ur

1 sur 86

1 sur 62,25

l/lO 000

1 sur 143

Si l'on compare les portes de l'armée de terre avec celles de la marine, défalquani les maladies et les décès causés par blessures ou accident, on trouve sur 1000 hommes servant en Angleterre :

Dans la marine 984 maladies et 8,8 morts.

Dans l'armée de terre 785,9 — 13,8 —

Dans la Méditerranée, pour la marine 108,3^ — 9,3 —

— pour l'armée de terre. .981 — 18 —

La différence, on le voit, est en'faveur de la marine; mais il ne faut pas oublier que la vie du marin et les conditions comme la durée de son service diffèrent profondément de celles du soldat; ajoutons que pour la marine comme pour l'armée de terre, en temps de guerre, les pertes par maladies excèdent considérablement celles qui ont lieu par blessures et mises hors de combat.

Telle est la constitution du personnel de la marine de l'État. Quant aux conditions de son existence, nous ne pouvons, ainsi que cela a été dit, entrer dans les détails qui sont du domaine de l'hygiène privée. Mais nous allons essayer d'indiquer, en ce qui touche l'hygiène publique, les principes qui dirigent l'adniinislralion dans la composition du niafèriel naval.

NAVALE (HYGIÈNE). \H Le service des subsistances de la marine a subi des transformations nécessaires, et a paru à la commission d'enquôte, dont M. le baron Lacrosse s'est rendu l'interprète sur ce point, donner actuellement des résultats satisfaisants. L'alimentation des marins est saine et suffisante. Le matelot à la mer fait trois repas par jour. Le matin il déjeune avec du café, du biscuit et 6 centilitres d'eau-de-vie ; à midi, il reçoit une ration de viande salée, des légumes, du pain frais et 23 centilitres de vin ; le soir, il a une soupe faite avec une assez grande quantité de légumes, du biscuit et une ration de riz. Les vivres frais sont donnés sur les rades et toutes les fois que les circonstances le permettent. Il est accordé aux mécaniciens et aux chautï'eurs des bâtiments à vapeur, les jours oùlamacbine fonctionne, une seconde ration de biscuit ou de pain frais et de vin de campagne ou de vin journalier. La seule chose que l'on puisse reprocher à cette nourriture, c'est son uniformité en toutes saisons, sous tous les climats. Mais il est fort délicat d'apporter des modifications dans cette partie du service où les données hygiéniques ne peuvent être isolées d'une foule de considérations d'un autre ordre.

La marine fait son biscuit, son pain et, en grande partie, ses salaisons ; elle fait aussi quelques conserves, et achète tout le reste au commerce.

Le biscuit a toujours été fait par la marine beaucoup mieux que par qui que ce soit, et l'administration de la guerre lui en fait des demandes considérables. Il n'est pas inditî'érent de fabriquer du biscuit en toute saison ; le biscuit qu'on fabrique de juin à septembre a toute chance de ne pas se conserver.

Les salaisons de lard fabriquées à Cherbourg et à Nantes, celles de bœuf, à Bordeaux, à Rochefort, sont d'une qualité supérieure. Après quatre et cinq ans, la viande est trouvée dans un éiat de parfaite conservation. On fabrique en moyenne à Cherbourg 300 000 kilogrammes de porc par année. C'est à Bordeaux, ainsi qu'à Toulon, que se trouvent les grands approvisionnements de vin, de vinaigre et d'eaude-vie.

On a essayé récemment à Brest un nouveau mode de fabrication du pain particulièrement destiné aux malades. Dans ces essais suivis par la commission d'enquête, lOOkilog. de blé sont moulus; on extrait 55 parties de farine; les k5 autres parties sont divisées en deux parts. On extrait 10 portions de très bonne matière el 12 portions de son ; les 23 autres parts sont soumises à une seconde mouture qui rend 22 parts que l'on blute, et dont on prend les 12 meilleures. On obtient ainsi 67 de farine; le reste est employé avec les farines de retour à la confection du pain destiné aux bagnes. On tire les farines d'armement de quelques minoteries renommées. Les qualités

sont bonnes; cependant on doute encore qu'il soit possible de tirei' des déductions certaines des instruments d'optique appliqués par M. Donny à la mesure des quantités de gluten et d'amidon contenues dans une quantité donnée, ainsi qu'au blutage des farines. A Toulon, à Rochefort, à Lorient, k Cherbourg, la marine passe des marchés pour des froments qu'elle est obligée de livrer aux meuniers du dehors, sans qu'il soit possible de savoir si la farine rendue provient bien réellement du blé qui leur a été rerais. Certaines sophistications, tolérées autrefois, sont tentées encore et sont inévitables jusqu'à un certain point dans ce genre de mouture. Le port de Brest possède seul un établissement convenable ; à l'instar des Anglais, il serait préférable d'affecter des moteurs h vapeur à la préparation intérieure des farines.

Les vins employés dans la marine forment deux grandes catégories : ceux de Bordeaux et ceux de Provence. Les premiers sont surtout distribués comme vin de campagne et les seconds comme vin journalier. Bordeaux et Toulon senties deux points où chaque année sont concentrés et mélangés les vins des différents crus ; ils sont de là expédiés dans les ports où ils sont classés par antériorité. Les vins qui ont fait campagne acquièrent en général de bonnes qualités : ils sont mis en réserve pour les hôpitaux et sont très recherchés des états-majors.

Quant à l'eau douce, on comprend quelle question vitale constitue celte partie de l'approvisionnement naval. Grâce à l'emploi des caisses de fer et aux appareils distillatoircs dont sont actuellement munis la plupart des bâtiments, le marin n'a plus à redouter les affreuses conséquences du manque d'eau dans les longues traversées. Les caisses de fer ne présentent pour tout inconvénient qiîc la coloration de l'eau causée par la rouille, lorsqu'elles sont restées longtemps sans être nettoyées. Autrement, quand l'eau provient de bonnes sources, elle peut se conserver pendant toute la durée d'une longue campagne. Quant aux appareils de distillation, on ne saurait trop favoriser leur adoption générale; quand ils sont bien entretenus, ils ne présentent aucun danger. On est revenu maintenant de l'idée qu'on avait eue de leur attribuer la plus grande fréquence des coliques survenues sur certains points. La petite quantité de sel marin qui se trouve presque inévitablement dans cette caisse achève de rendre l'eau potable, et elle est souvent bien préférable aux eaux de sources, qui dans certains pays et dans certaines saisons, ont évidemment des effets pernicieux. 11 serait sans doute avantageux de recouvrir à l'intérieur, d'une légère couche d'argent par le procédé Ruolz, le tuyau qui conduit l'eau distillée dans la caisse.

A bord des navires de rKtal en station dans les colonies, ou na-

NAVALE (HYGIÈNE) 1S3 viguant entre les deux tropiques, les équipages reçoivent, indépendamment de leur ration ordinaire, les articles suivants qui sont mêlés à l'eau : .

Eau-de-vie, tafia ou rlmm. . 25 millilitres •

Sucre cassonade 10 grammes . par liomme et par jour.

Vinaigre 2 cenlilitres )

C'est ce qu'on nomme acidulage. Les 2 centilitres de vinaigre sont remplacés par un demi-citron ou par la moitié d'une orange amère, lorsque les bâtiments peuvent s'en procurer. Il serait vivement à désirer que l'eau distribuée en supplément aux chauffeurs devant les fours fût également additionnée d'un peu d'eau-de-vie. La grande quantité d'eau pure et souvent tiède qu'ils sont obligés d'absorber pour suffire à leur énorme transpiration, ne tarde pas à porter des troubles assez graves dans les fonctions digestives.

