li, 86, 90, Principes 2 à
Procès-verbal 11 àlC.
Produits 'chimiq. 39.
Hails 23.
Ramassis 17.
Rang 27, 78.
Rapport de mer 10, 15,
16, 24, 3i. 50, S2, [téarrimage 76.
lléclamateur II , 31,
Relâche forcée 75, 76.
Répartition d'avaries.
Requête 11, tOI.
Règlement amiable 96 Réserves 93.
Responsabilité 1.2,3,
Retards 33. 36.
Elisons 29.
Kiz 44.
Rouffle 85.
Sacs 52, 71, ff5.
Saindoux 74.
Saumure 47, 48.
Sels 25.
Série 27.
Situaliou du chargement 101.
Soins 1,2. 3, 30, 62, 6C
Sous -affrètement 5, 6,
Spiritueux 43.
Sucres 43, 44, 57.
Suifs lÛO.
Surestaries 33, 36.
Surveillance I, 2, 3, 30 , 62, C6.
Tabac 41.
Tafla 82.
Tillac 26, 73 , 96.
Transports 55, 89.
Usages 1,8, 9, 43, 60, 69, 93.
Valeurs 19. .
Vendeur 07.
Vérification 50 à 59.
ViceS d'arrimage 1, 2, 4, 5, 23, 28, 29. 34, 41, 50, 51,72.
- propre 19, 22, 42, 49, 97.
Vide 45.
Vfeite 8, 11,24.
1. § 1. Arrimer, c'est distribuer convenablement et placer avec solidité dan.s l'intérieur d'un navii'e les diverses marchandises qui composent la cargaison, g 3.
L'arrimeur est la personne qui est préposée à l'arrangement du chargement. Il esit de principe que l'arrimage doit être fait par le capitaine, ou ses préposés dont il demeure responsable, g 3. Si l'emménagement d'une cargaison eat mauvais, le capitaine doit répondre aux chargeurs des dommages que iwuvent éprouver les mardiandises, par suite d'un arrimage conbidre aax règles admises par l'usage. § 4. On doit «urtout préserver le premier plan du contact de l'ean qui séjourne toi^ours
à fond de la cale ; de manière 'à établir entre le vaigrage,entre le pontet la marchandise chargée, une ligne de démiuxation «'opposant à tout contact immédiat (V. 2. 3. 4. 5. 23. 28. 29. 34. 97). § 5. L'un des devoirs les plus essentiels du capitaine, tant à l'égard des intéressés au chargement qu'à l'égard de l'armement, consiste & surveiller Taïuimags des marchandises dans le navire. § 6. La clause qui permet au chargeur de mettre des arrimeurs jl bord, n'affhmchit pas le capitùne de cette obligation et n'a d'autre objet que de permettre à l'affréteur, de charger le plus de marchandises possible dans le navire et dt) fmre supporter les fi-ais d'animage par le chargeur. Le capitaine répond donc des fautes des arrimeurs comme de celles de ses propres pi'éposés ( Anvers 9 déc. 1863. A. 64.1.108.-Rouen 9 nov. 1859. M.60.2.90.-V.2à 5. 28, 28,29,34,6297).
2. Aux termes des art. 222 et 230 C. Co. le capitaine d'un navire est responsable des marchandises dont il se charge ; sa responsabilité ne cesse que par des obstacles de force majeure. L'art. 406 C. Co. assure itax propriétaires des marchandises chargées un recours contrôle ct^îtaine à. Toccasion des avai-ies qui leur arrivent par sa faute. Comme conséquence de ces responsabilités et pour le préserver des dangers auxquels elles poutraient l'exposer, le capitaine a reçu de la loi, tant pour lui que dans un intérêt d'oi-dre public, des pouvoirs soigneusement définis dans leur espèce, absolus dans leur application. 11 découle de ces pouvoirs certains droits qu'il ne peut répudier, sans commettre une faute, ni déléguer sans répondre de ceux en qui il place sa confiance. Au nombre de ces droits se trouve celui qu'a toujours te capitaine d'aiTimer ou de faire arrimer la cargaison de son navire de la manièi-e qu'il juge la plus convenable. C'est nécessairement pv suite de la concession de ce droit qu'il est responsable, en thèse générale, des défectuosités de l'arrimag^e.
3. Ainsi que pe l'ai dit (n" 1 § 6), si la charte-partie stipule que 1 arrimage sera fait par et au compte de l'affréteur, l'équipage seulement devant être fourni par le capitaine, cette stipulation laisse entière le droit du capitaine de diriger et de surveiller l'aiTimage . conuue aussi de ne l'accepter qu'autant qu'il lui offre toutes les garanties qu'il peut aésirer ; le capitaine ne saurait êtiB réputé avoir renoncé à ce droit par cela seul que l'affi-éteur s'est obligé à fournir et à faire mettre en place, à ses frais, le grenier nécesaire pour le chargement. Si l'arrimage tel qu'il est fait, surveillé ou non par le capitaine, est par lui accepté sans protestation ni réserves, ce capitaine en fut sa chose propre et ne peut en répudier
ARRIMAGE
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Ut responsabilité pour la rejeter sur l'affr^teui- (Rouen 9 nov. 1859. M. 60. 2. 90).
4. Le capitatoe d'un navire a sanl le di-oit, à l'exclusioD des affi-éteurs, de donner des oi'dres pour le chargement et l'arrimage (Rouen 9 cet. 1827. iM. 9. 2. 110). Par suite, îl est responsable, des avaries qu'ont éprouvées les marchandises, et qui résultent d'un mauvais arrimage , alors même qu'il s'est servi d'ai-rimeurs jurés pour opérer le chargement (Rouen 14 déc. 1830. D.p. 24. 1.329. -V. i. 47. 6i;90).
5. Si, en principe général, les frais d'arrimage doivent être à la charge du fréteur fit non de l'affréteur, qui est seulement tenu de faire transporter tes marchandises Jusqu'au navire et de les mettre à la disposition du capitaine (G. Co. 221-222. C. r4ap. 1782 s.), et s'il faut reconnaître dans tous les cas : 1*^ que le capitaine est responsable des marchandises qui sont chargées sur son navire ; 2" qu'il doit les délivrer confortnément aux connaissements ; S" qu'il es t tenu de veiller ft ce que le chai^^ent ne soit point endommagé par des causes provenant de son fait; 4" que le placement des marchandises doit être fait de manière qu'il n'en puisse résulter aucun danger pour le navire, -il ne résulte cependant aucunement de ces principes qu'en cas d'affrètement en bloc ou en entier pour une somme détei-minée, à l'effet par l'affréteur de aous-louer lui-même par partie le navire nolisé, le capitaine doive supporter les frais occasionnés, par l'arrimage des marchandises , surtout ai, d'après la chartepartie, U a dû restar passif lors du chargement et n'a pu former aucune prétention aux avantages dont jouit le capitaine lorsqu'il agit comme fréteur.
6. lia loi ne renfermant aucune disposition relative aux frais de chargement dans un cas semblable à celui d'un navire loué en totalité pour le sous-louer ensuite par partie,il faut se confonner aux principes généraux d'après lesquels celui qui i-etii-e l'avantage d'une chose, est obligé de supporter les charges qui en résultent ; par conséquent, les frais d'arrimage des marchandises chai'gées sur un navire ainsi sous-loné par partie, doivent être supportés par l'affréteur, puisqu'ils ont été faits exdasivemânt dans son intérdt , à l'effet de pouvoir charger sur le navire une plus grande quantité de marchandises. - Au sur-
Îlns , la Cour de Bruxelles a , le 8 avril 830, décidé que les frais d'arrimage des marchandises diargées sur un navire loué pour la totalité, à l'effet par l'affi^teur de sous louer partiellement sont, d'après les ûsages maritimes à défaut de convention contraire, à la charge de l'affréteur.
7. Il est contraire aux règles d'un bon arrîmaga de placer des fûts de liquide au
fond de calOf & cause des accidents produits par la pression que peuvent exercer les marchandises placées au-dessus. Le capitaine qui, dans son arrimage, a superposé à nu des cuirs secs sur du bois de Jacaranda, n'a comniiis aucune faute. Ën conséquence, il n'est pas i-esponsable des ava^ ries qui ont pu survenir à ces cuirs, pendant la ti-aversée (Havre 29 mars 1845).
8. Pour mettre à couvert sa jesponsabiiité, quant à l'arrimage de la marchandise, il est d'usage que le capitaine fasse dresser à l'aiTivée du navire parles officiers déport, pour ce com])étent5, procès-verbal de bon arrimage. La jurisprudence a consacré que l'existence de ce procè.?-verbal déchargeait lé capitaine (222, 230 CCom.-Rouan 30 janv. 1843. D. 43. 2.74. S. 45. 2. 32B). U ne faut' pas en conclui'e que le défaut de procès-verbal qui n'est pas d'ailleurs exigé par la loi, rende le capitaine nécessairement et par cela même passible des avaries de la marchandise. La seule conséquence à tirer de ce qu'il ne présente pas le procès-vei-bal, est qu'il reste frappé de la responsabilité légale. Il peut alors, aux termes du principe général posé en l'art. 230, faire la preuve de tous faits tendant à la décharge de cette responsabilité (id eod loc). Dans aucune de ses dispositions la loi n'a déterminé la forme dans laquelle cette preuve doit être faite, d'où il suit que pour établir le bon arrimage de sa cargaison, il suffit ail capitaine, par quelque moyen que ce soit , de justifier d'une manière p^Bmptoire et capable de déterminer la cohviction des juges, que les avaries ne viennent pas de sa faute , mais qu'elles sont le résultat de force majeure (Rouen 22 oct.l858.Havre4sept.l8e6.V. 91. 79).
9. Le procès-verbal des capitaines visiteurs, nommés sur requête du capitaine, en constatant le bon arrimage, mais dressé arrière des réclamateui's du chargement, n'en prouve pas moins & la décharge du capitaine pour faire ces^r sa responsabilité personnelle. Cet usage n'a jamais soulevé aucune réclamation et n'a d'ailleurs rien de contraire à la loi. C'est donc à tort que les réclamateurs voudraient regarder cette opération comme nulle et la rendre sans effet, sous prétexte qu'elle n'a pas été contradictoire. Cette prétention devrait être rejetée, parce que son admission aurait pour résultat de créer sans nécessité, une procédure eati'alnant des retards et des frais préjudiciables aux intérêts de la marine et du commerce (Rouen 22 octobre 1858). Par cela même que ce document est probant , bien que non contradictoire, il importe que le capitaine visiteur soit très prudent et très circonspect sur les expressions qu'il emploie ; et surtout qu'il ne se permette pas de préjuger les questions dn
AHRIÏtAGE
ARRIMAOE
vice propre ou la fortuoe de mer eutre assureurs et assurés (V. 13).
10. L'art. 248 en prohibant au capitaine, hors le cas de péril imminent, de décharger aucune marchandise Hvant d'avoir fait son rapport (Art. 92. Décret 24 mars 1852. V. Discipline maritime u" 58), a pour but d'éviter dea fraudes relativement aux avai-ies provenant de la faute du capitaine,
?ui doit pour exonérer sa responsabilité, aire constater au moment de la décharge le bon arrimage de sa cargaison, suivant la natui'e des marchandises, l'état du navire, les voyages et les usages nautiques ; faute par lui de remplir cette importante Ibnnalité qui a pour objet de faire présumer le cas de Éorce m^ijeure et la fortune de mer, si les e\pcrts réjiondent que le
£ lacement a eu lieu régulièrement , il lisse au contraire la fauta mititer contre lui s'astreint à prouver la force majeure.
11. PouL' constater l'ammage le capitaine présente une requête motivée au tribunal de commerce en Fi'ance, ou au consul à l'étranger, afin de nommer un capitaine visiteur qui rend à bord , fait pi"océder ù, l'ouvei tm-e des panneaux et écoutiUes, et dresse son procès-verbal qui est ensuite déposé au gie/Fe ou à la chancellerie. Le tout à. moins que les réclamateurs appelés au désarrimage et au déchargement j aient assisté sans élever aucune réclamation, puisqu'alors leur silence serait considéré comme une approbatioa.
