Discours de l'Hon. M. Chapleau, sur les resolutions du chemin de fer Canadien du Pacifique

Je prie les honorables membres de la Chambre, de vouloir m'accorder leur indulgence au cours des observations que j'ai à présenter sur la grande question qui fait l'objet de ces résolutions. Mes remarques embrasseront un vaste champ et seront en quelque sorte une revue de tous les débats qui ont eu lieu depuis le commencement de cette colossale entreprise. Je devrai revenir fréquemment aux discussions qui ont eu lieu précédemment, et pour cette raison ainsi que pour d'autres motifs, je ferai appel à l'indulgence de la Chambre et je prierai les honorables messieurs de me permettre de faire usage, plus qu'il n'est d'habitude de le faire, plus même que le règlement et les coutumes de la Chambre ne le tolèrent, des notes qu'il m'a fallu prendre pour pouvoir arriver à traiter comme il le mérite le vaste sujet qui occupe en ce moment l'attention de la Chambre.

A quelques milles de Montréal, dans le comté représenté par mon honorable ami le député de Jacques-Cartier, se trouvent une paroisse et une petite ville qui portent un nom allégorique. C'était un prophète que ce brave Cavelier de La Salle qui laissait Montréal, en 1679, pour se rendre en Chine, et qui baptisait du nom de Lachine le point d'où il s'élançait dans ses courses aventureuses, après avoir remonté les flots bouillonnants des rapides qui portent ce nom. Il s'écoula deux siècles avant que le rêve de de La Salle se réalisât, mais il s'est réalisé; et le sifflet strident de la loco-

motive a réveillé les déserts silencieux des montagnes Bocheuses, auxquelles était arrivé en 1732, après mille périls, un autre Canadien, appartenant à la grande famille qui a fondé la paroisse natale de mon ami, le député de Kichelieu, l'aventureux (jraultier de Varennes, explorant ce mystérieux continent par ordre du gouverneur de la Nouvelle-France, le marquis de Beauharnois, dont le nom a été donné à l'un des plus beaux comtés du Bas Canada. Heureuse et singulière coincidence que celle- la! Trois noms canadiens, qui ont survécu pendant deux longs siècles, sont intimement liés à la grande idée que la route la plus directe, la plus courte et la plus facile entre l'Europe et l'Asie devait se trouver sur le territoire canadien. Ceci me rappelle une phrase de lord Carnarvon, dont le sens prophétique doit avoir frappé ceux qui Tout lue dans le temps. S'adressant à la Société Eoyale de Géographie, à Londres, en 1859, lord Carnarvon disait :

On peut raisonnablement s'attendre à l'ouverture d'une ligne régulière de communications qui, ayant son point de départ à la Nouvelle-Ecosse et sur les côtes du Nouveau -Brunswick, passera à travers le Canada, et touchant aux établissements de la Rivière Rouge, se dirigera à travers les prairies vers le défilé du Vermillon, pour se terminer aux régions aurifères de la Colombie-Anglaise, et créera de nouveaux centres de civilisation et contribuera à raffermir nos intérêts et nos sentiments nationaux.

Avant lord Carnarvon, un homme éminent, le major Eobert Smith, en 1849, si je ne me trompe, faisait en termes brillants, le tableau des destinées de la nation anglaise. La citation est tirée d'une publication dédiée à Haliburton, mais adressée en réalité au duo de Wellington, au sujet des communications des colonies par voies ferrées :