Quant aux conserves culinaires animales et végétales, sur la préparation desquelles il est inutile de revenir, nous ne ferons que signaler les légumes desséchés et réduits à un très petit volume, d'après les procédés de M. Masson, les mélanges d'équipage, qui sont composés de choux, de carottes, de pommes de terre, de pois et de riz. La ration de 120 grammes ne coûte que 5 centimes. Une boîte pour 500 hommes ne cube pas plus de 15 centimètres sur 30, ce qui diminue de quatre cinquièmes l'emplacement qui était jadis nécessaire pour les approvisionnements. L'expérience n'a pas encore entièrement prononcé sur la valeur de ces conserves, au premier abord si séduisantes. Cette question est actuellement à l'étude.

En résumé, l'alimentation des marins à bord des bâtiments de l'État est aujourd'hui assurée et réglée d'une manière satisfaisante au départ ; mais trop de circonstances encore, dans les longues traversées, viennent faire désirer ardemment les relâches sous ce rapport. Le régime des malades otfre autant de difficultés qu'on s'attache chaque jour à vaincre.

Beaucoup de navires de commerce sont loin d'ofirir, pour la qualité des denrées, les mêmes garanties. Il faut le dire, les armateurs éclairés et comprenant réellement leurs intérêts, apportent tous leurs soins à cette partie importante de l'armement.

Nous ne possédons encore que fort peu de renseignements sur l'înflncnce de la iiavîgatiou à vapeur sur l'équipage, d'une manière générale , car le personnel spécialement attaché à la machine se trouve dans les conditions des ouvriers des professions à température élevée. Nous pensons que, en outre des causes plus fréquentes des brusques changements de température, la variation de l'atmosphère,

m ,N AVALE (HYGIÈNE).

du moins par les émanations des cales, doit surtout jouer un rôle important dans la constitution médicale des navires. Les eaux des cales, mêlées à une grande quantité de matières grasses qui décou-^ lent des mouvements de la machine, dégagent une notable proportion d'hydrogène sulfuré qui, suivant nous, détermine assez rapidement une altération du sang caractérisée par l'amaigrissement, la teinte jaune terreuse de la peau. La température , ordinairement plus élevée de l'intérieur de ces navires, surtout pendant la nuit, favorise égaleraient l'anémie. Disons également que la somme de travail y est en général plus forte que sur les navires h voiles. Plus loin nous examinerons les moyens propres à combattre la variation de l'atmosphère.

Nous n'avons pas à nous occuper des établissements maritimes qui existent dans les ports, lazarets, hôpitaux, écoles, arsenaux, casernes, ateliers, magasins de toutes sortes, qui n'offrent pas, à vrai dire, des conditions hygiéniques particulières ou qui doivent être l'objet d'une étude spéciale. Mais nous voulons dire quelques mots des constructions navales proprement dites et de la salnltrité des bâtiments.

Le choix et la conservation des bois employés pour la construction des navires ont, au point de vue de la salubrité, une incontestable importance. Plusieurs fois on a attribué, avec apparence de fondement, à la qualité du bois le mauvais état sanitaire que certains bâtiments ont présenté pendant que d'autres, dans les mêmes conditions , conservaient leurs équipages en bonne sanlé. Le savant rapport de M. Maissiat au sein de la commission parlementaire, et les développements dans lesquels entre M. le professeur Fonssagrives, ont bien éclairé ce sujet. Nous ne parlerons pas du choix des essences les plus convenables qui a été indiqué avec tant d'autorité par l'honorable représentant. Nous nous bornerons à quelques remarques sur la conservation des bois destinés h la marine. Ceux-ci en effet sont exposés à plusieurs causes de destruction, la décomposition spontanée, la pourriture et les animaux nuisibles, tels que le ver marin ou taret de Rochefort, la limnorie perforante observée en Angleterre, le lime-bois ou limexylon à Toulon, le termite dans les ports de l'Océan, qui minent sourdement et détruisent les plus belles pièces de bois, soit conservées en piles, à l'air et sous des hangars, soit conservées sous l'eau, suivant une très ancienne coutume suivie en Angleterre, en Hollande et en France. On voit quel intérêt s'attache aux procédés et aux essais tentés pour prévenir et combattre ces causes multiples de destruction. Nous ne pouvons que rappeler les principaux. L'immersion dans la vase, qui étouffe les tarets ; dans un niélange d'eau douce et d'eau salée , qui tue les mollusques et les

crustacés destructeurs, ne constitue qu'un moyen insuffisant et incomplet. On connaît les expériences de M. le docteur Boucherie qui, par une heureuse imitation des fonctions naturelles de l'arbi-e vivant,lait pénétrer dans le tronc abattu une substance conservatrice, et de préférence une solution de sulfate de cuivre au 15 millième au moins. Malheureusement ce procédé n'est guère applicable aux bois de marinCj qui résistent en partie à l'injection, celle-ci ne pénétrant pas au cœur. M. Maissiata eu la pensée déconseiller l'emploi de la chaux, mêlée à l'eau des fosses où sont immergés les bois, ou bien étendue à leur surface. Mais dans l'état actuel de nos connaissances, tout ce qu'il est permis de dire, c'est que les soins conservateurs du bois doivent s'étendre depuis l'achat du bois brut jusqu'à la démolition du navire. Des expériences nouvelles sont encore nécessaires pour apprécier la valeur pratique, et l'application aux besoins de la marine de l'État, des essais de conservation par le moyen de la chaux, du procédé de M. Boucherie, et de la perforation centrale avec introduction de matière conservatrice. Ajoutons que, sans qu'il soit possible d'en pressentir la raison, l'inégalité de conservation des bois amène une différence marquée entre les époques auxquelles survient pour chaque bâtiment le besoin de radoub.

Les dispositions intérieures des navires, si bien étudiées par MM. Fonssagrives et Rochard, ont, relativement à leur salubrité, une extrême importance, et renferment en elles-mêmes des causes presque inévitables d'insalubrité. En effet, on peut dire sans crainte d'être démenti, que, malgré les progrès de l'hygiène navale, les bâtiments constituent des foyers d'air conllné rendus plus insalubres encore par les exhalaisons du chargement et de la cale où séjourne une eau stagnante et corrompue, et par l'encombrement des entreponts où se pressent dans un étroit espace les hommes de l'équipage. A cela il faut joindre l'élévation de la température et l'humidité des parties inférieures du bâtiment.

Ces causes d'insalubrité réclament, on le comprend, d'énergiques remèdes, à la tête desquels se placent une ventilation bien réglée et une propreté rigoureuse. Les moyens très divers d'atteindre ce double but ne sauraient trouver place dans cet aperçu. Les fourneaux d'appel ont été, anciennement déjà, et utilement appliqués à l'aération des parties basses des navires; mais ils ne peuvent pas être d'un usage fréquent, on craint et avec juste raison, à bord, si je puis m'exprimer ainsi, plus le feu que l'eau. Le renouvellement de l'eau dans la cale à l'aide de robinets ouverts sur les lianes du vaisveau pour donner à volonté accès à l'eau de la jmer, et le nettoyage à sec des parties intérieures des bâtiments, doivent être prescrits de manière à y maintenir une constante propreté. Mais les robinets de

prise d'eau, difficiles à réparer, et qui peuvent avoir de graves incon vénients, ne peuvent guère être mis en usage d'une manière suivie que sur les bateaux à vapeur, et encore ne donnent-ils pas sur ces derniers tout le résultat qu'on serait porté à croire. Les matières grasses surnagent toujours et se déposent sur les parois de la cale à l'état de bouillie infecte et noire. Il faudrait pouvoir les saponifier. L'usage de la chaux doit être surtout recommandé et appliqué fréquemment à l'intérieur des navires.