12. Le procès-verbal des capitaines vi- BÎteurs ne peut être prï? en considéradoUf lorsque la description des m^hAudises sur le ponC n'a pas été faite et leurs numéros relevés qu'api-ès l'ouverture des écoutilles, et alors qu'une confusion avait pu être faite entre ces marchandises et celles venues de la calo (Kavre 12 avril 1856).
13. Le rapport de l'expert visiteur ne fait foi que jusqu'à preuve contraire.
Le procès - verbal dn capitaine expert a pour objet de CQjptater si l'arrimage est bon. 11 fournit la présomption que les mai"chandises qui n'y sont point consignées comme ét£\nt avariées ont été débarquées en bon état, mais l'absence de constatation des marchandises réellement avariées ne peut faire preuve contre l'évidence. S'il est du devoir du capitaine expei-t de vérifier avec la plus scrupuleuse attention lea colis avariés et de les signaler dans son rapport, il est impossible d'exiger de lui qu'il l'esté à bord pendant tout le temps de la déduu-ge. Tout en s'assurant si l'arrimage a été fait conformément au règlement, il doit aussi constater l'avarie des colis qui lui sont signalés par le capitaine du navire. Mais ai le capitaine a négligé de le faire, les colis avariés que le procèsverbal ne mentionoe pas, sont réputés mal
airimé.s. Or, le capitaine qui a commis la faute dans l'ariimage ou qui a négligé de faire . l'ocoimaltre par l'eipert certaines mai'chandi.ses avariées , est l'esponsable lian avaries qu'elles ont subies, & moins qu'il ne prouve qv. j To^pert aurait omis d'inscrire sur son pi'Ocè.^-vei*bal ces marchandises qu'il lui aurait signalées comme étant avariées ( Havre 4 janvier 1858).
14. Faute par le capitaine du navire, de signaler -au capitaine expert chargé de vérifier l'urrimage. l'état des colis portant des traces sufRsantâs d'avaries , annoncées par la pourriture de l'emballage et l'imprégnation de matières étrangèi-es pour que l'experi viaiteur recherche et détermine les causes de l'avarie et constate si elle procède de fortune de mor, sa responsabilité est engagée, parce qu'alors la nuite de l'arrimage est supposée et que cette responsabilité «e cesse que pai- la pi'euve d'accidents de force majeure (Havre 27 sept. 1858. H. 59. 1. 8.), c'eat-à-dire par la justification matérielle et physique que les pertes et détériorations de la marchandise ont été déterminées par les événements de la navigation (Rouen 20 janvier 1840).
15. On le voit donc, la constatation par experts, du bon ai rimage de la cargaison, est avec le rapport de mer, le complément indispensable de la mise en règle du capitaine, à la suite d'avaries ou de mauvais temps éprouvés. En ne se conformant pas aux termes de la loi (230, 221, ^ C- Co. comb.), le capitaine assmna une responsabilité d'autant plus grande, qu''il ne peut priver le chargeur de tout droit de récla^ matiou vis-à-vis de ses assureurs. Mfùs, est-il bien vrai que le capitaine qui a ou l'imprudence de décharger sa cargaison, sans avoir fait constater le bon ari'iraage par les capitaines visiteurs, soit responsable des avaries, s'il est établi que, dans la traversée, le navire a essuyé la tempête ou des ouragans qui auraient occasionné les avaries constatées? ( Havre l^'mars 1859.
H. 59. 1.54). Il m'est impossible d'admettre cette doctrine. — Effectivement, pourquoi la présomption de faute d'arrimage, qui certainement milite conti« le capitaine qui néglige de fairo constater l'état des mai-chandises (Havre 2ÔJuil. 1859. H. 58.
I. 160), ne dispardtrait-elle point devant l'évidence? S'il est pi-ouvé que l'avarie est bien le résultat d'une fortune de mer, par exemple d'une voie d'eau qui aurait atteint le chargement, et qu'il soit impossible d'attribuer à d'autres causes lesdétôi-iorations survenues h la cargaison, il me semble quela justice et l'équité commandent de ne pas frapper le capitaine, en l'obligeant à réparer une avarie qui est justifiée procéder de la force majeure. Aussi, j'approuve l'arrétde la cour de Rouen.du SOjanvier
A.RRIMA6E
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1840 ( M. 40. 2. 121) qui, sur l'expertise affirmant que l'avarie devait être causée par de; événements de la navigation, a exonéré le capitaine de toute resnouïiabilité. Mais ce qu'il faut l'eniarquer, c'est qu'il ne sulHt pas au capitaine de [irouver un. cas fortuit ou de force majeure, il fautqu'il déti'uise la pi-ésomptiou de faute résultant du défaut de constatation du bon aiTimage, en justifiant avec certitude et évidence que les détériorations ou avaiies sont directement le résultat de la foi co niRjenre et procèdent réellement d'un cas fortuit. Dans le doute, la responsabilité du capitaine est engagée, car il est toujours en faute de n'avoir pas fait constater l'arrimage à l'arrivée et avant le déchargement. ( Mars.
21 fôv. 1855, 8avr. et23 sept. 1859. M. 56. 1. 75- 59 1. 159 et 299).
16. S'il est établi, par le rapport de mer fait par le capitaine, dans le délai légal de son arrivée au lieu de reste, et dûment vériHô par les principaux de sou équipage, que pendant sa traversée, son navire a éprouvé des fatigues qui ont dérangé son arrimage et que les pompes amenaient de l'eau mêlée avec de l'huile, le réclamateur de pierres meulières avariées d'huile, est mal fondé à soutenir que le dommage survenu à ces pien'es , n'a pu provenir que d'nn vice d'arrimage, lors surtout que 1 équipage atte-^te que les barriques d'huile étaient placées par le travers du grand panneau, entre ledit ])aiineau et le panneau de derrière, et qu'au de;<sus, se trouvaient des cuirs secs, tandis que ces pierre.s meulières étaient au contraire arrimées entre le panneau et la grande éooutille, sur des bois & bi-ùler (Mars. 26 juil. 1849. M. 49. 1. 242). On peut suppléer au certificat d'arrimage par tous moyens de preuves, notamment pai* le rapport de mer du capitaine et une expertise établissant que les avai-ies des marcliandises sont dos avaries de mer. (Hav.4i5cpt. 1866. G./r.9nov.66).
17. Le capitaine est responsable des pertes qui peuvent se pi-oduirc daus le chai'gemont d'un navil'e, par suite de la manutention lors de l'embarquement etdu débarquement, quand il est cnnstnnt, en fait, que les pertes et les détéi ioi ationH sont la conséquence des actes do l'éqnif'ïige; spécialement quand l'équipage en chargeant des sacs de cacaos^, les a ouverts et répandu la marchandise dans la cale, et, au débarquement, a i-empli les sacs de ramassis de la cale. En conséquence, le capitaine âoit tenir compte du déficit aux réclamateui-sde la marchandlseet du préjudice qui leur a été causé par le mélange de corps étrangers et de mauvaise qualité. Mai."; le capitaine doit profiter d'une parti© des ramassis qui proviennent des déficits constatés, et ces ramaijsis doivent payer un fret
(Havre 23 juin 1863. - N. 63. 2. ^ H. 172).
18. 11 n'est défendu, ni par la loi ni par l'u.-'age, de charger des riz et de l'essence de térébenthine dans le même navire. Le capitaine n'est jjaa responsable de l'infiltration de l'odeur de l'essence dans les riz, si aucun contact n'a eu lieu, et si l'arrimage a été fait conformément aux règles de la prudence. Le rapport des experts arrimeurs doit valoir de décharge au capitaine, à moins qu'il ne soit infiimé par des raisons péremptoii-es (Anvers 3 sept, '1864.
19. Les avaries matérielles ou les détériorations de la cargaison, pendant le voyage sur mer, peuvent et doivent même nécessairement être ramenées à trois causes ; tantôt isolées, tantôt concoramittantes .
Elles proviennent ou d'une fortune de mer, ou de la faute du capitaine, ou du vice propi-e de la chose. La première de ces causes, la fortune de mer,e8t, dans tous les cas et de l'aven de tout le monde, & la charge des assureurs ; elle forme la mati^ princi]mle du contrat d'assurances maritimes ; et c'est par cette appellation générique que l'art. 350 du C. Corn, clôt et résume les causes de pertes mises aux risques des assureurs. Mais un dommage quel qu'U soit, causé par un fait ou agent extérieur qui vient atteindre le chargement, peut-il être regardé comme une fortune de mer ? Oui, évidemment; on objecterait vainement que la signification littérale du mot .semble en exclure la po.'isibilité, et que la mer n'est pour rien dans la détérioration produite par ces faits du dehors qui auraient tout aussi bien envahi la marchandise à tei're dans un magasin. La seconde cauco, la foute du capitaine et des gens dont il doit répondre, n'est pas, de plein droit, à la charge des assureurs, mais ils peuvent s'obliger à la garantir par une stipulation expresse. Reste enfin la troisième cause,
?ui est celle du vice pi-opre de la chose, 'outes le.s pertes qui eu résultent sont de droit en dehors* du contrat d'assurance et restent ft la charge du propriétaire (352 C. Co.). Il ne s'agit pas là, en effet, d'un accident ; c'-e.^t l'objet qui se détruit de lui mémo, par sa nature essentiellement périssable, c'est-à-dire péiït même parles vices intrinsèques "qu'il renfei me et qui se développent dans son sein (ex intrinseca ejits natura). Mais il est impossible do classer dans ce genre de pertes les destructions ou détériorations occasionnées à la chose par des agents extérieurs, médiats ou immédiats, directs ou indirects, oolites, ou insolites, ordinaii'es on extraordinaii-es. En cette grave matière, au lieu de a'ai'i-êtor dos aperçus sans certitudo et à des mots mal défiais, il faut i-ecouiir aux principes juridiques et leui' demandei le véritable caractôi-c et l'étendue légale de la cau-
ARRIUAQE
AHIUMAGE
se des avai-ies. En qui touche les fortunes de mer, s^agit-U là d'une sélie d'accidents dont la mer doive être nécessairement la cause immédiate et directe? ou s'aglt-il de tous les accidents qui peuvent arriver dans un voyage sur mer quelle que soit leur Dature,et brs même que raction de la mer ne s'y ferait aucunement apercevoîi' ? Cette question ne serait sérieuse que pour tes personnes étrangères à lamatièi-edes assurances maritimes et qui pourraient, dès-lors, se laisser préoccuper du sens étroit que semblent présenter les mots fortunes de mer. Mais pour peu qu'on interroge les auteurs, les arrêts, les textes de nos lois et les formules mêmes les plus usitées dans nos contrats d'assurances, on reconnaît qu'il n'y a pas de doute possible sur ce point, que l'assureur prend à sa charge tous le» accidents que la chose mise en risques peut éprouver penduit le voyage assuré, et que le terme de fortunes de mer, gui eat habitueUement employé pour exprimer la nature des pertes dont les assureurs sont tenus, comprend aussi bien celles dont la navigation n'estque l'occasion, que celles dont elle pourrait être legardée comme la cause. Ainsi, que le feu prenne à bord d'un navire ; que des vols y soient commis, certes il n'y a rien là qui
Puisse être attribué à la navigation ou à action de la mer, car des pertes de ce genre eussent aussi bien atteint la marchandise à terre et: dans les magasins, qu'en route et sur le vaisseau qui la transporte, et pourtant ces dommages ont été de tout temps compris dans l'assurance, et l'art. 350 C. Co, les range nommément,avec beaucoup de raison,au nombre des fortunes de mer, et les met nécessairement, à ce tître,au]L risques des assureurs, c Assecuratores prœstare tenentur quodcumque damnum obveniens in mari (Stipman). > C'est que les assureurs sont garants de tout sinistre qui anlve sur mer ou par la mer : c Ogni sinistro ckt occora in mare o da mare. > (Targa). - Une seule controverse s'était élevée, dans l'ancien droit, sur l'étendue des risques à la charge des assureurs, et il n'est pas hors de propos de la rappeler dans une affaire où l'on a trouvé une difficulté dans la .singularité même de la cause du dommage éprouvé.