Sa Grâce s'est-elle jamais figuré les essaims d'êtres humains s'élarçant d'Halifax, du Nouveau-Brunswick, de Québec, Montréal, Bytown, Kingston, Toronto, Hamilton, et les établissements de la Rivière-Rouge, traversant les montagnes Rocheuses de l'Orég^n avec les produits de l'occident pour les échanger contre les richesses de l'orient. Sa Grâce s'estelle jamais repiésenté l'océan Pacifique sillonné en tous sens par les navires de toute description, à voiles et à vapeur, de no3 magnifiques colonies de la Nouvelle-Zélande, de la Terre de Van Diemen, de la Nouvelle-Galles du Sud, de la Nouvelle-Hollande, de Bornéo, de la côte occidentale de la Chine, des Iles Sandwich, et de mille autres localités portant tous dans leurs flancs les riches produits de l'orient, et les débarquant au seuil de l'occident pour être transportés et distribués dans toute l'étendue de nos provinces de l'Amérique du Nord ou délivrés en trente jours dans les ports de la Grande-Bretagne ? Sa Grâce a-t-elle réfléchi que l'Angleterre doit au génie inventif de ses enfants, les fondations de sa grandeur commerciale ? Nous ne nous arrêterons pas à affirmer qu'elle ne conservera la prééminence dont elle est fière qu'à la condition de se tenir de vingt ans en avant de toutes les autres nations dans la pratique des arts mécaniques ? * * * Sa Grâce enfin a-t-elle jamais songé à l'existence future d'un grand chemin de fer national, reliant l'Atlantique au Pacifique? Si Sa Grâce ne l'a pas fait encore qu'elle le fasse à présent. Que le peuple delà Grande-Bretagne, que le

ministres des colonies le fassent au3si ! Aucun pays ne peut sans trouble jouir des avantagea dont l'Angleterre est favorisée. Elle ne peut non plus les conserver sans de grands efforts. Se3 richesses accumulées ne peuvent rester inactives, elles ne sauraient le faire. Mais l'entreprise projetée possède un titre plus propre encore à attirer notre attention. C'est l'important anneau destiné à compléter la chaîne puissante qui doit resserrer toute la race anglaise. Que nos rois de chemins de fer et d'usines, que nos princes du commerce, q îe nos propriétaires millionnaires, que les esprits actifs et entreprenants de notre époque, que nos grands réformateurs et nos hommes d'Etat modernes, dont un grand nombre prêchent par tout le pays que l'économie seule peutsauver l'Etat, que tous daignent condescendre pour quelques moments seulement, à l'étude de l'entreprise projetée.

Nous pouvons aujourd'hui, de cette enceinte, nous adresser à l'Angleterre, et lui dire : Ce que l'on vous demandait alors à vous la métropole, pour maintenir votre prééminence et pour unir par uu lien puissant vos immenses colonies, nous l'avons fuit nous-mêmes et nous l'avons fait seuls. Nous l'avons fait par le secours de nos hommes d'Etat, et par l'entremise des princes de la âuance du Canada. Ils ont, il est vrai, obtenu un peu de cette immense richesse accumulée par votre admirable génie, mais nous avons garanti ces avances mêmes d'une manière inattaquable.

En traitant la question du Pacifique canadien, on doit se rappeler que c'était en fait de chemin de fer, et comme entreprise unique, le plus grand projet qu'eût encore enfanté le monde. Il peut exister des réseaux de voies ferrées plus considérables, tel que le chemin de fer de la Pennsylvanie, composé do plusieurs lignes, résultant d'entreprises isolées, et plus tard réunies ; et il n'est pas impossible que quelques gouvernements européens aient pu, avec le temps, ajouter un plus grand nombre de milles au réseau de chemins de fer qui recouvrent leur territoire. La France, par exemple, a déboursé jusqu'à présent au delà de $300,000,000 pour 9,000 miles de voies ferrées ; l'Autriche a garanti $250,000,000 sur 3,694 milles ; mais en aucun pays du monde on n'a encore entrepris, d'un seul coup, la construction de 3,000 milles de chemins de fer, dont cinq ou six cents miles, ayant à traverser une région montagneuse, présentent des difficultés presqu'insurmontables. Cette vaste conception, qui relève notre position, au milieu des nations du monde, qui nous rend les égaux de nos fiers et puissants voisins, ne devrait pas être rapetistée ni dénigrée par ceux qui sont le plus intéressés à sa réussite, par les citoyens de notre Canada. Malheureusement, l'esprit de parti est tel chez nos adversaires, la convoitise du pouvoir est telle que le désir de nuire l'emporte sur le patriotisme, la haine sur l'intelligence, et qu'en certaines questions, on en est venu à ce point que l'on regrette que les désastres que l'on avait