On ne peut méconnaître l'importance de ces soins minutieux. C'est ce qu'a parfaitement compris M. Poiseuille dont nous croyons devoir citer ici les vues théoriques touchant la ventilation des navires envisagée surtout au point de vue de la destruction des foyers pestilentiels.

« Les navires marchands, comme on sait, ofl'rent ordinairement le pont, des chambres h l'arrière, d'autres à l'avant, et la cale; faire circuler l'air dans ces divers points, lorsque le bâtiment est hors de l'influence épidémique, est le but que nous voulons atteindre. Nous serons forcé d'apporter quelques modifications dans l'arrimage ordinairement suivi de la cale; mais si le commerce a ses exigences, la conservation de la santé de l'homme, la sécurité des populations, ont aussi les leurs, et elles ne sont pas moins respectables.

)) Nous proposons d'abord de diviser la cale, que nous supposerons, pour fixer les idées, entièrement libre, en compartiments k l'aide de pièces de bois de forte épaisseur; ces pièces de bois mobiles, en glissant dans des coulisses placées au fond du navire à la face inférieure du pont, ou bien aux faces supérieure et inférieure de charpentes transversales, pourraient être espacées de manière à se prêter aux volumes divers qu'offriraient les différentes parties de la cargaison. Ces pièces de bois ou membrures auraient, en outre, pour objet de maintenir, par leur résistance et leur solidité, les rapports des difi'érentes piles de la cale ; ces piles, espacées de 15 à 20 centimètres, offriraient environ 1 mètre de largeur sur une longueur parallèle à l'axe longitudinal du navire, de r",50 à 2 mètres. La hauteur de ces piles, qui pourraient présenter au besoin des espaces horizontaux de quelques centimètres, serait celle de la cale; k l'exception toutefois d'un espace de 2 décimètres, qu'on conserverait k leur partie inférieure, et qui les élèverait d'autant au-dessus du plancher de la sentine, et cela pour le libre passage de l'air.

» Nous nous bornerons ici k cette idée générale de la disposition des marchandises de la cale ; on pourra la modifier plus ou moins, suivant la nature du chargement , mais son observation rigoureuse nous permettra, comme on va le voir, de résoudre aussi complète-

NAVALE (HYGIÈNE). 137 ment que possible la question que nous nous sommes proposée.

)) La cargaison étant ainsi disposée, des couches d'air longitudinales et transversales existent dans toute la capacité de la cale. Il ne s'agit plus maintenant que d'y faire circuler l'air extérieur, et dans les temps déterminés, c'est-à-dire lorsque le .bâtiment est loin du lieu de l'épidémie.

» A l'avant du navire, sur le pont, est établi, sur la ligne médiane et à une distance de la proue de ln',5 environ, un tuyau de 20 centimètres de diamètre environ, qui, coudé en deux endroits, offre trois parties, la première verticale, la deuxième inclinée de bas en haut, et la troisième verticale. La moyenne, par suite de sa disposition, passe à travers le foyer d'un fourneau placé sur le pont ; ce tuyau, appelé tube d'aspiration, immédiatement après avoir pénétré à travers le pont, se bifurque en donnant naissance à deux branches de même diamètre dirigées respectivement à bâbord et à tribord, lesquelles, en se recourbant, cheminent dans les chambres de l'avant et la cale, en offrant en outre une double courbure pour s'accommoder à celles des flancs du navire et |de la proue. Les extrémités inférieures de ces deux branches ouvertes s'arrêtent à une distance du plancher de la sentine, de 30 à ^0 centimètres environ, et portent chacune une clef ou soupape ; ces mêmes branches offrent aussi à leur partie supérieure, près de la bifurcation, deux autres soupapes qui permettent, comme les inférieures, de fermer au besoin chacun des tuyaux. Ces tuyaux qui vont du pont vers le fond de la cale présentent en outre des ouvertures rectangulaires occupant la moitié de leur contour et regardant l'arrière du bâtiment ; ces ouvertures, espacées de l'",5 environ, sont fermées par de petites portes qui sont les soupapes antérieures l'appareil.

» A l'arrière du bâtiment est placé un tuyau bifurqué appelé tube d'aspiration, de môme forme et de même construction que celui de l'avant ; il présente deux soupapes inférieur^es, deux autres supérieures^ et des soupapes postérieures qui regardent la proue. Son extrémité supérieure diffère de celle du tube d'aspiration de l'avant ; elle se rend dans la partie supérieure d'une caisse placée sur le pont, et qui contient des substances propres à fumiger au besoin l'intérieur du navire, par exemple du chlorure de chaux.

» Cette description succincte des diverses parties de l'appareil peut néanmoins faire concevoir de quelle manière il doit fonctionner, lorsque le fourneau du tuyau d'aspiration sera allumé, après toutefois avoir fermé hermétiquement toutes les écoutilles du pont ; seulement dans ce court extrait de notre mémoire, il nous suffira d'indiquer que le jeu alternatif des soupapes respectives des tubes d'aspiration et d'inspiration permet d'établir dans la cale des courants d'air, les

138 Ni.W ALK iHYGlKXE).

uns pariiUèlt's aux flancs du navire, et diagonalement de bâbord à Iribord et de tribord à bâbord, dans divers plans horizontaux ; les autres de môme variété, mais allant dans des plans de plus en plus obliques de l'arrière à l'avant, soit de bas en haut, soit réciproquement de haut en bas : ces derniers courants ne sauraient 6tre négligés, puisque la cavité où nous voulons faire circuler l'air présente, par suite de l'irrégularité des masses qui l'encombrent, des anfracluosités d'oii l'air ne peut être chassé qu'à la faveur de la direction multiple (les courants. Le même appareil donne aussi le moyen de ventiler les chambres, soit de l'avant, soit de l'arrière.

» Dans certaines circonstances des localités, où un aussi grand nombre de courants ne serait pas indispensable, par exemple s'il s'agissait de ventiler trois chambres placées les unes au-dessus des autres, l'emploi du tube d'aspiration avec ses deux branches suffirait, en ayant soin de pratiquer deux ouvertures, l'une à bâbord, l'autre à tribord, à l'arrière du plafond de la chambre inférieure où se rendent les extrémités ouvertes des deux branches du tube aspirateur situé à l'avant; deux autres ouvertures à l'avant et opposées aux premières, au plafond delà chambre placée au-dessus ; et enfin deux nouvelles ouvertures h l'arrière du plafond de la chambre la plus élevée, ouvertures que nous supposerons la faire communiquer avec l'atmosphère. On concevra aisément, sans même le secours d'une figure, que le courant ascendant de l'air dans les deux branches du tube aspirateur déterminera, dans chacune des chambres, des courants de haut en bas, qui iront, pour la chambre supérieure, de l'arrière à l'avant, dans la moyenne de l'avant à l'arrière, et dans la chambre inférieure de l'arrière à l'avant, pour se rendre dans le tube d'aspiration.

» Notre mode de ventilation concourrait non-seulement à changer l'air des différentes parties du navire, mais à favoriser l'évaporation de l'humidité, qui est une cause incessante d'insalubrité à bord.

» Nous ne nous sommes occupé que des bâtiments marchands, mais il est facile de voir que cet appareil peut s'appliquer à toute autre espèce de navire, en lui faisant subir quelques modifications en rapport avec les dispositions diverses de l'emménagement, et en adoptant d'ailleurs quelques changements propres à favoriser le passage de l'air dans les divers compartiments du vaisseau : ainsi il serait indispensable que les cloisons qui divisent la cale des bâtiments de guerre en différentes soutes fussent, autant que possible, à clairevoie, de manière à permettre à la plus grande quantité d'air de circuler d'une extrémité à l'autre de la cale.

