les plus avantageuses pour

les navires à vapeur qui voyagent entre l'Europe et l'Amérique. On y trouve, comme sur les chemins de fer à double voie, une route spécialement affectée, par la force des choses, à chacun des grands parcours, de telle sorte que les collisions entre deux navires marchant en sens contraire deviennent impossibles.

» Je ne me suis occupé à dessein, pour bien isoler la question de la sécurité des voyageurs, que des accidents arrivés à ceux-ci tant par le fait de l'exploitation que par des causes qui en sont totalement indépendantes, et notamment par l'imprudence des victimes. Il est cependant deux autres grandes catégories d'individus qui perdent la vie ou se font blesser sur les chemins de fer. La première, qui ne peut trouver place ici, c'est le personnel des compagnies elles-mêmes, qui, par le nombre, les fonctions qu'il remplit, les attributions légales qui lui sont conférées, les questions de salaire, d'épargne, de recrutement, d'hygiène, de travail, etc., qu'il soulève, je dirais presque par le rôle social qu'il joue aujourd'hui, mérite une étude spéciale. La seconde comprend les autres personnes, pour emprunter l'expression même dont se sert la commission d'enquête, attentive à distinguer les résultats donnés parla statistique en ce qui concerne ces individus, qui ne sont ni des voyageurs, ni des agents des compagnies. Pour citer un exemple qui montre nettement la nécessité d'introduire cette distinction, je mentionnerai un fait qui peut intéresser particulièrement le moraliste : depuis l'origine du réseau français, 45 suicides ont eu lieu sur nos chemins de fer. Le nombre total des autres personnes victimes de leur imprudence ou de faits indépendants de l'exploitation s'élève au 31 décembre 1856 à 82, dont 34 tués et 48 blessés. Il doit être complété par le nombre, beaucoup plus considérable, des victimes de l'exploitation proprement dite, qui comprenait à la même époque 168 morts et 84 blessés, soit en tout 252 personnes, heurtées sur la voie ou dans les stations par des machines locomotives, tombées en voulant s'introduire frauduleusement dans un train en marche, ayant payé de leur vie ou tout au moins de blessures graves une immixtion inutile ou maladroitedans des manœuvres de gare, etc. La circulation sur la voie est la cause la plus fréquente de ces accidents; il en a surtout été ainsi au chemin de fer de Rhône-el-Loire, qui, n'étant primitivement pas clôturé et servant réellement de rue à quelques-uns des villages qu'il traversait, offre à lui seul 113 victimes pour les premières années d'exploitation. »

Mais les accidents et les blessures qui en résultent, sont-ils les seuls inconvénients, les seuls dangers de la locomotion sur la voie ferrée? Il en est d'autres, de nature et de gravité diverses, qui méritent également de fixer l'attention de l'autorité.

La santé et la sécurité des voyageurs sont très directement intéressées à ce que les dispositions matérielles et le service d'exploitation des chemins de fer soient convenablement organisés en vue de la commodité, de l'hygiène et de la sûreté personnelle. Il reste à cet égard beaucoup à désirer. Des événements récents ont excité dans l'opinion publique et jusque dans les Conseils de l'administration supérieure une émotion qui promet que ce triple intérêt sera à l'avenir plus sérieusement sauvegardé.

La construction des wagons appelle d'utiles réformes. Ce n'est pas que nous soyons d'avis qu'il faille chauffer en hiver à l'aide d'un calorifère les voitures de toutes classes. Nous adoptons complètement, sur ce point, l'opinion très justement exprimée par M. T. Gallard, médecin principal du chemin de fer d'Orléans. Il nous paraît que le chauffage des voitures par l'eau bouillante renouvelée à intervalles suffisants, est le seul favorable à la santé. Si l'on peut l'étendre à toutes les voitures, ce sera un progrès véritable. Mais il vaut mieux, dans l'intérêt de la santé des voyageurs, ne pas chauffer du tout, et se contenter de fermer convenablement les voitures de troisième classe aussi bien que les autres.

Un point plus important et qu'il ne faut pas traiter légèrement, c'est l'inconvénient, parfois très grave dans ses conséquences, qu'il y a à séquestrer les voyageurs et à les mettre dans l'impossibilité d'obéir aux nécessités les plus impérieuses.

Beaucoup d'hommes sérieux parmi lesquels il convient de citer M. A. Chevallier, et les Conseils d'hygiène de la Seine et de la Seine- Inférieure, ont fait entendre les plaintes les plus vives et les plus fortement motivées sur les effets funestes que peut avoir l'organisation actuelle qui laisse sans secours, sans moyen de soulagement, les personnes malades ou souffrantes enfermées dans les wagons d'un convoi en marche. L'étranger donne, à cet égard, à nos administrations, des exemples qu'il serait facile et qu'il est urgent de suivre.

Mesures «l'hygiène et de sûreté à prescrire dans les chemins de fer. — II y a, comme on le voit, des mesures d'hygiène et de sûreté à prescrire dans les chemins de fer. Nous les trouvons, en ce qui touche l'hygiène, très bien résumées par M. Vernois :

1° Déposer dans chaque convoi de voyageurs, et non plus seulement dans certaines gares, une boîte de secours contenant les pièces et instruments indispensables au premier pansement d'un blessé.

2° Ne jamais enfermer les voyageurs dans les wagons, mais disposer les divers moyens de fermeture de telle façon qu'en cas de besoin la main puisse facilement atteindre les crochets ou la serrure.

3° Ne jamais mettre en circulation des wagons récemment peints,

et laissant percevoir d'une manière nuisible l'odeur des essences ou vernis.

h" Dans l'été, laisser toujours une ventilation active, renouveler l'air des wagons, même en l'absence des voyageurs, et surtout quand les voitures sont exposées dans les gares à toute l'action de l'ardeur du soleiL

5° Ne jamais se servir de voitures non couvertes ou dépourvues de moyens convenables de fermeture.

6° Terminer chaque convoi de voyageurs par un ou deux wagons chargés de sacs de terre ou autres substances destinées, selon des ordonnances tombées en désuétude, à amortir le choc, en cas de rencontre de deux convois.

7° Soumettre les wagons-écuries qui transportent les animaux à toutes les précautions hygiéniques nécessaires à leur propre santé et indispensables à la salubrité publique. Les désinfecter souvent, et ne pas les laisser séjourner dans les gares à côté des wagons destinés aux voyageurs.

8° Modifier peu à peu la construction des wagons, de façon que, à l'instar de ce qui a lieu dans d'autres pays, le voyageur, s'il est indisposé, puisse sortir du wagon et prendre l'air. Multiplier la création des wagons-lits, et disposer dans chaque train tout ce qui peut, en cas d'accidents, faciliter l'administration des secours aux voyageurs malades ou blessés.

9" Enfin, ne jamais transporter en même temps que les voyageurs des substances inflammables ou fulminantes, comme la poudre, les allumettes chimiques, les essences, etc., etc.

Au point de vue de la santé publique, nous sommes heureux de donner une preuve de la sollicitude de l'autorité, en citant la récente circulaire de M. le ministre de l'agriculture, du commerce et des travaux publics.