là

prévus ne soient pas arrivé*. Le Pacifique canadien est né de deux grandes idées : 1° Le besoin de réunir en un seul empire les colonies anglaises de l'Amérique du Nord comme une barrière^ à opposer au pouvoir envahissant de la république voisine. 2° L'importance clairement comprise de donner, aux millions d'immigiants qui vont venir, accès aux vastes territoires inexplorés, et d'ouvrir à l'Europe commerciale comme à l'Amérique elle-même la route la plus courte, la plus prompte et la meilleure pour atteindre les sources inépuisables des richesses de l'Asie.

Je n'iDsisterai pas sur la sagesse de la politique qui a acquis à la Confédération, l'immense et fertile Nord- Ouest, 'et ce merveilleux pays de la Colombie, parce que personne aujourd'hui ne la met en doute. Mais il est résulté, de ce développement de forces, des obligations sacrées auxquelles nous ne devrions jamais avoir paru vouloir nous soustraire. La page de nos livres officiels qui témoigne de notre tentative d'échapper aux engagements pris, sera toujours une page sombre, et quand l'histoire parlera, le fait le plus saillant de l'époque de notre vie nationale, sera peutêtre l'événement qui nous a préservés de cette flétrissure et de ce malheur, je veux dire le retour du parti conservateur à la direction des affaires. Je sais que pour pallier leur impuissance, nos adversaires ont cherché à persifler l'administration qui avait promis la construction du Pacifique canadien en dix ans. Mille et mille fois dans cette enceinte, dans leurs journaux, sur les hustings, ils ont déclaré cet engagement absurde, ridicule et impossible, et des hommes pour qui je ne puis manquer, pourtant, d'avoir la plus grande déférence, eu égard à leur caractère et à leur haute intelligence, se sont laissés entraîner par ces errements de leur parti à faire les déclarations les plus solennelles et les prophéties les plus sombres, prophéties que les événements ont toutefois complètement démenties.

Il y avait déjà cinq années que nous nous étions engagés envers la Colombie à construire le Pacifique en dix ans, quand l'honorable député de York-Est, alors premier ministre, disait dans cette Chambre :

"Laissez-moi vous dire, quant à l'entreprise elle-même, que j'ai toujours été en faveur de la construction d'un chemin de fer à travers le continent mais je n'ai jamais cru qu'il nous était possible d'exécuter cette entreprise dans la période de temps à laquelle l'honorable monsieur avait lié le parlement et le pays. Je crois que cet engagement était un acte de folie, de profonde insanité politique, qui n'a pas, que je sache, de parallèle dans ce pays ou tout autre. Comme je l'ai fait observer, il nous a fallu, dans ces circonstances, lutter contre les difficultés que nous avait léguées l'administration précédente. J'ai constaté après un sérieux examen qu'il serait comparativement facile de connaître la nature probable du sol de la prairie qui s'étend du lac des Bois à l'est jusqu'aux

montagnes Rocheuses, mais que ce serait un travail herculéen de se rendre compte exactement de la nature de la région delà Colombie-Britannique et de celle quiVétend depuis le lac des Bois à l'est, jusqu'au Nipissingue."

Travail herculéen ! je signale le mot et l'accepte pourjdécrire d'un seul trait l'immense succès qui a couronné , la politique du chef du parti conservateur, et la confiance intelligente de ceux qui l'ont appuyé. Oui, en 1871, le projet de construire le Pacifique était de l'audace sublime. Il révélait le coup-d'œil sûr de l'homme ou des hommes qui l'avaient conçu. Mais en 1876, il ne devait plus y avoir de doute, quand le premier ministre avait déjà à sa disposition des informations précises. Des relevés d'explorations détaillés avaient été faits si nous pouvons en juger par l'état suivant de leur coût qui se trouve dans les livres bleus :

Section à l'est des Montagnes Rocheuses: —

Explorations au 30 juin 1872 $194,125 40

do do 1873 345,967 52

do do 1874 199,156 29

do do 1875 290,873 82

do 30 déc. 1875 246,769 13

Total $1,276,892 16

Section des Montagnes Rocheuses : —

Explorations au 30 juin 1872 $295,302 —

do do 1873 215,850 —

do do 1874 111,068 —

do do 1875 183,656 —

do £0déc, 1875 204,137 —

Total $1,010,015 38

Grand total $2,286,907.54.