On s'était demandé si la responsabilité de l'assureur pour tous les accidents qui peuvent arriver pendant le voyage assuré, devait s'étendra jusqu'à ceux qu'il aurait été impossible de prévoir. -Quelques auteurs, Casar^is et Santerna, entre autres, avaient pensé que l'assureur ne doit pas répondre des cas insolites et extraordinaires, à moins de stipulation expresse, et cette stipulation même, selon Cruthler, cité par Pothior, traité des Obligations n* 668, fût-elle de tous cas
fortuits tant prévus qu'imprévus, devrait encore se restreindre à ceux auxquels il était possible de s^attendre. Mais ces dis-' tinctious étaient eu opposition fonnelle avec la pensée même du contrat d'as-turances maritimes, institué pour mettre le propriétaire à l'abri de toutes les chances et de tous les hasards que la chose peut couiïr. Aussi furent-elles complètement repoussées par les auteurs les plus i-ecommandables et par la pratique de toutes les places de commerce. L'opinion commune , dit Emérigon, ch. 12, § 1 : « est que les assureura répondent de tous les accidents , quelque insolites, inconnus ou extraordinaires qu ils soient; » et, aux nombreux auteurs qu'il appelle en témoignage de la vérité de son assertion, il joint les formules adoptées à Marseille, à Bordeaux, à Rouen, à Anvers, à Gênes, à Hambourg, et dans les autres grandes places noaritimea, par les assureurs, jaloux eux-mAues de utîre produire, saq^ Sifficulté, au contrat, tous les avantages qu'on doit naturellement en attendre. Ce sont tons les risques, périlset fortunes. - tant divins qu'humains - connus ou inconnus, - que l'on peut imaginer : - tous inconvénients qui pourront arriver, pensés ou non pensés : usitatis vel inusitatis,,nullis exceptis. — Toutes ces formules diverse.? que je rappelle ici, pour montrer avec (jnelle latitude le contrat d'assurance maàtime fût compris et constitué dè.s son origine, et combien peu il dût admettre des subtilités de droit qui ne tendaient qu'à le dénaturer, toutes ces formules devinrent inutiles et dùrent tomber en désuétude, lorsque la rédaction de l'art. 26 du titre des assurances et rordonnance de 1681 eût déterminé dans toute son étendue la portée du contrat, et fermé l'énumération des accidents les plus communs,par ces mots : Et généralement toutes autres fortunes de mer. - Valin, t. 2, p. 7?, fait, à l'occasion de cette addition, l'observation suivante : « Divers auteurs ont prétendu, entre autres Santema de Assec. part. 3, n" 72, et seq., Casaregis, Roccus, Straccha, etc., que les assureurs ne sont pas tenus, dans des cas tout^à-fait extraordinaires, à moins que la police ne soit générale pour tous les cas exprimés et non exprimés. Mais cette exception, qui ne pourrait que donner matière à des discussions fréquentes n'est pas admissible parmi nous, à la vue de notre article qui comprend absolument toutes fortunes de mer, s'il n'y a quelque restriction par une convention expresse. > - Cette opinion de Valin sur l'importance de la rédaction de l'art. 26 et sur l'étendue des mots fortunes de mer estpleinementadoptée parEmerigon. < M. Valin, dit-ll, obsen-e très bien que l'exception des cas insolites n'est pas admissible parmi nous , à la vue
ARHIHAOE
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de notre ordonnance qui comprend absolument toutes foi-tunes de mw, s'il ïCy a quelque restriction par une convenUon expresse. - Constat verba generatia, etiam ad ignorata seu ineogitata in specie^ cogitaia tamen in génère, porrigi, Dumoulin, Cons. 8, n" 19. » - Les princip>es et les définitions que je viens de rappeler sont formellement consaorés par notre droit nouveau. L'ait. 350 du C. Co. est, en effet, la reproduction textuelle de l'art. 26 de l'Ordonnance, notamment dans les mots qui le termine : Et généralement toutes les autres fortunes de mer. Par suite,la doctrine îles anciens auteurs est restée la doctrine des commentateurs nouveaux (Voyez Parde88U32.2ff7 à321. Boulay-Patj9, U).
Açrês avoir fixé et reconnu les véritables prmcipes applicables à tous les accidents de mer, qu'il me soit permis de reprocher & Tart. 3d0 l'inutilité de apn éaumératioa. n suffirait de dire : sont aux risques des assureurs toutes pertes' et dommages qui arrivent aux olnets assurés par toutes fortunes de mer. J'ai déjà fait le. même reproche À l'ai-ticle 334. (Voyez mon Amendement des Lois nautiques , § 24, p. 48). Décidé, en haimonie avec les principes précités, qu'on ne devait pas considérer comme pi'oveiiant du vice propre de la chose assuiée, les dommages résultants de l'attrait qu'une marchandise embaïquée peut présenter à certains animaux invisibles, et par exemple le ravage causé par des l'ats dans un cnavgeraeat de noix de galle (Paris 21 déc. 1843. D. 44 2. 118. - Morel M. de l'Ass. p. 608). C'est effectivement par un £ût »téiLeur et non par une cause intrinsèque et naturelle & la marchandise, que la détérioration est arrivée. Prenez tous les exemples de vice propre qui sont îadiqués par les auteurs : Y a-t-it une assimilation possible, 7 a-t-U un rapport, même éloigné, entre l'état d'un fruit qui se gâte, d'un amas de grain dans lequel naissent des mites et le fait des ageats extérieui-s animés ou inanimés qui viennent atteindre le duirgement. Il n'était pas plus possible de voir un vice propr'e dans la marchandise, à cause de l'attraction pour les rats, qu'il est possible de voir un vice propre dans la plus on moins grande aspiration par 1$ marchandise chargée de l'eau de mer qui vient l'atteindre extérieurement, soit à l'état naturel ou sous forme de vapeur ou de buée; autrement on arriverait birintâtà décharger les assui-em's de tous les risques de vols et de piraterie des cai'gaisons pi-écleuses. Car l'or, les bjjonx, les diamants, ont très certainement aussi le vice propre d'attirer les volenra et d'exciter leur cupidité, aussi bien que les cuir.-; d'être facilement atteints d'eau de mer et la noix de galle d'attirer les rats. S'il était besoin d'insister sur
ces propositions si évidentes qu'on s'étonne réellement de tes voir méconnues, je rappellerais qu'il est anàvé pins d'unefusquekis rats ont coupé les cordes et rongé les enveloppes de balles de café étant & boid d'un navire, et certes, ce n'était pas pour avoir le café puisqu'ils ne peuvent l'entamer cause de la dureté du grain. Ëh bien ! s*U
J' avfut de l'eau de mer dans la cale et que es cafés qui y tombent fussent avariés, oserait-on allumer le vice propi-e? Oseraiton l'alléguer si, pendant une traversée avec grosse mer, les cuirs venaient à être atteints et touchés par l'eau de mer, à l'état naturel ou sous forme de buée par l'évaporation à fond de cale ï- Mais la détérioration soufferte, durant la relâche forcée d'un navire, par une marchandise de nature à se détériorer elle-même, est réputée provenir du vice propre de la chose et non pas d'une fortune de mer, quoique la relâche ait été causée par un événement de mer. (Rouen, 9féT. 1847. D. 48. 2. 151). Cela est parfaitement juridique, puisque l'assureur n'est garant que des avaries arrivées sur mer ou par la mer, et ne répond point de l'ai-rivée dans un délai fixe (Boi^ deaux 10 ianv.1812. D. 42.3. 61). Je pense donc que le séjour de la cargaison, dans un lieu de relâche du navire, où la marchandise s'est perdue sur terre par un vice intrinsèque, ne peut être occasionnellement assimilé au séjour sur mer, cas auquel la détérioration serait légalement présumée provenir immédiatement de fortune de mer, sauf aux assureurs à détruire cette présomption, en rapportant matériellement la preuve du vice propre, qui seulement alors sei^t véritablement destructif de la fortunedemer existant préscanptionneUement par les énonclations renfermées anx connaissements signés du capitaine et constat tant littéralement que les mai-cbandises ont été par lui reçues À bord en parfait état. Il doit en être ainsi surtout d'une marchandise chargée en grenier et qui n'est point susceptible de se détériorer naturellement.
20. § 1 . Souvent les chartes-pai-ties et même les connaissements, imposent stipulatoirement des devoirs rigoureux au capitaine touchantrarrimage. Il importe donc aux réceptionnaires, soit à titre de mandataires, soit à titre de propriétaires, de se fwj-e représenter ce document, ainsi que les connaissements et toutes les autres pièces de bord (y compris le registre coté et paraphé, tenu par le capitaine), ainsi .que le livre de lock et surtout son rapport de mer (234, 226, 242 & 246. Bordeaux 22 février 1844). On consultei-a fructueusement sur ce point, le livre de M. Laurent (Chap. 21 et 22. p. 30 à 35), où il traite : 1« des rapports Judiciaires à l'arrivée, en cas de relàcheeten cas de naufrage; 2» des rap-
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ports administraUfsàla marine {Ovd. 1681. L. I. t. 10. art. 4. Gass. 33 juil. 1851), à la douane (L. 13 août 1791. t. 2, art. 4.-23 août 1791. t. 6. art. 1. 4 ^rm. an 3. t. 7. avt. 2. - L. 27 vend, au 2. art. 8. - 21 avr. 1818. art. ôl. - Dée, 11 juin 1816. art. 13. • - Ord. 26 avr. 1833. -L. 27juU. 1822 art. 15) 3'*de3 papiers à déposer eu chancelleiîe par les capitaines, à l'appui de ieurs rapports (Ord. 29oct. 18^. art. 11 244. -C. Co, - Ord. 17 janv. 1846. art. 37). 4" des avaries à l'étranger et de la procédure ft suivre (242 à 245 C. Co. - Ord. 29 oct. 1833. art. 10. 12.13. 14. 28.31 -247.242 à 244. 238.296. 391. 414 à416 C. Com.- Cass. 14 nov. 1859). § 2. On a des exemples de stipulations d'arrimage dans le re^ cneil d'Auvers (64. 1.29Bà317.V. n°98).
Ainsi, aux termes de la charte-partie le navire porteur était responsable pour tout arrimage défectueux, résultant de ce que les cuira auraient été roulés, pliés ou empaquetés mal à-pi-opos (for bad atmoage cawsed bij improperly rolling^ folding or bandlinij up t/ie kides). Cettiî stipulation était reproduite d'une manière plus précise encore, dans le connaissement qui poitait que le navire ferait responsable, pour tout dommage provenant de roulement, pliage, doublage ou empaquetage des cuirs. Les experts nommés pour examiner l'arrimage de la cargaison, constatèrent qu'à partir de la grande écoutille vers l'arrière du navire, il e-tistait diverse.s piles de cuirs salés au ael sec et ayant la t^te et les pattes retournées eu dedans. Ces cuirs étaient avariés d'eau de mer, et un certain nombre présentaient également des traces d'écbauffement. La^ experts taxérer^ la moios-value, quifutréclamée au capitaine
{larles destinataires, et le tribunal déclara e capitaine i-esponsable du dommage résulté du ployagedes cuirs dans son navire (Anv. 9 dêc. 1863 A. 64. l. 302. V. 98).
21 . Le devoir du capitaine consiste nonseulement à bien an-imer sa cargaison, main encore à la soigner do telle sorte que les , mardiandisea qu'il embarque et qui sont de nature à se nuire mutuellement, soientcon venablenient séparées dans son navii-e. It est responsable du dommage occa- , sionné à des balles de laine jiar le voisinage de cuirs salés qui n'en étaient séparus que par des cornes (Anvers 27 déo. loô9).
32. L'acceptation d'une marchandise faite par le voiturier sans réserves, et notamment sans letti-e de voiture , emporte la présomption de bon conditionnement.
Toutefois cette présomption n'étant relative qu'à Tétat apparent, que lo voiturier devait seul vérifier, il ne s'ensuit point que ce doi*nler devienne responsable de tous accidents qui surviendraient à la marchandise par suite d'un vu» quelconque. Ainsi,
si le batelier, chargé de pipes de genièvi-e, a fait constater, au lieu de reste, le bon arrimage de son bateau , il ne peut être tenu du coulage que les experts ont attribué au vice propi« des futailles (Anvers 11 avril 1860. Anv. 60. 1. :i*tO).