» O'iant aux bâtiments h vapeur dans lesquels l'avant est séparé de l'arrière par l'emplacement qu'occupe la machine, il suffira d'établir

.NAVALE (HYGIÈNE). 139 convenablement des tnyaux horizontaux le long des flancs du navire, pour mettre en communication les tuyaux d'aspiration et d'inspiration.

» Il est facile de voir que cet appareil pourra fonctionner sans même exiger tous les loisirs d'un seul homme.

» Le bâtiment ayant quitté le port d'une ville où l'on redoute la peste, si elle n'y sévit déjà, et se trouvant en dehors du rayon présumé du foyer épidémique, on fera marcher le ventilateur au moins dix à douze heures par jour, pendant tout le temps de la traversée, en passant successivement des courants horizontaux aux courants obliques, et réciproquement.

» Si une attaque de peste a lieu à bord, il sera opportun de continuer la ventilation jour et nuit jusqu'à l'arrivée du navire, pour empêcher qu'il ne devienne foyer de peste, ainsi qu'on l'a vu nombre de fois.

» Est-il nécessaire d'ajouter que le bâtiment étant à l'ancre dans un des ports des mers du Levant, le ventilateur ne doit pas marcher. Alors il serait bien de boucher les ouvertures supérieures des deux tubes d'aspiration et d'inspiration.

1) II ne convient pas, sans doute, de discuter dès à présent les avantages et les inconvénients que peut présenter ce nouvel appareil de ventilation : qu'il nous soit permis cependant de faire remarquer, 1° que les ventilateurs dus à Désaguliers, à Haies, à Ardent, à Wanlerse, etc., avaient pour objet de projeter l'air atmosphérique dans la cale et les entreponts, et par conséquent de remédier à l'effet inconstant qui résultait de l'emploi des manches à vent ; 2° que Duhamel, le docteur Sutton, utilisant le feu des cuisines du navire, que Forfait, Wettig, à l'aide d'un fourneau placé sur le pont, avaient établi un tuyau d'évacuation qui, par son extrémité libre, allait renouveler l'air successivement dans les divers points du bâtiment.

» Dans tous ces procédés , sans nous arrêter ici aux manœuvres plus ou moins laborieuses qu'ils exigent, l'air n'est renouvelé que dans le point occupé par l'extrémité libre du tuyau. L'usage du second tuyau que nous proposons, et qui répond à l'appel de l'air du premier, la place qu'occupent nos deux tuyaux dans le navire, le jeu de leurs soupapes, permettent d'établir des courants d'air nonseulement constants, mais d'une multiplicité de directions qu'il était impossible d'obtenir des divers modes de ventilation que nous venons de rappeler.

» Ajoutons encore que notre appareil facilite en même temps l'introduction, dans l'intérieur du bâtiment, des substances propres aux fumigations. »

Nous n'exposerons pas les nombreuses objections que l'on pour-

l^iO NAVALE (HYGIÈNE).

rait faire à l'application de l'appareil de M. Poiseuille, fondé sur des vues plus théoriques que pratiques. Nous dirons seulement que nous ne croyons pas que le commerce se décide jamais à admettre le mode d'arrimage proposé par ce savant.

Il est une particularité que nous ne devons pas omettre, et qui mériterait des recherches spéciales. Nous voulons parler de la salubrité relative des divers genres de navires. Nous citons à ce sujet, sans nous dissimuler leur insuffisance dans une question si complexe, des chiffres qui ont trait à une période de trois ans, de 183/i à 1837, et portant sur un effectif général de 28 908 marins en station dans les divisions de la Méditerranée et de la péninsule espagnole.

Nomljic

des malades.

Pi oporlions iur lOOO hommes d'elleclif.

Nombre

des morls

Proportions sur 1000 hommes d'eH'eclif".

Vaisseaux de haut bord. .

Malgré ces données statistiques, nous ne craignons pas d'avancer qu'en général le navire à vapeur est celui qui fournit le plus de malades. Il serait intéressant de savoir quel est exactement le rapport qui existe entre ce fait et l'espace accordé à chaque homme à bord de chaque genre de navires.

Les développements dans lesquels nous venons d'entrer, bien que se rapportant surtout à la marine de l'État, peuvent néanmoins, en grande partie, s'appliquer aux navires du commerce. Cependant il est pour ceux du premier ordre une garantie que n'ont pas toujours les seconds, c'est la présence de chirurgiens à bord des bâtiments et la surveillance constante de la santé des équipages, aussi bien que de la salubrité des bâtiments. A cet égard, suivant une loi trop souvent éludée jusqu'ici, mais qui vient d'être utilement réformée, il existe dans les armements du commerce deux catégories distinctes : les bâtiments que rordoniiance astreint à embarquer un chirurgien, et ceux qui, en raison du petit nombre d'hommes d'équipage, sont dispensés d'avoir un chirurgien à bord.

Un décret impérial, que nous croyons utile de citer, ainsi que le rapport qui le précède, établit à cet égard des règles précises.

DÉCRET RELATIF A L'EMBARQUEMENT DES CHIRURGIENS A BORD DES NAVIRES DU COMMERCE (DU 2 JUILLET 1853).

Sire, la liaule sollicitude de Voire Majesté pour les intérêts de la marine .se porte tour à tour sur l'ensemble et sur les moindres détails de cet important service.

NAVALE (HYGIÈNE). Mit Je n'iiésile donc pas à entretenir aujourd'hui Votre Majesté d'une question qui tonclie à des besoins maritimes et commerciaux pour lesquels le pays réclame depuis longtemps une satisfaction légitime.

Il s'agit de la question de l'embarquement des chirurgiens à bord des navires du commerce.

Le principe de l'embarquement d'un ou de deux chirurgiens à bord de tout navire du commerce expédié pour un voyage de long cours, suivant la nature des voyages et le nombre d'hommes d'équipage, a été posé par l'ordonnance de 1681 (art. 1", titre VI, livre 2) ; le règlement du 5 juin 1717, la déclaration du 15 novembre 1767, l'ordonnance du 17 juillet 178^, en dernier lieu celle du U août 1819, ont successivement interprété ou modifié les dispositions sur la iriatière. L'ordonnance du à août 1819, en vigueur aujourd'hui, impose, par son article 1'"', l'obligation d'embarquer un chirurgien sur « tout navire expédié, soit » pour des voyages de long cours, soit pour la pêche de la baleine et autres pois- » sons à lard, lorsque l'équipage dudit navire sera de vingt hommes et au-des- » sus, non compris les mousses. »

Un chirurgien doit également, aux termes de l'article 2, être embarqué sur tout navire expédie; à la pèche de la morue, quand l'équipage est de quarante hommes, non compris les mousses.

Enfin, l'article 3 assujettit ù l'obligation d'embarquer deux chirurgiens sur tout bâtiment expédié au long cours, dont l'équipage est de quatre-vingt-dix hommes, non compris les mousses.

Depuis 182/1, les diflérents organes des intérêts maritimes, les diverses chambres de commerce du littoral, et les armateurs de nos principaux ports, ont réclamé, avec de vives instances, la modification des dispositions de l'ordonnance du k août 1819 ci-dessus reproduites. Us représentaient que l'obligation de l'embarquement d'un chirurgien constitue pour l'armement une charge onéreuse, et le plus souvent inutile ; ils ajoutaient que celte condition c^t nuisible au développement de l'inscription maritime, en ce sens que les armateiu's préfèrent expédier leurs navires avec des équipages notoirement insuflTisants, plutôt que de s'astreindre à l'embarquement d'un chirurgien, Enlin, le commerce français se plaignait d'avoir, dans de semblables conditions, 5 liittci- à armes trop inégales contre le commerce étranger qui pouvait lui imposer aisément des navires d'un puissant tonnage exempts de la plupart des charges imposées à nos bâtiments.