Est-il besoin que je mette en regard les théories, la confession d'incapacité du parti libéral en 1876, et l'action du parti conservateur et ses résultats en 1885 ou neuf ans après ?

En 1876, le chef du gouvernement annonçait à la Chambre que les travaux sur la ligne principale du Pacifique étaient rendus au point suivant : — A l'est de Fort William, 22 milles de terrassement ; vers le lac Shenandowan, 13 milles de terrassement ; à l'est de la rivière Rouge, 25 milles de terrassement, en tout 60 milles. Remarquez bien : pas une lisse posée, pas un morceau de fer ; seulement le terrassement. Trois ans plus tard, c'est-à-dire en décembre 1878, voici quel était l'état des travaux sur la ligne principale du Pacifique : .<?£

De Fort-William à la Riviôre-des-Anglais, 50 milles avec rails et 53 milles de terrassement ; de Lacrosse à Selkirk, 75 milles avec rails ; de Keewatin à Lacrosse, 36 milles de terrassement à demi complété. C'est-à-dire qu'en cinq ans le gouvernement Mackenzie avait réussi à terminer 135

milles de chemin de fer, et à en terrasser en partie 89 milles. Mais le pays avait déjà déboursé l'énorme somme de $10,203,000 pour ces fins. M. le président, je n'aurais qu'à ajouter, par procédé de comparaison, qu'en six ans, le gouvernement actuel a construit et terminé 3,121 milles de la ligne principale et des embranchements du Pacifique. Et pour arriver à ce résultat, il n'a pas même utilisé les explorations coûteuses du gouvernement précédent, dont les tracés ont été mis de côté depuis Callander jusqu'à Port Moody. Bien plus, la compagnie du Pacifique a été obligée de déplacer près de Winnipeg cent milles des cent cinquante bâtis en cinq ans à si grands frais par le gouvernement précédent. Ce projet de construire le Pacifique en dix ans que l'on appelait de la folie et de la démence outrée, inventé par l'incapacité ; ce projet qui paraissait irréalisable et qui semblait exiger un travail d'Hercule seulement pour la localisation, ce projet, dis-je, s'est tout simplement accompli en six ans sans efforts, sans secousses, sans péril, sans fardeau pour le peuple.

Le dernier gouvernement en construisant le Pacifique, à raison de 150 milles en cinq ans, n'aurait pas pris moins de cent ans pour traverser les montagnes Kocheuses et se rendre à l'océan Pacifique. Et l'on se demande ce que serait devenu l'allégeance de cette belle province de la Colombie à laquelle le gouvernement anglais lui-même n'a pu s'empêcher de donner raison en 1875 ? Stimulés par le développement merveilleux du pays voisin, la Californie, les citoyens de la Colombie qui savent leur pays aussi bien situé, mieux favorisé, sous certains rapports, appelé à d'aussi grandes destinées que la Californie, n'auraient pas consenti à dormir dans l'attente d'un chemin toujours promis et jamais donné. Ils ont la noble ambition du travail, l'école du progrès est à portée de la main, de l'autre côté du détroit de Fuca, le droit était de leur côté, et ils n'auraient pas manqué de nous faire payer lourdement cette infraction à la foi des traités. Grâce à l'intervention de lord Carnarvon, heureusement, les délais furent étendus jusqu'en 1890. Mais ce n'est pas le gouvernement d'alors qui a sauvé l'honneur du Canada, puisqu'à plusieurs reprises le chef du cabinet tout en acceptant l'obligation de terminer dans les quinze années fixées, la route entre Port-Arthur et l'océan Pacifique, s'est déclaré incapable de terminer la section du lac Supérieur, et je ne sais pa, si le chef actuel de l'opposition n'était pas encore plus énergique dans ses prédictions décourageantes. Pour lui, l'entreprise paraissait tellement gigantesque, tellement fantastique qu'il allait jusqu'à demander le démembrement de la Confédération. Il prononçait le 15 avril 1880, les graves et sinistres paroles qui suivent :