23. Le capitaine qui s'fst affrété pour un plein et entier chargement est i-espoasable des vices d'arrimage qui fout perdre de la place. Les rails à charger dans un navire doivent , fluivant l'usage, être disposés en caillebotis , par intervalles d'une rangée. Parmi lea mécauiquos (stipulées comme marchandises de chargement) il faut comprendre les chaudières à vapeur (Anvers 27 septemb. 1861. A. 61. 1. 378).
24. La preuve que la détérioration des marchandises ne provient pas de mauvais arrimage, résulte suffisamment du pi'Océsverbal par lequel les officiers publics compétents ont constaté, au moment de l'arrivée du navire,que les écoulilles en étaient bien fermées et sèches , que quelques ballots avariés étaient bien airimés, et que la cargaison se trouvait dans un état général do bon arrimage, alors surtout qu'il a été reconnu par les mêmes oflnciers, lors de la visite en douane desdites maiThandises, et par des experts nommés depuis à cet effet, que le* avaries avaient été causées par l'eau de mer qui s'était inti-oduite dans le navire pendant les gros temps éprouvés dans le cotti-s de la traversée, et dont il est fait mention daus le rapport du capitaine (Rouen 30 janv. 1843. P. 43. l. 654. S. - V. 45. 2. 325. - D. p. 43. 2. 74).
25. Le capitaine qui a été autorisé par ses affréteurs, à prendre du sel à son bord, doit .isoler les autres marchandises, de mar niére qu'elles ne puLtsent pas être détérioi-ées par cetto substance. S'il a négligé cette précaution , il est responsable du dommage causé à la marchandise, encore bien qu'il prouve <ju'elle était , du rest«, bien arrimée (Havre 19 fév. 184-2. H.l. 122).
26. Le capitaine qui a reçu à son bord des cotons et qui les a, par le connaissement, reconnus exempts d'avarie.":, ne peut étro responsable de l'huraidité d'eau salée contractée par ccs cotons, lorsqu' aucun reproche ne peut lui être adressé pour son arrimage ou pour la manière dont ces cotons ont été logés son bord. Il on est de même de traces de teire ou de sable oui doivent leur origine au séjour des baltes à terre ; mais il est responsable de l'humidité d'eau douce ctaitractée pai' ces cotons i-estés sui' le pont du navire avant d'être rais sous le tillac (Havre 21 juin 42).
27. Lorsque dans une assurance sur mai'cliandise.s, on convient que les avaries sorant réglées par sé\ ies d'une valeur déterminée, eu suivant l'oidre des ntmiéi-os, ou, à défout, le rang d'aii-image, si la
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perte de plusieurs balles faisant partie des marchandises assurées, a lieu avant leur arrivée & bord, par suite du naufrage de l'embarcation emplt^ée à les y transporter ; le règlement de cette perte doit âtre opéré , non d'f^rte l'ordre de nupiéros & reconnaître aux balles perdues, mais d'^rés le rang présumé d'arrimage qu'elles auraient eu si elles avaient été embarquées.
28. Le capitaine est responsable des araries attribuées au mauvais arrimage de sa cargaiBon. Il faut toutefois, dans l'appréôaUon de <»tte responsabilité, tenir compte des événements de la navigation pour la part qu'ils ont pu avoir dans Us causes de ravarte'é^proovée par la cargaison. Le capitaine qui alieu de craindre des avaries dans la cargaison de son navire, est dans l'obligation, tors de l'arrivée au lieu de sa destinatiou, d'appeler ses divers consignataires à Touvertm^ de ses écoutillis, ^n de leur justifierdu bon étatdeson arrimage (Vpyez n" 19 et20).
S9. Le capitaine qui néglige de placer un &rdagef bous des risons et maïs ctiargéa à aon iMrd, ocomnet une faute dans 1 arri mage de son navire. Par suite, il est responsable de l'avarie provenant de l'humi* dité éprouvée par la marchandise, pour la portion attribuée à cette faute. Le capitaine est responsable des marchandises, à partir de la remise qui lui en est faite : sa responsabilité dure jusqu'au moment du débarquement an Heu de destination. Cette responsabilité s'étend aux accidents qui peuvent se produire, même lors du chargement, par impéritie ou autrement, soit que la faute, la négligence ou l'imprudence proùenne de son fait; soit qu'elle procède des personnes qu'il emploie au chargement.
IBoulay-PatT t. 1. p. 413).
30. Le ca[ataine,qni est obligé Arecavoir l'arrimeur qui loi serait désigné par Tafitétenr, n'en asAt pas moins, sous sa propre responsabilité, diriger et snrv^ller Varrimage. Par suite, il ne peut, après cette opération faite, se pl^dre de prétMidus vices dans l'arrimage, pour en répudier la responsabilité et la rejeter sur l'affréteur (Mars. 13 nov. 1845. M. 25. 1. 24).
31. Le capitaine est responsable des fautes même légères qu'il commet dans son arrimage, soit ^u'il charge pour un seul propriétaire, éoit qu'il charge à cueillett«. Spécialement, le capitaine fait faute dans non arrimage, en plaçant des futailles d'huile, susceptibles de coulage, sur des meules que l'huile endommage. Par suite, U est responsable envers le consignstaire du dnmnaga éprouvé par les meules, par suite du contact des Aitailles d'huile superposées (Mars. 18 nov. 1845. M. 25. 1. 25).
32. Le capitaine contrevent & ses obligations, lorsqu'il n'appdle le consîgnatBire
& vérifier l'arrimage, qu'après avoir déjàentièi-ement déplacé les marchandises qui entouraient celles du consignataire(Id .eod.loc)
33. Le devoir du capitaine qui t pris un chargement à cueillette est de prévenir ses divers consignataires, au lien de destination, du jour oii les marcèandises'de chacun d'eux peuvent être débarquées, d'iq)rè8 l'ordre d'arrimage du navire. Le capitaine qui ne remplit pas ceite obligation,et qui, par suite,ne peut délivrer la marchandise & ceux des consignataires dui se sont présentés le long du bord pour les recevoir, est sans droit pour réclamer des surestaries pour retard dans le déchargement, au-delà des jours de planche (Mars. 2 janv. 1846).
34. La clause énoncée dans le connaissement, d'après laquelle le capitaine ne répond ni du contenu ni de l'avarie, ne l'affranchit pas des dommages reconnus à la marchandise au lieu de l'arrivée, lorsqu'une expertise constate que ces dommages ont en lieu par sa faute on celle de son équipage, notamment par suite d'un vice d arrimage(Mars.26noT. 1845. M. 25. 1. 128).
35. Le capitaine, en l'état de son rapport on consulat,^ attesté par les principaux de son équipage, constatant que dans la traversée, son navire a éfoisuvé des fatigues qui ont dérangé son arrimage, n'est pas responsable du dommage éprouvé par la marchandise de l'un de ses chargeurs, et constaté A l'arrivée par un expert, sans indication de cause (Mars. 26 juillet 1849).
36. Le capitaine qui a chargé à. cueillette assume les inconvénients de ce mode de chargement, et par suite, il est dans l'obligation de faire prévenir chaque consigqataire du moment où il peut lui délivrer sa marchandise, sans avoir le droit d'exiger que les consignataires se tiennent constamment le long dn bord pour recevoir leurs marchandises, an fur et A mesure qu'elles sont désarrimées. En conséquence, si le déchargement éprouve des retards parce que, lorsque les consignataires se sont présentés pour retirer leurs marchandises, le capitaine n'a pu les leur délivrer en l'état de son arrimage, il est sans droit pour réclamer des surestaries. Quant aux consignataires qui, après avoir été mis en demeure et assignés, ne se présentent pAs et font défaut, le capitaine est fondé à faire ordonner le dépét de leurs marchandises en mains d'un tiers consignataire, chargé de lui paver son fret et les surestaries qui lui sont dues (Marseille 23 août 1849).
37. Il est de règle que les marchandises àembarquersur un navire affrété en entier soient envoyées au capitaine, dans l'ordre naturel de leur arrimage. Par suite, le refus du capitiune d'embarquer des marchandises qui lui sont présentées par l'aflréteur dfl la totalité de son navire, a^rèa Tembar-
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quemeat d^à opéfé de celles remises psiles soas-affréteurs de celui-ci, ne peut lui ôtre imputé à faute, si les marchandises ne dolTentpaa, d'après les règles de l'arrimage, être superposées sur les premières (Marleille 29 août 1849. Mars. 28. 1. 249).
38. Le consignataire ne peut reprocher au capitaine, comme un vice d'ariimage, d'avoir placé du guano en grenier au-dessus de barils du même produit, lorsque la charte-partie stipulait simplemeat que le navire recevrait im plein chargement de cette marrhandise, sans désignation quant à la composition du chargement, et que le chargeur a commencé par envoyer le long du bord, du guano en barils, sans prévenir qu'il enverrait ensuite du guano en grenier. Le capitaine ne saurait donc être responsable de l'avarie qui a pu résulter, pour le guano eu Wils, tle ce mode d'airmiage, surtout quand le chargeur en a eu conniUssance parla remise des connaissements et l'a appi-ouvé par son silence (Marseille 2 février 1855. Mars. 33. 1. 53).
39. Pour engager la responsabilité du capitaine, il n'est pas absolument indispensable que, dans le connaissement, le chargeur ait indiqué la nature et la qualité des marchandises. Le.^ juges peuvent puiser dans les documents du procès, et notamment dans la déclaration du chai-geur en douane, la preuve que ce dernier a suffisamment rempli ses obligations à cet égard. Spécialement, le capitaine doit être responsable des avaries que, par suite de l'an-image, a causées, à des marchandises voisines, un colis simplement désigné dans le connaissement comme contenant des produits chimiques, si, d'autre part, cette désignation trop vague a été complétée par la dédaration en douane, sur laquelle se trouve le permis d'embarquer nécessairementprésenté et remis au capitaine (Rouen 31 janvier Ï855. Mars. 33. 2. 45).
40. L'armateur obligé de payer au consignataire le montant d'avaries occasionnées par défaut de fardage et vice d'ari'image, est non recevable à, recourir conti'e le capitaine, lorsque ce défaut de fardage et ce vice d'arrimage ont été autorisés, sinon ordounéiî par l'armateur lui-même, qui remplissait à bord les fonctions de second, et qui. à raison de ces fonctions, était spécialement chargé de l'arrimage des marchandises (M. 16 mars 1855.M. 33.1, 151).
41. La capitaine ne peut être responsable des avaries survenues dans sa cargaison, lorsqu'on ne peut lui reprocbm* ni un mauvais an-image, ni une faute qui aurait été la cause, sinon unique, au moins pi-incipale, du dommage. Le rapprochement, dans la même cale, de deux raai-rhandises sèches non susceotiblfs de s'avarier iputuellement sans une canse accidentelle,
telles que du blé et du tabac en bon état de conservation, ne peut constituer, en aucun cas, un défaut d'arrimage, surtout si, au lieu de charge, les navires étaient dans l'usage de suivre ce mode d'arrimage (Havre 6 sept 1855. M. 33. 2. 138).
42. Le capitame ne peut être respon-sable des avaiies survenues par principe de destruction ou vice propre de la marchandise qui a occasionné en même t£mps l'ava^ rie des autres parties de la cargaison. Le capitaine n'est pas davantage responsable du déficit existant dans la cargaison de blé, lorsquece déficit provient, tant du vice propre d une portion de la cargaison que des fortunes de mer, qui ont rendu uécessaii'e le jeu des pompes et ensuite leur déplacement (Id. eod. loc).
43. Un navire qui est chargé aux deux tiers de spiritueux et de sucre, mais dont le chai'gement n'atteint pas encore aux barrots d'entrepont, peut encore prendre, sans compromettre sa sécurité ni celle des marchandises déji chargées, 40 & 50 tonneaux coussinets en fer. Ces coussinets peuvent servii- de coins entre les barriques de sucre et se placer entre celle.s-ci et le vaigrage du bâtiment; ce mode d'ariimage est usité à Anvers (Anv. 31 janv. 1861. A. 61. 2. 60).