Ces réclamations, par leur origine, par leur persistance, par les motifs sur lesquels elles étaient fondées, avaient droit à un examen approfondi de la part du gouvernement ; aussi à deux reprises diverses, elles ont été mises à l'étude dans nos principaux ports, et tout récemment encore il a été ouvert, par mes soins, une espèce d'enquête dans laquelle les ditférenls intérêts engagés ont eu toute latitude pour faire entendre leur voix. J'ai été amené ainsi à reconnaître que les obligations imposées à nos armements commerciaux par les articles précités de l'ordonnance de 1819 créent évidemment une contrainte fâcheuse à nos opérations maritimes.

La condition indispensable, en effet, pour l'embarquement d'un chirurgien est que l'armement puisse en supporter la dépense; autrement l'armement n'aura pas lieu ; ou bien il avisera à se passer de chirurgien : c'est ce qui arrive à peu près dans la pratique des faits ; car, d'un côté, plus d'un armateur semble s'être

tracé comme une iiinile qu'il craint de franchir, à cause de l'obligation onéreuse qui l'attend au delà, en sorte qu'il n'ose pas élever la force de son navire et de son équipage, au grand détriment de l'essor commercial du pays ; et, de l'autre côté, les armateurs qui ne résistent pas au besoin d'augmenter la force de leurs navires éludent, autant qu'ils le peuvent, l'obligation imposée par l'ordonnance de 1819, en embarquant, par exemple, des passagers fictifs qui, quoique non inscrits sur le rôle comme marins, prennent part cependant à la manœuvre; ou bien encore ils laissent leurs équipages affaiblis, et exposent ainsi la navigation et la vie des hommes à bienplns de péril que ne le ferait l'absence d'un chirurgien au milieu d'un équipage plus nombreux.

Le gouvernement lui-même a, d'ailleurs, implicitement reconnu que l'armement doit pouvoir payer le chirurgien ;car, lorsque l'ordonnance de 1819 a élevé de quinze à vingt le chiffre de l'équipage qui rend obligatoire la présence à bord d'un chirurgien, il avait été reconnu que les armements ordinaires pour le long cours, dont l'importance comporterait un moindre nombre d'hommes d'équipage, ne pourraient pas produire assez de bénéfice pour couvrir la dépense du chirurgien. Or, aujourd'hui tout établit que la limite actuelle de vingt hommes est devenue insuffisante. 11 y a donc nécessairement une nouvelle modification à apporter à cet état de choses.

L'article 1*=' dudécretquej'ail'honneur de soumettre à l'Empereur porte à trente (mousses non compris) la limite du nombre d'hommes d'équipage qui rend obligatoire, à bord des bâtiments expédiés pour des voyages de long cours, l'embarquement d'un chirurgien. Tous les témoignages, tous les renseignements que j'ai consultés et scrutés par moi-même nie donnent la conviction que cette modification est suDQsante pour offrir une légitime satisfaction aux intérêts de diverses natures engagés dans cette question délicate.

Toutefois, en ce qui concerne la pèche de la baleine et du cachalot, il me paraît indispensable, en raison de la durée et de la nature des voyages, de prescrire l'embarquement d'im chirurgien à bord de tout navire expédié pour cette navigation, quel que soit le chiffre de son équipage. L'article '2 statue en ce sens.

L'article 3 dispose que, dans aucun cas et quel que soit le nombre d'hommes :omposant l'équipage, les bâtiments armés pour le long cours ne seront tenus d'avoir deux chirurgiens ; le chiffre de quatre-vingt-dix hommes d'équipage posé par l'ordonnance du h août 1819, comme rendant obligatoire l'embarquement d'un second chirurgien, n'est jamais atteint, sauf ù bord de certains bâtiments armés pour la pèche de la morue aux côtes de Terre-Neuve. Or, pour ces bâtiments, l'embarquement des chirui giens est aujourd'hui réglé par rarlicle 28 du décret, ayant force de loi, du 2 mars 1852, sur la pêche de la morue à Terre- Heuve, lequel n'impose, dans aucun cas, deux chirurgiens au même navire ; la disposition de l'ordonnance du Zi août 1819, à cet égard, est donc aujourd'hui sans objet, et il convient dès lors de la rapporter.

L'article Zi et dernier du projet de décret ci-dessous maintient toutes les dispositions actuellement en vigueur non contraires à cet acte, et notaminenl celles de l'ordonnance du h août 1819 qui se trouvent dans ce cas.

J'ai la confiance que le décret dont je viens d'avoir l'honneur d'exposer les niolifs à Voire Majesté apporte d'utiles et puissantes modifications à l'état de choses

NAVALE (HYGIÈNE). Iû3 antérieur, et qu'il sera accueilli dans tous nos ports avec un sentiment de profohde reconnaissance.

Le ministre secrétaire d'État de la marine et des colonies, Théodore Ducos.

Napoléon, par la grâce de Dieu et la volonté nationale, empereur des Français, à tous présents et à venir, salut.

Vu l'ordonnance du k août 1819, relative à l'embarquement des chirurgiens sur les navires du commerce et à la visite des coffres de médicaments et des caisses d'instruments de chirurgie dont ces navires doivent être pourvus;

Sur le rapport de notre ministre secrétaire d'État au ^département de la marine et des colonies; le conseil d'amirauté entendu,

Avons décrété et décrétons ce qui suit :

Article l". Les armateurs et capitaines de tout navire expédié pour des voyages de long cours, autres que ceux à destination des pêches de la haleine, du cachalot et de la morue, sont afi'ranchis de l'obligation d'embarquer un chirurgien toutes les fois que l'équipage dudit navire ne dépassera pas trente hommes, les mousses non compris.

Art. 2. Dans aucun cas et quel que soit le nombre des hommes de l'équipage, les armateurs et capitaines des navires expédiés pour le long cours et la pêche de la baleine et du cachalot ne seront tenus d'embarqijer deux chirurgiens.

Art. 3. Sont maintenues toutes les dispositions actuellement eu vigueur non contraires au présent décret, et notamment celles de l'ordonnance du Zi août 1819.

Pour les bâtiments du commerce qui n'embarquent pas de chirurgiens, une ordonnance royale du k août 1819 a prescrit l'usage d'instructions rédigées parles soins éclairés des officiers de santé de la marine, et qui constituent ce que l'on a appelé le chirurgien de papier, utile et prévoyante mesure dont l'expérience a consacré les excellents résultats. Ces instructions, conçues dans un esprit éminemment pratique, sont dignes d'tm véritable intérêt. Nous ne croyons pouvoir mieux faire que de reproduire, à titre d'exemple, un extrait du guide le plus récent publié sous la direction de notre savant et illustre collègue M. l'inspecteur général du service de santé de la marine.

Ces préceptes auront en môme temps l'avantage de compléter les détails dans lesquels nous sommes entré, en posant les règles les plus sûres de l'hygiène navale dans l'une des stations les plus malsaines, celle de la côte occidentale d'Afrique. Pour de plus amples détails nous ne saurions trop recommander la lecture de l'excellente Hygiène navale de M. Fonssagrives.

Précautions hygiéniquks a prendre a la côte occidentale d'Afrique. — 11 est de principe que, dans les pays malsains, on rencontre toujoiu^s (les locabtés cpii le sont à un degré extrême, d'autres qui le

itiU NAVALE (HYGIÈNE).

sont beaucoup moins. Ceci est particulièrement applicable à la côte d'Afrique et devra servir de règle pour le choix des lieux où l'on fera stationner les équipages. Les capitaines devront faire connaître le résultat de leurs observations sur l'insalubrité des divers mouillages et des rivières. Il faut éviter, autant que possible, de mouiller ou de séjourner près et sous le vent des lieux très marécageux, couverts ae forêts ou de mangliers, et sur lesquels s'étendent, le soir, des brouillards épais et fétides. On devra se rappeler que l'influence des lieux malsains est généralement bornée, et qu'il suffit bien souvent de s'éloigner de 2 ou 3 encablures d'une plage infecte pour en éviter les effets pernicieux. Souvent les navires du commerce mouillent trop près de terre, et les hommes contractent, dans cette situation, de terribles maladies.