"En 1874, j'avais saisi l'occasion de déclarer mon opinion personnelle relativement au chemin de fer du Pacifique. J'ai dit alors qne je croyais impossible l'accomplissement de la convention faite avec la Colombiebritannique ; qu'à moins que cette province ne voulût être raisonnable et qu'elle ne consentît à mitiger les conditions, je ne voyais aucun espoir de les remplir, et que, si elle insistait à se séparer par suite du défaut d'accomplissement des conditions de l'acte d'union, je serais un des premiers à dire : Qu'elle s'en aille plutôt que de ruiner le pays en tentant d'accomplir une impossibilité. Je n'ai jamais changé d'opinion sur ce point, et chaque année gui s'est écoulée depuis, n'a fait que me montrer davantage la sagesse et la vérité de cette manière de voir."

Jamais paroles plus hardies peut-être n'ont été prononcées dans cette enceinte. Il n'y a que la haute position de celui qui les proférait qui ait pu les sauver d'une condamnation, et si un simple député s'en était rendu coupable, il aurait certainement été dénoncé. C'était en 1880 que mon honorable ami le député de Durham exprimait ces idées, quand il avait consenti à iaire partie d'un cabinet qui avait accepté toutes les conditions Carnarvon, quand il avait fait partie d'un cabinet dont le chef avait dit, le 31 mars 1876 :

"Nous sentîmes tout d'abord que s'il était impossible de remplir à la lettre les engagements pris par nos prédécesseurs, l'honneur du pays exigeait que l'administration fît tout ce qui lui était raisonnablement possible pour mettre à exécution les engagements pris envers la Colombie Britannique, sinon tous, du moins ceux qui nous semblaient le plus en notre pouvoir de remplir et qui pouvaient être le plus avantageux pour toute la Confédération, tout en étant de nature à satisfaire tous les nommes raisonnables de la Colombie-Britanniqae ; car cette province croyait avoir lieu de se plaindre du manque apparent de bonne foi avec lequel le pays remplissait ses obligations."

Et ce n'est pourtant pas tout ; l'année suivante, l'opposition pour mieux établir les idées nouvelles prônées par son chef proposait, le 26 janvier 1881, l'amendement suivant qui fut appuyé par le chef et par tout le parti :

M. Burpee (Sunbury) propose comme amendement, secondé par M. Rogers, que tous les mots après "que" jusqu'à la fia de la motion soient retranchés, et qu'ils soient remplacés par les suivants : " la construction actuelle du chemin de fer du Pacifique canadien dans la Colombie- Britannique est prématurée, qu'elle entraîne le pays à une dépense qui dépasse ses ressources ordinaires, et qu'elle aura pour résultat le maintien d'une taxation trop élevée, tandis que l'ajournement de cette partie de l'entreprise après l'achèvement de la section des prairies, permettrait de l'exécuter à bien moins de frais et daus un espace de temps raisonnable.

Et, cependant, ce3 accusa' ions de folie, ces impossibilités, cette rupture probable du lien fédéral ne reposaient ni sur une donnée, ni sur un chiffre, ni sur un raisonnement sérieux. On reconnaissait bien les engagements que la Confédération avait contractés; mais on se souciait si peu de l'honneur de notre pays, qu'on les mettait de côté pour un simple caprice. Eh bien, M. leprésident,aprôs ces découragements et ces menaces, je puis me permettre aujourd'hui, de mon siège en Chambre,

de vous répéter les célèbres paroles de Sir George Cartier r " En route pour l'Ouest, en route pour l'océan Pacifique ! ,r Oui, en route pour les Montagnes Kocheuses, la Colombie anglaise, Yale, Port Moody; Coal Harbor et Victoria.