44. S'il résulte du procès-verbal d'arrimage que la cargaison était bien arrimée, à l'exception de caisses de sucre qui n'auraient pu être superposées à des barils.riz sec, la reconnaissance du peu de solidité des barils ne fait que confinner le vice d'arrimage, alors que leur bon conditionnement a été leconnu à la réception, coi' si les barils riz sec des Etats-Unis, offi-ent l'aspect d'un bon couditîonnenient, cela ne doit s'entendre que dans un sens i-elatîf, puisque ces bai-ils sont évidemment trop faibles pour supporter sans danger évident une charge de marchandises lourdes telles
3ue celles à trois rangées caisses sucre,qui, ans le navire,sont placées sur lesdits tierçons riz, au poids total de plus de 160,0f)0 kil. Cette dernière circonstance constitue manifestement le capitaine en faute dans l'exercice de ses fonctions, et partant responsable de ses conséquences (221.222 C.
Go. - Anv. 13 mars 1861).
' 45. Dans l'arrimage d'une marchandise sujette A échaufFement, il convient de laissei- certains vides dans la cale,|afin de permetti-e  l'air de circuler et de pi-ocurer de la fraîcheur à la cargaison. Par suite, si la marchandise se trouve arrimée jusque sous et conti-e le pont, sans aucun vide et fortement pressée, il est évident que le mode d'arrimage doit contribuer au moin.'î pai-tiellement à la femientatioo et à réchauffement de la marchandise (Anvers 23 mars 1861 . A.61 . l .287). Sur co point, j'approuve cette décision, mais je la combats sur le
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dief qm décide que le dommage causé à la cargaison, par suite d'un arrimaffe défectueux, oe saurait être mis à la charge du capitaine, loi-squa cet arrimage a eu lieu par les ouvriers ou préposés de l'affréteur. Le capitaine, en s'appropriant nécessairement ledit an-imagejrépond tant activement que passivement de sa défection, non eeulemeat vis-à-vis des tiers réclamateurs, mais même vis-à-vis des affréteurs. (V.90.94).
46. La siqwrposition de caisses, extrait de bois de campéche, à des caisses lard, coDtientuu mauvais arrimage. Le capitaine est responsable du dommage survenu par le coulage dudit extrait de bois, par suite du contact de l'eau de mer. 11 ne peut invoquer, pour sa décharge, que les caisses pi-oviennent du même chargeur (Anvers 6 avril 1863. Anv. 63. 1. 317).
47. Le capitaine qui superpose des lards et graisses à des sacs froment, sépai-és uniquement par l'épaisseur de l'entrepont, est responsable du dommage occasionné au froment par le coulage de la saunmre. Il ne peut invoquer & sa décharge la dé^daration des experts arrimeurs, piwlaniant le bon état de l'arrimage, alors d'ailleurs que ces experts n'ont pas constaté l'avarie d'eau de saumure. Klais,lorsqu'en même temps il y a eu avarie d'eau de mer, il importe de faire déterminer ai et jusqu'à quel point l'eau de saumure a pu aggraver l'avarie (Anvers 27 mars 1863. 324).
48. Il est de règle, qu'en cas de chargement de marchandises sujettes à coulage et de marchandises pèches, les pramiéres doivent être embarquées à fond de cale et les autres par dessus. Si, contrairement à cette règle, le capitaine a chargé des mar^ chandises sèches dans la cale et des saumui-es dans l'entrepont de son navire, il demeure responsable des avaries causées par le coulaga et rinfîltration dans la cale par les coùtui'es de l'entrepont, fùt-il construit dans les meilleures conditions dTmp^éabilîté et de solidité (N. 63. 2. 204).
49. § 1. Le chargeur est responsable de l'avu'ie provenant du nce propre des marchandises, alors que le capitaine qui a pris les soins nécessaires, lors de l'arrimage, n'a pu avoir connaissance du vice (Nantes 17 août 1861. N. 61. 1. 155). § 2. Le capitaine qui a négligé de faire constater son arrimage demeure responsable des avaries constatées, comme présumé en faute (Havre 31 juU. 1859. H. 59. 2. 105). § 3. Une reonéte présentée par un réelamateur, à l'etTet d'obtenir la nomination d'experts chargés de vérïfierl'étatdela marchandise, et l'expertise à laquelle il a été procédé, équivalentàdes actes de protestationetaont suifisantes pourconsei ver au réelamateur tous ses droits contre le capitaine. Eu pareil cas,et idors même que le réelamateur
aurait payé riutégrallté de son fret, le capitaine poursuivi ultérieurement par lui, comme responsable des avaries de la marchandise, ne peut opposer à l'action qui lui est intentée la fin de non-recevoir résultant de la réception sans pratestatlon.
(Havre 31 juil. 1859. H. 59. 2. 105).
50. Le débarquement, sans vérification de l'arrimage, produit la présomption que l'avarie provient d'un vice d'ammage; le capitaine ou les armateurs en sont responsables, lorsque, du r^te, aucune autre cause d'avai'ie ne peut être indiquée. Mais s'il est justifié,par le rapport de mer,que, pendant la navigation, un coup de mer a désarrimé un ou plusieurs, colis (futailles d'huiles) et leur a occasionné un choc contre d'autres marchandises et qu'une avarie s'en est suivie, c'est là un cas de fort» majeure qui exonère le capitaine et l'armateur, même en l'absence d'un procèsverbal de vérification d'arrimage, vérification qui, en l'état d'un pai'eil accident, ne pourrait plus se faire utilement (Marseille 6 et 14 janvier 1863. Mars. 63, 1. 32).
51. C'est un devoir impérieux de faire constater l'arrimage & rarrivée,quand il y a des avaries présumées dans la cargaison. ^ défaut de cette constatation, il y a présomption d'anïmage défectueux. Eïa conséquence , le capitaine qui a négligé d'accomplir ce devoir, ne peut se prévaloir de la clause du connaissement qui l'exonère du coulage (Mars. B juil.1863.1. 194).
52. Lorsqu'au port de déchargement le capitaine refait les sacs qui contenaient les marchandises, sans avoir fait préalablement constater l'arrimage et l'état originaire des sacs, il y a contre lui présomption de faute. 11 doit payer au consignataire la valeur, au jour du débarquement de la marchandise i^u'il ne peut représenter dans les sacs d'origme (Marseille 13 août 1863).
53. Le capitaine qui ne fait pas constater l'arrimage, au moment de l'ouverture des panneaux , est présiunë fautif. II ne peut rejeter sur les événements d% mer la responsabilité des avaries éprouvées par la cargaison (Mars. 22 oct. 63. M. 63. 1 . 313).
54. Le capitaine est responsable del'a^ varie éprouvée par la cargaison. s' il n'a pas fait constater l'arrimage de son chargement au moment de l'ouverture des panneaux. La constatation de l'arrimage faite à Marseille par un agent du Llojd, lors même qu'elle est indiquée par une clause du connais-sement, ne pourrait être régulière que si le consignataire y avait été appelé (Mars. 6 et 14 janv., 8 juil., 22 oct., 13 nov. 1863. M. 63. 1. 32. 194. 313. 341).
55. Les compagnies des bateaux à vapeur sont responsables des avaries dont les marchandises sont reconnues attetnteSf lorsque ces marchandises ont été débar-
AHRIUAGE
ARRIBCAOe
Quées, sans que l'arrimage en ait été préaplablement constaté. Cette constatation d'arrîmagd n'est vfUable qu'à la condition d'avoir été fsÂte par un expert commis par justice ou convenu avec le destinataire ; elle ne serait pas opposable & ce dernier, si elle émanait d'un expert désigné dans une clause imprimée du coanaissement.
(MarseUle 15 mai 1862. M. 62. 1. 156).
56. Le capitaine est responsable de l'avarie, s'il a débarqué sa cargaison sans avoir fait régulièrement constater l'arrimage ; alors même que l'avarie consisterait dans un coulage, et que le capitaine aurait stipulé dajis le connaissement la franchise du coulage (Murs. lOnov 1862).
67. Le fait d'avoir arrimé des barriques de sucre debout, au lieu de les coucher, n'engage pas la responsabilité da capitaine, lorsque ca mode d'arrimage n'a été la cause d'aucune avarie spéciale pour les barriques ainsi placées (Mars. 31 juil. 62).
58. Ijorsque, en l'absence de toute faute imputable au capitaine, la cargaison a été dèsarrimée pendant le voyage , par suite des fortunes de mer auxquelles le navire a été exposé , et qu'il a fallu la débarquer en partie dans un pwrt de relâche pour la réarrimer, les frais de cet arrimage aussi bien que ceux du déchargement et du rer chargement doivent être classés eu avarie commune. Dans le même cas, les bris et dommages occasionnés à la cargaison par le fait du désarrimage constituent une avarie particulière qui doit être supportée par le chargeur (M. 32 dêe.61.1.^).
59. Lorsqu'une marchandise se trouve, à l'arrivée t atteinte d'une avarie 'apparente, le capitaine qui fait procéder au déchargement sans prévenir Le destinataire, pour le mettre à même de reconnaître A bord du navire la position , l'arrimage et l'état de cette marchandise, accepte par ce fait la responsabilité de l'avarie (Marseille 18 janvier 1861. M. 61. I. 1).
60. *L'emploi du cric est en usage, & Buenos-Ajres.pour l'arrimage des laines chargées à bord. Un capitaine ne saurait donc être déclaré en faute pour avoir recouru à ce procédé d'arrimage, s'il l'a fait sans abus. Les iaconvéaients, résultant de la pression des lùnes, doivent 6ixe aupportéspar les chargeurs (Mars. 10 avr. W6l).
61. Lorsqu'une marchandise est attenta . d'une avane apparente , le capitaine ne
doit pas ladébiunjuer avant d'en avoir fait constater l'arrimage, sous peine d'être déclaré responsable d'avarie. S'il a omis de faire procéder, avant le débai'quement, & cette rconatatation d'arrimage, il ne saurait être admis à y suppléer par une euquête. Cette constatation n'est opposable au destinataii-e de la marchandise avariée, qu'à la conditioa d'avoir été faite d'accord
avec lai ou à défaut par un expert commis par justice : la responsabilité au capitùne ne serait donc pas couverte , s'il s'était borné À faire vérifier l'arrimage par les personnes qui font habituellement ces vérifications comme mandataires des assureurs (Mars. 15 nov. 1861. M. 61. 1.295).
62. Le capitaine est tenu de surveiller et de diriger l'arrimage des marchandises embarquées & son bord, dans le cas même oii l'arrimeur est préposé et payé par l'af-
j fréteur (V.l).Dè3 lors, s'il y a nécessité de ■ remanier l'arrimage pour permettre au na- ' vire de recevoir la quantité de tonneaux j qu'il doit prendra aux termes de l'affréte- I ment, le capitaine ne saurait mettre les frais de ce remaniement à la charge de raffbéteur,quoique celui-cise soit engagé & payer rarrimage(MarB.8 mai. 1861. LSH).
63. Le logement dans la dunette, sans l'autorisation des chargeurs, de marchandises susceptibles de s'avarier par le contact de l'eau de mer (notamment des cotons), constitue une faute d'arrimage (Havre 30 janv. 1860. M. 60.2. 136. Contra : Mars. 8 janv. 1855 et 13 fév. 1856.1.19).
64. Le capitaine répond du bris des objets fragiles chargés à son bord, nonobstant la clause du connaissement qui l'eu afi'ranchit , lorsqu'il délivre les colis en mauvais état de conditionnement extérieur et qu'il ne justifie pas que son arrimstfa ait été convenablement opéré (MarseïUe 39 août 1860. - Mars. 60. 1. 254).
65. Le capitaine doit arrimer «m changement de manière À ce que les marchandises ne puissent respectivement se détériorer. Il doit exiger de l'u^teur la fotu^ nitore des mo^yens de les préserver pour éviter tout contact ; s'il ne le fait pas, il engage sa responsabilité. Ainsi, en recevant des huiles et du charbon , s'il arrime les futailles à fond de càle sans les protéger contre le poids du charbon placé au-dessus, ni contre les gaz qui s'en dégagent, le capitaine commet une faute qui le rend responsable de l'avarie et du coulage éprouvés par ces huiles (Marseille 20 août 1860. - Mars. 60. 1. 286).