A la voile, en prolongeant la côte de très près, on ne permettra pas aux matelots de dormir en plein air, pendant la nuit ; au mouillage, si la chaleur est insupportable dans les logements, on établira pour la nuit une taude bien fermée du côté de la terre et ouverte du côté du large. A l'ouverture de ce réduit, on placera, avec avantage, un réchaud dans lequel un feu sera entretenu toute la nuit. L'usage d'allumer des feux près des habitations existe chez la plupart des peuplades noires; il a été imité parles Européens, et on le retrouve dans diverses colonies de la côte. Ces feux ont un autre but et un autre résultat que d'attirer les noirs pendant la soirée : il faut y voir une pratique hygiénique bien utile et qu'on pourrait appliquer sur les bâtiments mouillés dans les rivières, on près de terre, en pleine côle. Les taudes ou tentes sont souvent faites en permanence sur les navires de commerce, le jour et la nuit. Il est important, néanmoins, de profiter de la brise du large pour relever les tentes du côté du vent et aérer le navire. Dans la matinée, on serrera, en partie au moins, les tentes, pour que le pont sèche complètement.

On doit ne pas exposer les hommes au grand soleil et interrompre les travaux dans le gréement, de midi à quatre heures. Les corvées de chargement à terre, dans les marigots, dans les endroits insalubres, seront faites par des noirs ; les hommes de l'équipage seront plus particulièrement occupés aux travaux du bord. On se gardera de prolonger le travail pendant la soirée. Si, par suite de nécessité absolue, les hommes sont employés à une corvée de nuit, on aura à lutter contre la double influence du froid de la nuit et de l'air des marais si funeste alors. Pour cela, chacun sera muni de vêtements suffisants et recevra un supplément de ration, surtout en vin, de préférence à l'eau-de-vie et au rhum. A la suite des corvées de nuit, on appliquera toujours le traitement préventif de la fièvre. Quelque agréables ou utiles que puissent être les promenades à terre, elles

NAVALE (HYGIKNE). U5 sont presque toujours l'occasion d'excès et de débauches ; mieux vaut ne pas laisser aller les hommes en permission.

Une sévère propreté doit être entretenue à bord. Le pont doit être lavé chaque matin et convenablement asséché, toutes les fois que l'état du ciel le permettra. On se dispensera des lavages dans les rivières bourbeuses dont les eaux introduites à bord deviendraient une cause certaine de maladies. La cale sera l'objet d'une surveillance attentive. Elle devra, au départ de France, être en parfait état de propreté : avant le chargement à la côte, elle sera débarrassée de toute impureté, les manches à vent y seront placées et on y entretiendra un feu, pendant une journée entière, afin d'en dissiper l'humidité et d'y renouveler totalement l'air. On n'y placera pas de bois de chaulfage provenant des marigots : ce bois sera arrimé dans la chaloupe. On lavera et laissera sécher les bois de grandes dimensions, sortant des rivières et des marais, avant de les introduire dans la cale. C'est k l'embarquement fait avec négligence de bois de charpente, précédemment immergés dans les eaux de Sierra-Leone, qu'un navire anglais a dû d'être ravagé par une épidémie meurtrière. Les chargements faits pendant la mauvaise saison, et composés d'objets humides, récemment mouillés par la pluie, développent à bord une cause d'infection équivalente et parfois supérieure à celle d'un marécage.

Le logement de l'équipage doit être d'une surveillance journalière ' de la part du capitaine ou du second. Avant le départ de France, il sera parfaitement nettoyé, séché et blanchi à la chaux. Autant que possible, il sera évacué pendant le jour, pour qu'il s'aère. Il ne sera jamais mouillé à grande eau ; des éponges ou des fauberts humectés suffiront pour le nettoyage. Une manche à vent y sera placée pendant le jour, toutes les fois que le temps le permettra. On pourra éviter l'encombrement que cause la manche à vent en toile, en perçant, devant ou à côté du panneau , une ouverture circulaire de 30 décimètres de diamètre. A cette ouverture s'adapte un tuyau ou manchon de tôle, appuyé sur la bitte ou sur le beaupré et long d'environ 1 mètre; l'extrémité supérieure de ce manchon porte un pavillon évasé, coudé et mobile qu'on oriente contre le vent de manière à en faciliter l'accès dans le poste. Si le logement a été mouillé, on y placera un réchaud allumé jusqu'à ce qu'il soit parfaitement sec. Rien n'est plus salutaire à bord des bâtiments, dans les climats chauds et humides, que l'usage de ces réchauds qui ont pour effet de renouveler l'air et de le rendre plus respirable. Ne pas permettre aux hommes de se laver dans le poste , d'y introduire des vêtements mouillés, de placer ceux-ci dans les caissons. Les matelas el couvertures seront mis à l'air, au moins une fois la semaine, battus,

TAKrilEIl. — BICT. n'HYG. T. 111. JO

m .NAVALE (HYGIÈNE).

exposés au soleil et rentrés avant la nuit. Les jours de repos, les coffres seront montés sur le pont et ouverts, afin que les effets s'aèrent et perdent la mauvaise odeur qu'ils conti actent rapidement en bas.

Tous ces soins peuvent aussi bien s'appliquer aux logements de l'arrière qu'à ceux de l'avant.

Pour l'homme qui, comme le marin du commerce, se livre chaque jour aux plus rudes travaux, la propreté personnelle est, sous un climat malsain, non pas un luxe, mais une nécessité absolue pour la conservation de la santé. L'homme malpropre ne nuit pas seulement à lui-même ; il nuit à ceux qui l'entourent. Le capitaine se fera un devoir rigoureux d'exiger cette propreté personnelle. Chaque homme, tous les matins, se lavera le visage, le cou, les bras et les jambes, aussitôt qu'il sera monté sur le pont et avant de déjeuner. Il se rincera la bouche et tiendra cette partie dans un état de propreté recherchée ; il évitera ainsi les maladies de gencives, la fétidité de l'haleine, et aidera puissamment à entretenir en bon état les fonctions digeslives. Le soir, après le travail et avant le souper, surtout pendant les chargements et les déchargements, chacun se lavera les pieds et les mains et changera de linge pour passer la nuit, afin de ne pas garder sur le corps, pendant le sommeil, des vêtements imprégnés de sueur, de poussière et de malpropreté. On devra exiger que, dans les pays chaïuls, les marins changent de linge de corps au moins deux fois la semaine, et l'on accordera le temps nécessaire pour les lavages du linge. Chaque hon)me doit être pourvu d'effets de toile et de laine, afin de pouvoir se vêtir selon la saison et selon la température. En général, il est nécessaire d'être vêtu de laine pendant la nuit, dans le but de combattre la fâcheuse influence de l'humidité. Si les hommes passent la nuit sur le pont, ils doivent être vêtus complètement et recouverts d'une couverture de laine.

Aucun matelot ne s'embarquera sans matelas ni sans couverture de laine. Quand les hommes travaillent à terre, ils doivent être chaussés, surtout lorsqu'ils fréquentent les plages humides et les marais. Relativement à la tenue, celle des croiseurs à la côte d'Afrique peut servir de modèle. Le jour, gilet de flanelle exigé, chemise de toile de coton, et, par-dessus, chemise légère de laine bleue ; pantalon de toile ou de drap suivant la saison. La nuit, même gilet sur la peau, chemises de coton et de laine de rechange, caban en molleton blanc très ample, permettant d'envelopper le corps, préservant du froid et résistant assez bien à la pluie.