Par le contrat passé en 1881 avec lo syndicat, le chemin était divisé en quatre sections, comme suit :

Milles.

De Callander à Port-Arthur (par la Cie.) 657

De Port Arthur à la Rivière Rouge (par le gouvernement.) — •• 428

De la Rivière Rouge à Savona's Ferry (par la Oie) 1,252 De Savona's Ferry à Port Moody (par le gouvernement.) 213

Total 2,550

Ajouter l'embranchement de Pembina. 65

2,615 Le 1er mai, 1885, nous avions le résultat suivant : —

Milles.

De Callander à Port-Arthur (bâtie par la cie.)... 657 De Port-Arthur à la Rivière Rouge (bâtie par le

gouvernement) 428

De la Rivière Rouge à Savona's Ferry (bâtie par

la cie.) 1,252

(Moins 150 milles à niveler.) De Savona's Ferry à Port Moody ...... 213

Total 2,550

Ajouter l'embranchement de Pembina 65

En sorte que des 2,615 milles de voie ferrée qui devaient d'abord constituer le chemin de fer Canadien du Pacifique, 2,470 milles sont actuellement terminés, si nous y comprenons 56 milles vers Savona's Ferry, dont le terrassement est fait mais dont les lisses ne sont pas posées. Et voici la somme que devra dépenser la compagnie pour compléter son chemin d'une extrémité à l'autre : —

De Callander à Port Arthur $ 773,279

De Port Arthur à la Rivière Rouge 60,000

De Winnipeg à Savona's Ferry 5,003,704

Total $5,836,983

Jusqu'au 30 avril, 1885, les sommes suivantes ont été versées à la compagnie: —

Subvention. Loi de 1881 „ $12,289,212

Prêt de 1884 20,307,600

Total $41, 723,017

Ce qui laisse pour l'achèvement du chemin la balance suivante : —

Au compte des subventions $3,585,583

" Prêt 2,192,400

Total $5,776,983

C'est-à-dire $60.000 seulement de moins qu'il faudra pour terminer le chemin; de sorte que nous pouvons dire que le chemin est terminé en tant que la compagnie possède les moyens de compléter sa constructon.

Pour en revenir à l'opinion exprimée par le gouvernement précédent, et à sa répugnance à construire la section située au nord du lac Supérieur, j'avoue que je n'ai jamais pu comprendre sa persistance à s'y refuser, lorsqu'il se montrait disposé à dépenser $20,000,000 entre le lac Supérieur et Winnipeg. Pendant au moins cinq mois de l'année, la section de Winnipeg aurait été nécessairement fermée, et si la navigation devenait, en été, notre 6oule ressource, nous n'en étions pas plus mal à nous servir, en tous temps, de la route américaine à laquelle on nous condamnait, en passant par Pembina pour nous rendre à Duluth, à l'autre extrémité du lac Supérieur. L'intérêt de $20,000,000 épargnés nous eût permis d'offrir bien des secours à la navigation projetée sur ce lac. Et puis, si l'on ne reliait pas Fort William au lac Nipissing, pourquoi cette persistance à hâter la construction de la ligne de la baie Géorgienne et du Canada Central ; pourquoi dépenser six ou sept millions pour arriver au lac Nipissing à un terminus qui, en réalité, ne pouvait servir sans être relié à Fort William ? Etait-ce pour recevoir le trafic que la navigation y apporterait ? Mais alors, quelques milles de navigation au sud, dans la même baie Géorgienne, amenait le commerce sur des voies déjà bâties et plus rapprochées du port océanique de Montréal ; car, de la rivière des Français à Montréal, via Mattawa, il y a 424 milles, tandis que de Midland à Montréal, il n'y a guère que 400 milles. Le gouvernement libéral du temps savait assez bien quel devait être le coût de la section du lac Supérieur, car ses ingénieurs l'avaient fixé à $20,000,000, calculs que l'expérience a depuis vérifiés. Cependant, il se refusait à la construction de cette section, en contradiction directe avec la décision de lord Carnarvon. Il en donne les raisous dans sa dépêche du 17 septembre 1874 :