66. La charte-partie stipulant que la cargaison doit être arrimée par l'afibéteur, et au compte de celui-ci, ne dispense pas te capitaine de surveiller l'arrimage ; b'U l'accepte sans protestation il} est responsar ble dra vices qui peuvent y exister (Rouen 9 nov. 1859. M. 60. 2. 90. Mars. 13 nov. 1845.-46.1.33), puist^n'ila droit de donner des ordres pour l'ammage (Rouen 9 oct.
1827. M.2S.2.110), même quand il emploie un arrimeur juré (Rouen 14 déc. Io20).
67. Les chargeurs ne peuvent agir en responsabilité contre le capitaine , pour vice d'arrimage ou autrement, qu'au déchargement, sans pouvoir actionner au lieu
ARRIMAGE
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de charge. (Havre 27 avril 1863. 1. 184).
68- Pour les marchandises chargées sur le pont, comme pour celles chargées dans la cale, le capitaine, en cas d'avaries, e^it tenu d'établir qu'il avait pris toutes les précautions nécessaires pour protéger les marchandises; il doit, en conséquence, sous
Faine de responsabilité, faire constater à arrivée, le bon arrimage de toutes les marchandiaes (H. 25 oct. 1862. 63. 1. 5);
69. Lea cuirs salés, chargés à la Plata diHT6Dt étrd arrimés à plat ; Le cï^itaine qui les charge, roulés et pliés, commet une faute d'arrimage qui le rend responsable des échauffures dépassant le l**" et le 2" degrés, les l'**et2«» échauflures restant seules à la oharge des réclaniateurs (Havre 23 juin 1863. H. 63. 1. 235).
10. Le logement, dans Tentrepont, des marchandises sujettes & coulage, constitue une faute d*arrimage qui rend le capitaine responsable des avaries occasionnées aux marchandises de la cale par le coulage de celles de l'entrepont (Havi-e 4 oct. 1862. 23 iuinl863. H. 63. 14 et 231).
71. Loraquen effectuant le chargement de cacao en sacs, l'équipage en vide une partie dans la cale, 1 armement est comptable envers les réclamateurs des préjudices résultant du mélange de qualité, des corps étrangers et du d^dt de poids, mais & charge par les destinures de bonifier au capitaine une partie des runassis ( Havre 23 juin 1863. ïî. 63. 1. 238).
72. L'armement est responsable des avaries causées aux douvelles transportées, employées en fardage ou qui n*ont point été convenablement isolées pour éviter leur contact avec des huiles de pétrole (Havre 9 juin 1862. H. 63. I. 165). De raéme,le ca-
itaine qui arrime des douvelles sous des uiles de pétrole fait un mauvais arrimage
et doit répondre des avaries causées (Havre
36 juin 1862. H. 62. 1. 187).
73. Le chargement sur le pont, contrairement à la loi et à la convention avec les chargeurs, rend le navire responsable du jet à le mer (Havre 30 jum 1862. H. 62. 1. 187). MAneau cas d un voyage au petit cabotage (Hambourg & Anvers) le capitaine est responsable du jet provenu de ce qu'il a chargé la marchandise sur le tUlac, contrairement à une clause imprimée du connaissement portant qu'il a reçu cette marchandise sous le franc-tillac (in raume.) (Anvers 29 janv. 1864. Anv. 64. 1. 166).
74. Les grains chargés en petits balo- ■ tins ou pokets, dans les navires qui arrivent des Indes, doivent être considérés comme marchandises d'arrimage (broben stowage) et, à ce titre, ne paient que demi fret (Anvers 7 avr. 1856. A. 56. 1. 265).
75. En cas de rel&che forcée, par la nécessité de r^>arer les avaries particulières
du navire et de rétablir l'arrimage de la cargaison, on doit admettre en avarie commune lea frais de déchargement, rechai^ gement, réarrimage et emmagasinage du chargement pendant les réparations (Marseille 2 août 1825. Mars. 25. 1. 206).
76. Faut-il faire une distinction entre les avaries matérielles et les avaries qui ne se composent que de frais ; de telle sorte
r l'assureur soit tenu, dans tous les cas, frais faits pour la diose assurée, brs même que, d'après les franchises stipulées dans la police, il ne serait passible d aucun recours pour dommage matériel? Spécialfrment dans le cas d'une assurance sur des huiles avec la clause franc de coulage et d'avaries particulières, si, À la suite d'un dérangement dans l'arrimage par fortune de mer, le navire a relâché dans un port intermédiaire oil des dépenses ont été faites et des réparations exécutées pour la conservation des huiles assurées , l'assureur est tenu du remboursement de ces dépenses, sous la seule déduction de 1 "/ode la somme assurée, bien qu'il soit a0ranchide tout recours à raison du dommage matériel résultant du coulage (Marseille 7 avril 1840. - Aïs 17 juin 1&17. M. 26. 1. 219).
77. IjOrsqQe,de plusieurs polices d'assurance sucoesslTSS 'sur le même diargement', les unes spéciales sur une partie désignée du chargement, les autres générales, rune a été faite avec permission de charger sur le pont, les autres sans cette permission, la faculté de charger sur le pont ne pent pas être considérée comme une désignation spéciale de l'aliment de la police qui stipule cette faculté, de telle sorte que l'assurance ainsi contractée sur et sous couverte, doive porter exclusivement sur celles des facultés assurées , chargées snr le pont. Dans de tellesjcirconstances, au contraire, alors que la valeur des marchandises assurées suret sous couverte excède le montant de l'assurance, l'aliment doit consister dans le prorata de la somme assurée & la valeur, tant des muvhandises chargées sur le pont que de celles chargées sous G0uverte,qvi ne sont pas l'objet spécial d'une autre assurance. - En conséquence, le seul mode d'opérer le règlement des avaries éprouvées par les marchandises sur et sous couverte, à l'égard de la police portant faculté de charger sur le pont, est de prendre pour base de la répariition le prorata de la somme assurée à la totalité de ces marchandises (Marseille 4 mars 1841. Mars. 41. 1. 209).
78. Lorsque , dans une assurance sur marchandises, on convient que les avaries seront réglées par séries d'une valeur déterminée, en suivant l'ordre des numéros, ou , à défaut , le rang d'arrimage , si la perte de plusieurs balles , faisant partie des marchandises assurées , a lieu avant
aruimage
ARHIHAGE
leur arrirée à bord, par suite du oauft-age de l'embarcatioa employée à les j ti>aasporter , le règlement de cette porte doit âtre opéré, non après l'ordre de numéros àrecoauattre aux balles pei'dues, mais diaprés le raug présumé d'arrimage qu'elles auraieut eu , si elles aviûeat été embapquées. - 11 en doit être ainai, lors surtout qu'il y a impossibilité de constater les auméros que portaient les balles perdues, soit parce cpie les cooDaissements relatifs aux balles , antérieurement chargées, n'indiquent pas d'ordi'e suivi des numéros, mais seulement des marques et un seul numéro indicatif du nombre de balles portant la même marque, soit parce que la facture des balles perdues n'indique pas de numéros précis, mais porte seulement des numéros divws. Dans de telles circODstonces, la perte des balles uaufi'agées est enUèrement à la charge des assureurs; ces derniers ne sonl pas fondés à se plaindre de n*aToir pas été ^pelés au débarquement afin de reconnaître, par la constatation des numéros inscrits sur les balles débarquées, ceux que les balles perdues auraient dû porter (Mars. 17 mai 1834. M. 34. 2. 101).
79. C'tjst une obligation impérieuse, pour le capitaine qui s'aperçoit que la cargaison est avai'iée ou qui le présume , de ne pas procéder au désarrimage des mai-chandises avariées hors la présence de leurs propriétaires, ou sans avoir appelé ceux-ci dans les formes légales. S'il manque à cette obligation, il est i-esponsable de l'avarie des marchandises qu'il a reçues en bon état de conditionnement, sans pouvoir se prévaloir de l'expertise & laquelle U a été procédé lorsque les choses n'étaient plus entières, et sans pouvoir invoquer à. sa décharge les événements de la navigation (Marseille 28 août 1837. M. 37. 1. 85. - 13 mars 1843. 43. 1. 132. - 18 nov. 1845. 45. 1. 25. - 21 fév.l8^.55.75.-8av. 1^9.59.1.159).
80-81. Le chargement en vrac, confondant deux parties de inarrhandises semblables, à délivrer séparément, constitue au plus haut degré une faute d'arrimage qui rend le capitaine responsable vis-à-vis des consignataires. Toutefois, lorsque les marchandises ainsi confondues sont de la même qualité ut que leur identité n'est pas contestable, le réclamateur n'est pas fondé è exercer un hdsaé pour compte; son droit se réduit & des dommages-intérêts pour le préjudice résultant du mélange (Rouen 2Si août 18^. Mars. 55. 2. 142).
82. Le fût de charger des muYihandises lourdes (sucre) au-dessus de pipes de tafia, constitue un vice d'arrimage qui rend le capitaine responsable du déficit provenant d'un coulage extrw)i-dinaire. 11 alléguerait vainement que le chargeur présent sur le lieu d'embarquement a envoyé le long du
bord des tafias avant les sacres, le devoir du capitfûne étant de s'infonner de la compraition de son chargement et de combiner rarrimage en conséquence. Mûs,8i d'autre part, il est établi que les tafias présentaient un mauvais conditionnement, notamment à cause de la vétusté des futailles, la perte doit être répartie entre le capitaine et le chargeur à raison de leur faute réciproque. Bien que les experts, chargés de vérifier l'arrimage à l'arrivée du navire, aient indiqué dans leur rapport, comme une des causes du coulage, des fatigues qu'a dû éprouver le navire pendant sa traversée, le tribunal n'a pas à prendre cette cause en considération, si le rapport de mer du capitaine ne constate aucun événement extraordinaire dans le voyage (Marseille 3 mars 1856. M. 56. 1. 99).
83. Lorsque des marchandises chargées sont reconnues atteintes d'avaries provenant, |iartie de fortunes de mer et partie d'un vice d'arrimage, le c^itfùne, reconnu en faute quant & l'arrimage, ne peut pas échapper à la responsabilité de cette faute, en excipant des foi'tunes de mer relatées dans son consulat. Toutefois, le capitaine ne peut être tenu du montant évalué par l'expert, de l'avarie attiibuée au vice d'arrimage, que sous déduction de l'excédant que présente le produit de la vente aux enchères de la marchandise avariée sur l'évaluation primitive de l'expert. Dans de telles cil-constances, lors du règlement d'avaries entre le propriétaire de la marchandise et ses assureui'S comprenant, tant les avaries provenant de fortune de mer que celles provenant du vice d'arrimage reproché au capitaine, celui-ci doit garantie aux assureurs, à raison de ce qu'Us sont dans le devoir de payer &ras8uré,pourcettedei^ nière cause (Slars. 26 sept. 1844. 1.331).
84. En cas d'avaries éprouvées dans la traversée et provenant d'eau de mer, s'il y a quelque faute à reprocher au capitfùne à raison de son arrimage, il faut faii'e la part de l'avEuie qui peut être attribuée aux événements de mer et qui doit êti-e supportée par le chargeur ou ses assureurs, ainsi quederavaiiequiestlerésultatdu vice de l'arrimage, et dès lors à la charge du capitaine (Marseille 28 avril 1837. 1. 85).
85. Le capitaine affrété pour lapporter des arachides d« la côte d'Afrique, et qui est autorisé & en charger sur le pont, en les plaf ^t dans un rouffle, ou dans des fâts ou sacs, n'encourt aucune responsabilité, lorsqu*il a placé les aradudes en grenier, dans un parc en bois, recouvert lutérîeuremeut de nattes et séparé, par des bois, du plancher du pont, et qu'il les a recouvertes au moyen d'une rangée de sacs
Eleins, recouverts eux-mêmes d'une voile, l'avarie constatée dans ces circonstaucas
ARRIMAQE
ARRIUAffS
doit être attribuée uniquement à des fortunes de mer (Mars. 25 avr. 1864, 1 . 119).