Le régime alimentaire doit être l'objet de l'attention des armateurs et des capitaines; s'il maintient la santé, il assure le succès de l'entreprise. L'eau de la côte est généi alenient mauvaise ou médiocre.

NAVALE (HYGIÈNE). 147 Cependant, à Sierra-Leone, k l'ile du Prince cl dans quelques autres points, elle est de bonne qualité. Les fûts en bois seront cbarbonnés à l'intérieur. Le charnier sera nettoyé fréquemment et débarrassé du limon qui s'y dépose. Si l'eau est fétide et contient des animaux, y plonger des tisons ou des charbons enflammés. Il faut aérer le charnier, battre l'eau et l'exposer au soleil avant de la livrer à la consommation. Elle peut être améliorée par l'addition d'une petite quantité de rhum ou d'eau-de-vie, h préférer au vinaigre. On sera sobre de boissons aqueuses, dont une grande quantité est nuisible, parce que l'eau est mauvaise par elle-même ; parce qu'en arrivant tout à coup en abondance dans l'estomac, elle peut occasionner des accidents rapidement funestes, et enfui parce qu'elle provoque toujours des sueurs excessives sans calmer la soif. Quand on fera l'eau, rechercher les eaux qui sont exposées à l'air et au soleil, qui coulent sur un terrain ferme et caillouteux; éviter, malgré leur fraîcheur, celles qui coulent à l'ombre sur des ^herbages ou sur fond de vase. Autant que possible, ' réglerla ration comme à bord des navires de guerre. Le déjeuner doit être fait au café;[cette prescription est essentielle ; à ce repas seulement, on donnera de l 'eau-de-vie, aux deux autres, du vin. Le plus souvent possible, on délivrera des pommes de terre ou du poisson frais pour le dîner et le souper. La nourriture des convalescents doit être assurée avant le départ. A cet effet, il devra être embarqué un petit assortiment de conserves composé de gelée de viandes (semblable à celle que l'on consomme à bord des navires de l'État), de bœuf bouilli, de gelée de groseille, de quelques légumes (1), de fécule de riz, de pruneaux en boîtes.

MOMENCLATURE DES OBJETS, ALIAIEMTS ET MÉDICAMENTS DONT L'APPROVISION- KEMENT EST NÉCESSAIRE POUR LES BATIMENTS DESTINÉS A NAVIGUER A LA CÔTE D'AFRIQUE.

Effets d'équipement. — Quelle que soit la composition du sac du matelot, les objets ci-après devront y être obligatoirement compris :

Zi chemises de toile de coton; — 2 gilets de flanelle; — 1 pantalon de drap; — 1 paletot; — 1 ceinture de laine; — 1 long et ample caban en molleton ou drap épais ; — 2 vareuses de laine bleue légère; — 2 paires de bas de laine; — 2 paires de souliers; — 1 chapeau de paille tressée, dit de Malte ; — 1 brosse à dents.

(1) Les légumes pressés sont entrés depuis quelques années pour une certaine part dans les approvisionnements des navires; mais celte amélioration ne nous salisTait pas complètement, et nous voudrions, pour l'avenir, la substitution des légumes pressés aux légumes secs toutes les fois qu'elle sera possible.

U8 NAVALI'] iHYGlÈNEl

Boissons. — L'approvisionnement, pour la campagne, se composera dans les proportions suivantes :

Vin 2/3 de rations.

Eau-de-vie I/o —

Café pour les déjeuners.

Aliments pour li's malades. — On embarquera par homme :

»'«>*» - j K sr ; :::::::::: ; I lll

I Chocolat 0 200

{ Prunes en boîtes 1 000

Fécule de riz 1 nOO

Tapioka 0 ,^)00

(lelée de coing 0 500

Gelée de groseille 0 600

liOlt conservé par le procédé de

Assaisonnement \ M. de Lignac. J /2 lit. pouvant faire 3 lit.

Sucre 2 k. 000

Aliments légers.

Médicaments. — Par honmie.

Sulfate de quinine en paquets de 50 et de 25 centigrammes. . 0 k. 010 Vin de quinquina 1 litre.

l.a dose est de 8 centilitres ou 80 grammes; il serait bon d'avoir lui petit boiijaron pour mesurer cette dose.

NAVIRES De 6 à 12 lionimes. De 13 à 19 liomnie^

Sulfate de soude 2 k. 000 3 k. 500

Calomel en prises de 1 gramme et de 50 cen-

Poudre d'ipéca, en prises de 1 gramme et de

■l lit.

llit.500

IVJn

Bibliographie. — Trailé des maladies des (jcns de mer, par Poisonnier Desperrières. Paris, 1780. — De morbis naviganlium, pur Roiippe. Leyde, 476/1. — Essiii sur l'hygiène navale, par Pallois. Paris 1801, in-8. — Précis d'Iiygicnc navale, par Daolmi. Paris, 1827, in-8. — Médecine navale, par Porgct. Paris, 1832. — Medicina uaulica. par Trdtli r. [.(nulrcs, 1797. — Annales morilimes rl coloninles ; rollerlion jiasyim. —

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de méd. lég.,t. I, p. 303) Le chirurgien de papier, ou des soins à donner aux marin»

des navires de commerce sur lesquels il n'est pas embarqué de chirurgien, par Keraudren (Ibid., t. XII. p. 90). — Influence de la pomme de terre sur la santé des équipages employés à la pêe.'ie de la baleine, par M. Roussel de Vauzème (Ibid., t. XI, p. o62). — Application dît système dts fosses inodores, au renouvellement de l'air dans la cale des vaisseaun-, [)nr Keraudien {Ibid., t. XII, p. 90). — Des propriétés du sublimé corrosif pour la conservation du bois, et des effets de cette préparation sur la santé des marins, par Keraudren {Mémoires de l'Académie de médecine, t. V). — De la ventilation des vaisseaux, par Anthony Meyler {Ann. d'hyg. et de méd. lég., t. XV, p. 265). — Observations on the diseases incident la teamcn. Londres, 1799, in-8 ; et On ihe health of the navy, par Gilbert Blane {Medicckchirurgical transactions, U VI). — De la nostalgie à bord des navires de guerre, par M. Justin Santi {Ann. d'hyg. et de méd. lég., t. XVI, p. 310). — De lu distillation de l'eau de mer pour servir aux besoins des équipages, et du remplacement des caisses en fer employées à contenir l'eau sur les vaisseaux, par Keraudren {Ibid., t. XXIII, p. 135). — Traité de médecine légale et d'hygiène publique, par Fodéré. Paris, 1813, t. VI. — Traité d'hygiène, par Michel Lévy. — Principes d'hygiène navale, par Delivet. Paris, 1808. — Moyens de conserver la santé aux éejuipoges des vaisseaux, par Duhamel. Paris, 1759. — Corruption de l'air dans les vaisseaux, par Morogues {Mémoires des savants étrangers, publiés par l'Académie des sciences, t. I). — Enquête parlementaire sur la situation et l'organisation des services de la marine militaire, ordonnée par la loi du 31 octobre 1849. Paris, 1851. — Slatistical reports on the health of the navy. London, 1840 et 1841. — Études sur l'état sanitaire et la mortalité des armées de terre et de mer, par M. Boudin (/1/iJi. d'hyg. et de méd. lég., t. XXXY, p. 241). — Comparaison on Ihe sickness, mortalily and prevailing di' seases, among seamen and soldiers. par A. -M. Tulloch. London, 1841. — Ventilation des navires, par M. Poiseuille {Comptes rendus des séances de l'Académie des sciences, t. XXI, décembre 1845). — Mémoire sur la putréfaction des substances alimentaires et sur les causes qui peuvent la produire, par M. Moride {Ibid., oclol)re 1850). — Chirurgie navale, par L. Saure!, Suivi d'un résumé de leçons sur le service chirurgical de la flotte, par J. Rochard. Paris, 1861, in-8. — Recherches d'hydrographie médicale, par Saurel. Montpellier, 1851. — Des coliques nerveuses endémiques des pays chauds, par Fonssagrives {Archives générales de médecine, 1852). — Avis aujc gens de mer, par Mauron. Montpellier, 1786. — Plan d'hygiène nainile, par Bertulus. — Maladies des Européens dans les pays chauds, par Thévenot, 1840. — Hygiène des bâtiments sur le banc de Terre-Neuve, par Dauvin. — Manuel des gens de mer, par Pingrenon, 1780. — The influence of climats on the human constitution, by Robert Amstrongs. London, 1848. — The sale of medicines tvitlt ivieh merchant vessels are to be furnished, etc. London, 1861. — La médecine en mer, par Dutouquet. Paris, 1841. — Traité d'hygiène navale ou de l'influence des conditions physiques cl morales dans lesquelles l'homme de mer est appelé ri vivre, et des moyens de conserver sa santé, par Fonssagrives. Paris, 1856, 1 vol. in-8. — Ventilation des riavires, par Grassi {Ann., t. VIII, 2' série, p. 113). — Noie sur l'influence que le sel commun peut exercer sur la santé des personnes qui se trouvent en nombre considérable sur les navires chargés de cette substance, par le professeur A. Abbeiic, comniuiiif|uéc par M. H. Gaultier do Claubry {Ann.. t. XI, 2' série, p. 74). —