86. § 1. La preuve delà force majeure, que le capitaine doit rapporter pour faii'e cesser sa responsabilité relativement aux avaries de la cargaison, n'est assujettie à aucune forme sacramentelle. Notanimeat, an pi ocès-Terbald'aiiimage, dressé par un expert convenii ou nommé par la Justice, parties présentes ou âûmentappelées,Q'est ^ iudispensable pourétablir cette preuve, îî'est aux juges qu'il appartient d'apprécier les faits de la cause et tes documents produits par le capitaine, pour s'exonérer de la responsabilité qui lui incombe. ^ 2. Spécialement, l'irresponsabilité du capitaine peut, suivant les circonstances, éti'e suffisanmient établie par la production d'un certificat de bon an-image délivré par Is9 experts du Llojd maiîtime à Marseille (Ail 2 mars 1864. M. 64. 1. 195). g 3. La clause du connaissement portant qu'à l'arrivée dn navire âMarseille, l'arrimage sera constaté par un expert du Llojd maritime, môme en dehors de la présence des parties, n'a pas pour effet de donner au certificat délivré par cet expert, la valeur d'une décision obligatoire pour les parties. Ce certificat ne constitue, au contraire, qu'un document soumis à la libre appréciation des juges, et le Tribunal conserve le droit d'en rejeter les conclusions, s'il n'^ trouve pas dea éléments suffisants decoDviction (Mara. 30 juil. 1866. M. 66. 1. 261).
o7. Un capitaine est responsable de l'avarie éprouvée par la marchandise qu'il a transportée, s'il l'a débarquée sans en faire i-égulièremeut constater l'arrimage. Cette constatation n'est soumise par la loi à aucune forme rigoureuse, mais il faut au moins qu'elle soit suffisamment régulière pour satisfaire la conscience du juge. Notamment le certificat de bon arnmage délivré à Marseille par un expert du Lloyd, ne peut suffira poui- exonérer le capitaine de toute responsabilité, lors-méme que ce mode de constatation aurait été convenu entre le capitaine et le chargeur par une clause^de connaissement, soit parceque cette clause est nulle, comme clause compromissoire, soit parce que l'expert a procédé sans que le conaignataii'e de la marchandise eut été appelé (Mars. 3 mai 1864).
88. Le capitaine qui charge de la marchandise sur le pont, dans un voyage au grand cabotage, sans te consentement par ^rit du chargeur, ne peut faire excuser cette contravention à l'art. 229 C.Co., par les nécessités de son arrimage. En conséquence, en cas de jet de cette ijiarchandise pour le salut commun, il ne peut en faire admettre la valeur en avane commune (421 C. Co.), et il doit en tenir compte au pi-opriétaire (Mai-a. 3 février 1865. î. 49).
89. Lorsqu'un navire transporte des bestiaux dans sa cale, et navigue oar suite avec ses panneaux ouverts, le fait de fai^ mer les panneaux pendant un gros temps ne constitue pas une manœuvre extraordinaire , pouvant donner le caractère d'avai-ie commune aux dommages qui en sont la suite. 11 y a lien,au contriùre, de ne considérer ce fait que comme une manœuvre ordinaire de navigation et de décider que le dépérissement ou la mort des bestiaux, qui en a été la conséquence, ne constitue qu'une avarie particulière ( Marseille 24 mai 1866. - Mars. 66. 1. 206).
90. g 1. Le fait,par le chargeur,de placer un arrimeur à bord, ne chançe nullement la responsabilité du capitaine rela^ tivement au bon arrimage de la cargaison d'après les règles, de l'art (Marseille 24 av. 1866. M. 66. 1. 174). 8 2. Lorsque le capitaine craint des avaries dans le chargement, il doit avant le dé.<;arrimage les faii'e constater par experts qui déterminent, à bord, la nature , la cause et l'importance des avaries (Mars. 26 janv. 1865. M. 66. 1. 77). § 3. Il y aurait faute présumée , si le capitaine ne faisait pas vérifier utilement la cargaison dans la cale , pour apprécier c(Hnment les balles étaient placées et par quelle cause elles étaient avariées. La constatation après débarquement est insuffisante pourétablir que toutes les précautions voulues ont été prises , et s'il règne un doute sur la cause de l'avarie, ce doute se réfléchit nécessairement contre le capitaine qui est, dès-lors, i-esponsable de l'avarie (MarfeUle 10 avr. 1866. M. 66. 1. 165). La clause d'irresponsabilité pour accidenta de machines et de chaudières ne dispense pas le capitaine de justifier que l'avarie, constatée au débarquement . n'a pas d'autre cause. S'il ne rapporte cette jusfification.il est responsable de l'avarie (Marseille 26 janvier 1866. Mars. 66. 2. 77).
91. Le capitaine répond de l'incendie qui éclate k bord. H doit prouver que le sinisti-e est le résultat de la force majeure (222. 230 C. Co. 1733. 1734. C. N.). Cette preuve peut résulter de l'appréciation des circonstances, en l'absence de précision du cas fortuit. Spécialement, le feu qui se déclare à fond de cale dans des balles de cotons, dont la fermentation est constatée eu fait, peut être circonstanciellement attribut, par les tribunaux souverains appréciateurs,à une combustion spontanée, c'est-à-dire à une force majeure (Aix 11 déc. 1865. M. 66. 1. 129). J'approuve cette décision. Il serait par trop rigoureux, effectivement, de faire tourner contre le capitaine la réserve qu'il a consciencieusement apportée dans son rapport de mer, en se boi-nant à déclai'er que, ne ])Ouvant atti'ibuer l'incendie à aucune imprudence,
ARRIHAGB
il est vroiseinblable qu'il est dû à la force nu^eure. Enseigner que le capitaine est toujours responsable ae Tincenaie, quand il ne. précise pas taxativement la cause fortuite, c'est effacer les justifications probantes présomptionnellement abandonnées à la justice sur l'absence de faute résultant des faits et circonstances de la cause, notamment de la nature des marchandises, de la place qu'elles occupaient dans le na^- Tire, et de la fermentation dont elles étaient atteintes par mouillage ou autrement. (Cf. Mars. Snovemb. 1859. M. 59.1.399, Douai l^'^féT. 1841, M. 2. 133. Aix lOdéc. 1321. M. 21. 1. 85. Rouen 3 mai 1844. M. 44. 2. 102. Caas. 20 fôrr. 1844. M. 44. 2.97).
92. Le ciçitaine n'est responsable : 1" ni du coulage des fûts, lorsqu'il est le résultat d'une pression qui s'est opérée pendant la traversée par suite de fortune ae mer, ainsi d'ailleurs que le constatent le rapport du capitaine et 1 expertise (Havre 14 janv. 1865. H. 65. 1. 53); 2» ni des avaries par écbauffement,éprouvées par les cuirs pliés, salés verts, pris à Bueuos-Ajres (Anvers 27 juin 1861. H. 65. 2. 140. - Contra: Havre 23 juin 1863. H, 63. 1. S35).
93. En l'état d'un connai8sement,à une quantité déterminée de douves à barriques pétrole, shooks de barils, fonds,au bas duquel le capitaine a écrit : Number of thooks unknoiDn, ail on board to be detivered, - Uted ^tr dunna^e under petroleum barrels, c'est-Ap^ire : Nornbre de paquets inconnus, tout ce gui est à bord sera délivré. - Employés au fardage sous tes barils pétrole, l" le câ^itaine ne peut se servir des douves comme fardage que dans leur état d'empaquetément et non délier les paquets ; 2° il ne peut employer les douves, soit en paquets, soit éparses, pour arrimage en garniture. En cas de concours de diverses causes dommageables, le juge peut faire la part de celles qui sont purement fortuites, pour ne iaiaser ^arbitrio front i!iri,aucc«npte du capitaine quelles dommages imputables à sa faute (Anvers 11 janv. 1866. À. 66. 1. 56).
94. Le conti'dle de l'arrimage, légal«nent imposé au carâtaine, rend non rdievant ni pertinent, soit le bit de rintervention des s^;entB de TaiOMtear dans les (Opérations de placement des colis À bord, sott l'ignoranoe par le capitaine jusqu'au moment du départ, que les caisses fussent chargées, ainsi que leur destination. Effectivement, le capitûne ne saunut argumenter de sa propre faute. Donc, si les marchandises induement arrimées sous d'autres ne peuvent être délivrées à destination, le capiûiine est responsable ainsi que l'armement, tant visà-vis des tiers que vis-i-vis de l'afi&éteur.
95. Lorsqu'une avarie ou un manquant, existant à 1 arrivée, provient de divenes
causes,dont l'ime est imputable au capitaine et les autres sont attribnables aux chargeurs ou au cas fortuit, il y a lieu de répartir,eîi; œquoet frono ,1e dommage enti-e le capitaine et les destinataires. Les experts nautiques nommés pour vérifier l'arrimage ont qualité et aptitude pour constater les causes de l'avarie, notamment le mauvais conditionnement des fûts. Leur déclaration à cet égard doit être suivie, si elle n'est combattue qaa par l'expertise d'un tonnelier, qui déclare avoir trouvé les fûts conformes ft ceux d'autres chargements venus de la même contrée, sans constater l'état matériel des fûts ni indiquer si ces chargements avaient été faità dans les mêmes conditions que les précédents. — Si la qualité médiocre des fûts, contre laquelle le capitaine n'a fait ni protestation ni réserve dans les connaissements, l'obli-
feait à a^tporter plus de soins à l'arrimage 8 son navire, néanmoins il importe de t»nir compte de cette médiocrité dans la répartition de l'avarie, au cas de mauvùs arrimage (Anvers 6 oct. 1865. A. 65. 1. 148V
96. § 1 . La convention par laquelle le capitaine et les intéressés au chargement s'obligent de remettre toutes les pièces concernant le jet ou autres sacrifices allégués par le capitaine, à des dispacheurs, aux fins d'en faire la répartition suivant les lois, us et coutwnes, avec promesse des parties d'exécuter le dit règlement, ne censtitue qu'une nomination d'experts aux fins exprimées par les art. 414 et 416. C. Co., c'est-à-dire pour répartir lespertes et dommages au cas où,par suite des justifications faites par le capitaine, il y aurait lieu à un règlement d'avarie. § 2. Les dispacheurs experts, ainsi nommés, n'ont pas qualité pour décider, comme arbitres, la contestation ou le caractère d'une avarie litigieuse. § 3. Mais il leur appartient d'ap-
Srécier les justifications produites à l'appui e la réalité des avaries et, comme les termes de la convention susdite emportent renonciation des parties à l'homologation du tribunal prévue par l'art. 416, le capitaine, en cas de rqjet de certaines avaries par les dispacheurs, comme non justifiées en fait, estasms action poîir critiquer ce règlement et en feirs dresser un autre. § 4. Les effets chargés sur le tiUac ne donnent pas lieu & contribution, s'ils sont jetés (421). § 5. Cette disposition est applicable au petit cabotage lorsque, par connaissement, le capitaine s'était interdit de charger sur le pont la marchandise jetée. Le propriétaire de la marchandise sauvée peut exciper de la violation de cette défense contre le capitaine qui agit en contribution (Anvers avril, 1 1 juin 1865. A. 65. 1 . 136).
97. Bien que ut marchandise fût trop édiavfiée,et partant attdnte de vice propre
AKRUtAOB
ABRIUAGE
au moment de son ambarquement^ néanmoina les aatnreurs, qui ont garanti la baraterie de patron, sont tenus de la perte, arrivant par mcwidie, lorsqu'il est constant que l'échaufièment de la marchandise n'a eu de suites funestes que parce que le capitaine,déj& en faute pour l'avoir acceptée en pareil âtat, l'a eu outre mise ou laissée mettre eu contact avec d'autres produits inflammables par ce voisinage, et surtout n'a pris, en présence de signes non équivoques de danger et môme d'un commencement d'inoendie, aucune des mesures que piesmvait une prudence ordinaire. 2f>ljB c^tùne qui, pour la vérification du con- ^Uonnement de la marchandise & embarquer, ai pour son urimage, s'en remet au cbargenr et à ses ouvriers, qu'il paie à. cette fin^'assumefVis-à-Tis du destinaûire, toutes les conséquences des fautes que ledit chargeur et ses ouvriers ont pu commettre. 3° Le vendeur chargé de livrer la marchandise à bord du navire qu'il a affV^té, ne devient pas, quant k l'expédition, le préposé de l'acheteur dans Tordre de rendre celui-ci responsable de ses fautes, comme de celles d'un domestique ou agent, aux tmnes de l'art. 1384 C. Civ. (Bruxelles 12 juin 1865. Anv. 65. 1. 117. - Voyez 8).
y8. L'empaquetage des cuirs par le réceptiomiaire constitue un acte de réception qui empêche tonte récUmaUon oontre le capitaine pour avaries, à défaut de protêt et expertise préalables ; mais leadites formalitée, accomplies en cours de débarquement, conservent utilement le recours coittre ledit capitaine du chef de tous cuirs ultérieurement débarqués ou eucore intacts sur le qnu. Le capitaine qui , par ciiarte-partie et connaissement, s est dédarô responsable de tout dommage k résulter du fait de rouler, plier, doubler ou empaqueter les cuirs» ne peut exciçer des besoins de son arrimage pour justifier le pliage et échapper au pfùemeut des avaries en provenant. Lorsqu à l'avarie causée par le pliage est venue s'ajouter une avarie d'eau de mer, et que les experts se déclarent dans l'impossibilité de déterminer la part de dommage afférente & diacune des deux causes, il y a lieu pour le tribunal de fixer ces parts eas aguo tt bono (Anvers 9 décembre 1863. 64. 1. 298. V. 99).
99. Si les règles d'un bon arrimage prescrivent en général aux capittùnes d'étendre les cuirs salés verts à plat dans le navire, ces mêmes règles leur prescrivent également d'arrimer d'une manière compacte et de veiller à ce que les cuirs gardent la saumure dont on les mouille au fur et à mesure de l'arrimage. Cette dernière précaution est essentielle pour la conservation des cuirs pendant le voyage; le c^qiitaine ne uundt la négliger, kuu compmnettre
gravement le chargement. S'il ressort, du rapport des experts, que les cuirs pliés dans le navire ont dû l'être à raison,tant de la configuration intérieure de la cale que dans le but d'empêcher le coulage de la saumure; les experts ont pu conclure de là que la moins-value dont les cuirs ont été atteints ne peut être attribuée A un vice dans l'arrimage. Dôa-loi's, le capitaine ne saurait être rendu responsable du dommage constaté par suite d'échauffement dans les plis. Ea effet£, si les inconvénients du pliage des cuirs ne pouvaient lui échapper, d auti^e part, les dangers auxquels romission de cette mesure exposmt les cuirs , devait l'emporter sur son appréciation; en par^ cas, on ne aaurût lui taxn un reproche d'avoir pris le parti entndnant le moins d'inconvénients et,entredeux maux, d'avoir choisi le moindre. (Anv, ^juin 64. 1.394).
100. Les experte arrimeurs ont pour mission, non-seulement de vérifier l'arrimage du navire, mais encore d'en apprécier les effets généraux relativement aux marchandises chargées , et , partant, de discerner les avaries qui doivent être attribuées à un arrimage défectueux de celles qui ont pour cause la fortune de mer (Ànv. 27 mars, 27 avril 1866. A. 66.1.243). Pour justifier que les avaries, s'il en existe, lie proviennent ni de son fait,ni de sa faute, ni de ceux de son équipage, le capitaine présente requête an tribunal pour qu'il nomme d'of&ce un expert, aux fins^ serment préalablement prêté, d'assiaio: à l'ouverture des écoutiîles du navire, en constater l'état , constater aussi l'arrimage, atteintage, grenier, garniture, état et situation des marchandises de sOu ^largement, constater aussi les avaries qu'elles peuvent avoir éprouvé et, autant que possible, en indiquer taxativemeut la cause.
101 . La superposition dans le navire de barriqueasuif àdescuirssecsousalés constitue un arrimage défectueux. Le capitaine est responsable des dommages causés aux cuira par suite d'un pareil arrimage, et ce, quand même il aurait été induit m erreur sur la nature de la marchandisè, en ce que, sous ta dénomination soif, on a remis une graisse plus fusible. - Si, à raison de cette tromperie , le capitaine a un recours contre le chargeur, it est sans action contre le réceptionnaire ou consîgnataire des suifs ou graisses. L'enlèvement de la marchandise, consenti par lui avant toute vérification contradictoire, rend d'ailleure non recevable toute réclamation (Anv. 27 mars et 20 avr. 66. A.66.1.243). En ne recourant & aucune mesure et en se privant du moyen de vérifier contradictoirement le fondement de son recours, U doit être considéré comme étant déchu de toute réclamation contre le destinataire.
ASSURANCBS BURITIUBS — 282 — ASSURANCES UARITIMES
Somnulre alpbftbdtlqne, ou Table spéciale méthodique ctTaisonnée.
Abandon 5121, 604 à 607. Qia, 101.
— caractères du droit
id'i 521 et 628.
— distitigué du dé-
laissemeut .V2I.
— facultatif (iî8.
— facultés (des) 164
— illégal 604 à 607.
— inopérant ti04à607.
— libératoire 606, li07
— navire (de) 604 s.
— non - libératoire ,
606 et 607.
— nou translatif de
propriété 531.
— ressource extrême
Abonnement 110, 157.
Abordage 550.
Absence de nouvelles
ÂCCOUB 375, 384, 4ttl.
Achat (commissionnaire à l'I 50 s.
Acheteur 158,177, 440, 471, 47-2, 541.
Acceptalioa de maodat 50 à 93.
Accession 215, ->i7.
Accessoires 594, 734.
Accidents de mer l'S- •24, i8i, m, 339 351, 338,360, 55i, 724 et 73 ».
Acquit de Douane 504
Actes jnstiûcalifs de la perte 489, 49J.
Action 05, 66. 220 à 221, 311,312, C68 à 6S0, 754,
— abandon (au cas
— anéantie 392.
— avarie (en) 393,
— collective 684.
— commettant (dni ,
7là72.
— commission" (du)
71, 7iet s.
— compétence ipoor)
— connexe 684.
— contraire 54.
— contributoire 754.
— co-propriétaire57.
— conservée 520.
~ correctionne'" 417.
— cours desdélais de
— déchue 678 .
— délai (de t'f 068 s.
— délaissement (eni
523,528, 668.669, 670 et 8. 754.
— directe 54, 64.
— distincte t>8i.
en rétention 401.
escroquerie d" 417étranger 759 s.
exception 756.
fin de non-rece voir 756.
hi law 757.
indivisible 684.
judiciaire 678.
juridiction 757.
mesure du délai (de r. ii71 à 677.
multiple 678.
non recevabie 57, 220, 221, 3-11, 312, 668, 670, 676.
of astutiipsit 757.
of convenant 757.
of debt 757.
option (de 1') 23- 24, 749.
personnelle 186 684. 754.
porteur de police et de connaissement 65 66.
preuve {d') 755.
proportionne"' 684 publique 417, prescrite 72, 668 à 677, 754. 7ÔG.
quinquennale 72, 88, 749, 754.
recevabie 65, 66, 668 à 678, 756.
recursoire 703.
réelle 14!, 6Ï4.
refusée 57, 392.
répétition (em 71.
rétention (en) 401, 40:, 403 , 407.
résolution (eni 404 semestrielle 668.
solidaire 56, 186 ef 684 s. 754.
subrogatoire 393.
suspendue, 668 à 677, 751.
tiers 57.
trentenaire 88, Activité laborieuse 4.
Admissibilité du délaissement 585 à 633, 683-742. Adjonction 25, 217.
Afrique 163.
Agents 16, 17, 54, 55, 80, 85, 86, 87, TOI.
Aggravation des risques 307,315, 397.
Agrès 187, 190, 256,
Ajournement du délaissement 57t.
Aliment 167 à 184,208.
Allège 375, 38i, 481.
Aller (voyage d'j 128, 187, 19», 192,241, 255, 256, 261.393.
Alliés 527, 528, 628 à 633, 734.
Altéverative 195.
Amarrage 365, 366.
Amendement des lois
Ancrage 365-366.
Ancres 656.
Angleterre 759.
Animaux invisibles
Annulation 214, 243, 40 -, 417.
Apparaux 187, 190, 256, 257, 258.
Appel en cause 754.
Apériteur de la police 185.
Application 157, 1^4 à
Appréciation souveraine 346.357, 422, 415, 570, 575, . 76, 682, 718, 722.
Arbitrage 148.
Armateur 63, bli, 601 à 607, 628, 702.
Armement 187, 209 256 257
Arrimage (défaut de certiflcat d") 519-
Arrêt de prince 527, 528, O is à 633,734.
Arrivée 140. 446, 515.
Assignation 678, 754.
Assurance l à 769.
— aller pour (!') 373,
393 et sniv.
— alternative 197.
— annulable 228,417.
— annulée 214, 243,
— à ordre 154.
— à prime liée 373.
— à temps 131, 161,
184 etsuiv.
— j terme 125 à 128,
184 et sulT.
— à tout événement
— à tous risques 96.
— avec ou sans ordre
— au voyage 373 s.
— bloc (en) 191 s.
— Ijonnearrivée(sur)
— bonnes ou raan- . vaises Nouvelles
(Bur)228,i69, 270,* :71.m, 426, 427.
— but(del"i 1.6,187 s.
— caduque 9, 417.
— caractères 5 à iO.
— cargaison (suri 164
— Cédée 378.
— commise 92, 90.
— commissionnaire
— conditions essen-
tielles 9,21.
- conjointe 108, 191,
192 et sulv.
- contrat 1, 5, 12.
- corps ( sur ) 106,
- cumulée 9.
- définie 1, 23, 251.
- distincte 192.
- divisée 108,
- éventuelle 9.
- facultés 164 à 180,
- Bottante 157, 164
- forme 5, 13 à 20.
- franc d'avarié" 93,
- fret(8ur,2l9à 222.
- générale 187 à 190.
- gageure (sur) 7, 8,
- historique I à 5.
- importance 2, 3, 4.
- indéûnie 188, 196.
- in quo vis Itl, 164
- intcrest or not in-
leresl 759.
- interprétée 5, 40,
- libérée 207.
- loi du lieu 13 à 20.
- loi du pavillon 18.
~ mandataire 50 s.
- matièrede ll'i 1,2,
- mixte 388. 393.
- modes 48, 49 s.
- moditiée 156.
- motifs (de 1') 3, 4.
- multiple 185 , 206
- mutuelle 225, 226.
- nature 5 à 12.
- nouvelle (sur) 4!4.
- nulie 94. 96, 235 à
- objet 102, 121, 187
- omise 92, 90, 104.
- ordonnée 50 à 02,
96, 108 et suiT.
- partielle 701, 739.
- philosophie ;de)4.
- pour compte 48,
- preuve (de 1") 26.
- prix de (l") 1. 50.
- i)rojBt espère 149,
- prohibée 7. 8. 149.
- prolongée 126,376.
- ratifiée 208.
-r«ducUble2S9à242
- résumée 23, 24.
ASSURANCES MARITIMES
ASSURANCES MARITIMES
— ristotirnée 13S,Î06
àîli». 211, 21?.
— retour (pour le)
— réunie -iOG.
— simple 9J.
— spéciale 1S8.
— successives 206 à
— sur bonnes ou mauvaises nouvelles Mi, «C.
— sur corps 106. IHI,
l88,-21(i, bl9, 580.
— temps (à) 373, 374,
— valable iU.
— vie (sur la) 4, ÎOO.
— vivres (snV) "^56 s.
— voyage (pour) 373,
Assuré t à 769.
— commissionnaire
— déclaration à faire
par l'assuré (i81.
— devoirs 96 , 67a à
— faute len) 40U.
— justiflcatioDs à sa
charge b78 à m,
— maudataire 50 s.
— obligations (de 1")
— optioa (de 1'} 749.
— pour compte 53 à
— preuves (à faire par
— propriétaire 583.
Assureur 1 à 769.
— appeléencause754
— commissionnaire
— devoir (de D 508.
— entrée (d') tbb.
— étranger 8U s.
— obligations (d') 508.
— sortie (de) iSO.
AiigmeatatioR2]5,2l7 Autorité consulaire
565, 6il im.
Avances de fonds 595 à 607, 641.
— sur fret 692 à 700.
Avarie 381 à 384.
— cumulée 383.
— franchise 139,216,
— grave 562.
— grosse 333, 381, 382.
— inconnue 340.
— non remboursable
— part contributoire
— particulière 384.
— règlement (d'j 381,