150 • NITRIÈUE.

Essai sur les causes des coliques saturnines obserticcs chez le~) marins [Ann.,l, XI, 2« série, p. 95). — Reelierches cxpcrimentalcs sur les effets des chargements de sel, par J.-B. Fonssagrives {Ann., t. XI, 2' série, p. 87]. — Rapports màlicaux et statistiques de la marine française (Ann., t. XI, 2' série, p. 218). — Recherches sur les causes de la colique sèche observée sur les navires de guerre français, particulièrement dans les régions équatoriales, et sur les moyens d'en prévenir le développement, par M. A. Lefèvre. Paris, 1858. — Recherches historiques sur l'épidémie qui, en 1758, ravagea l'escadre de l'amiral Dubois de la Motte et la ville de Brest, par le docteur Fonssagrives (Ann., 2" série, t. XII, p. 241). — Considérations sur l'hygiène des diverses professions maritimes à bord des navires, par M. Querneleiic {Thèses de Paris, 1860, et Ann., t. XV, 2'^ série, par 206). — Sur l'emploi des navires hôpitaux, par \M. Séiiard (Gaz. hebdom. de mcd. et de chir., I. XII, ii" 36, 1855). — Rapport médical sur la campagne du brick Lapérouse, par M. le docteur Godineau {Ann. de la marine et des colonies, août 1855). — Histoire médicale de la flotte française de la mer Noire pendant la guerre de Crimée, pur A. Marroiii. Paris, 1861, — Traité des maladies des Européens dans les pays chauds, par Dutroulau. Paris, 1861.

."WETTOÏElIETiT. — Vay. ASSAINISSEMENT , BOUES , Egouts ,

Voirie.

HITRE, MITRIÈUE. — L'azotate de potasse, qui porte vulgairement dans le commerce le nom de nitre et de salpêtre, se rencontre lont l'orme dans la nature. On peul le préparer directement, en combinant l'acide azotique avec la potasse, ou en décomposant le carbonate de potasse par le même acide. La liqueur évaporée laisse déposer des cristaux prismatiques, qui présenteni le plus souvent un aspect cannelé, parce qu'ils résultent de l'agglomération d'un grand nombre d'individus cristallins.

L'azotate de potasse est un corps oxydant très énergique; projeté sur des charbons, il ftise en activant la combustion du charbon dans le voisinage du contact. On emploie fréquemmenU'azotate de potasse dans les laboratoires k cause de cette propriété, pour oxyder les corps. L'azotate de potasse entre dans la composition de la poudre à canon.

Dans plusieurs contrées chaudes, principalement dans l'Inde et en Egypte, il se l'orme à la surface du sol, principalement après la saison des pluies, d'abondantes ettlorescences salines. On enlève la terre à la surface, sur une profondeur de 77 ceutiraèlres, et on la traite par l'eau qui dissout les sels solubles. Les eaux sont placées dans de grands ])assins ofi elles s'évaporent promptemenl par la chaleur solaire et laissent déposer une quantité considérable d'azotate de potasse en gros cristaux. Ce sel est versé dans le commerce sous le nom de nitre brut des Indes. Les eaux mères sont rejetées : elles renferment beaucoup d'azotate de chaux et de magnésie, et elles pourraient encore donner une quaidité considéra])le de nitre si on les mélangeait avec des sels de potasst\ Le nitre se recueille encore

NITRIÈRE. 154 dans certaines grottes naturelles, comme celles de l'île de Geylan; mais ce qu'il importe de connaître, c'est la production artificielle du salpêtre, en reproduisant les circonstances qui probablement déter^ minent la formation de ce sel dans la nature. La fabrication artifirielle du salpêtre consiste toujours à mêler des matières animales azotées avec des carbonates, qui sont ordinairement les carbonates de chaux et de magnésie aussi désagrégés que possible. On leur ajoute, quand cela se peut, des carbonates alcalins.

Le mélange abandonné à lui-même au contact de l'air pendant plusieurs années, détermine la formation des azotates, principalement d'azotate de chaux et de potasse que l'on transforme ensuite complètement en azotate de potasse par une addition convenable de sels de potasse. On donne à ces tas de matière le nom de nitrières artificielles. L'industrie des nitrières artificielles a été longtemps protégée, et elle a pu se soutenir, grâce aux primes qui lui étaient accordées. Mais depuis quelques années les droits d'entrée en France sur les salpêtres étrangers ayant été considérablement diminués, cette industrie a presque entièrement disparu de notre pays. On y recueille encore cependant une certaine quantité de salpêtre, en lessivant les vieux matériaux de construction, les plâtres salpêtrés, qui proviennent de la démolition des parties inférieures des vieilles maisons et surtout des étables et des écuries.

A cause de l'abandon presque complet de cette industrie en France, nous ne ferons que mentionner brièvement les diverses causes d'insalubrité dues à l'existence des niU'ières artificielles.

Ces tas de matière étaient disposés sur une aire imperméable construite en argile et recouverte d'un toit. Les terres étaient aussi meubles que possible, et mêlées le plus ordinairement avec de la terre végétale et des fumiers. On arrosait de temps en temps les terres avec des eaux de fumier, des urines, et on les retournait fréquemment. On y ajoutait souvent des cendres , même des cendres lavéçs ou des roches potassiques altérées, telles que les roches feldspathiques en décomposition. On donne à ces tas des formes diverses suivant les pays. Une des dispositions les plus convenables consiste à en former des murs, dont un des pans est vertical, et dont le pan opposé présente au contraire des gradins sur chacun desquels on ménage une rigole destinée à retenir les eaux avec lesquelles on arrose le tas. Le pan vertical est exposé au vent qui règne le plus ordinairement dans la contrée, ou sous l'influence duquel la vaporisation est la plus active. C'est sur ce pan que viennent se rendre lentement, par une action capillaire, les eaux qui mouillent la masse terreuse, et comme l'évaporation y est très rapide, ces eaux déposent leurs matières en dissolution, de sorte que les parois se recouvrent