La quatrième condition, dit la dépêche, nous engage encore d'une manière précise à termmer en 1890 toute la ligue de communication par voie ferrée. Lea objections les plus puissantes s'opposent encore à la fixation d'un temps précis pour l'achèvement des lignes. La partie orientale de la ligne, excepté en ce qui concerne la lettre seule des conditions, n'affecte que les provinces situées à l'est du Manitoba,

et le gouvernement n'est pas encore convaincu de la sagesse ou de la nécessité qu'il y aurait à construire immédiatement la partie du chemin de fer qui traverse le pays compris entre l'extrémité ouest du lac Supériur et le terminus projeté dans l'est sur le lac Nipissing, près de la baie Géorgienne, et l'on ne comprend pas non plus que la population de la Colombie- Britannique puisse, avec aucun semblant de raison, insister sur l'achèvement, dans un temps donné, de cette partie des travaux, parce que si ceux qui sont surtout, sinon entièrement, intéressés à cette partie de l'entreprise se déclarent satisfaits, il semblerait que les habitants de la Colombie-Britannique ne devraient pas, en pratique, avoir droit de protester en cette matière.

Le gouvernement se propose de faire preuve de la plus grande diligence possible pour donner promptement une ligne de communication par voie ferrée et par eau vers l'ouest à partir du lac Supérieur, complétant les différents tronçons de chemins de fer aussitôt que possible, et que peutle permettre la conduite prudente que doit adopter un pays comparativement pauvre et peu peuplé.

Il n'y a aucun doute que ce serait une tâche extrêmement difficile que d'obtenir du parlement la sanction d'aucun arrangement quant à un temps limité, vu les conséquences qui ont déjà résulté de l'adoption inconsidéré d'une période limitée, dans les conditions de l'Union, pour l'achèvement d'une aussi vaste entreprise, dont l'étendue ne peut nécessairement qu'être imparfaitement incomprise par de? gens étrangers au pays. Le comité est d'avis que lord Carnarvon soit informé que le gouvernement, ne peut en aucun cas entreprendre l'achèvement de la ligne complète dans le temps fixé, et qu'il existe une extrême répugnance contre une nouvelle limitation de temps ; mais s'il devient absolument nécessaire d'assurer le règlement immédiat de la dispute par de nouvelles concessions, ou pourrait s'engager à compléter la partie située à l'ouest du lac Sapérieur, de manière à procurer un raccordement par voie ferrée avec les lignes actuelles de chemins de fer en passant par les Etats-Unis, et par nos eaux canadiennes pendant la saison de navigation, en l'année 18^0, tel que demandé.

Et pendant que l'on prétextait l'excès de dépenses pour construire cette partie de la ligne principale, dont l'importance a été pleinement démontrée pendant la malheureuse rébellion du Nord-Ouest, l'on autorisait des frais, sinon entièrement inutiles, du moins nullement nécessaires à l'exécution de notre partie de l'arrangement Carnavon. Je veux parler de la construction des 85 milles de l'embranchement Pembina à un coût de $i,600,0o0. Le gouvernement signait encore le fameux contrat Foster pour l'embranchement de la Baie Géorgienne aux conditions suivantes :

Argent $850.000

Garantie de 4 pour cent 609,000

Terres 3,400,0J0

Total $4,859,000

Il reconnaissait par là même l'obligation de dépenser $1,500,000 pour les 30 milles restant à faire entre l'extrémité est de i'embranchement de la Baie Géorgienne et le terminus au lac Nipissing. Il allongeait délibérément de 30 ou 40 milles la route entre Winnipeg et le lac Supérieur au lieu de l'envoyer directement au lac Nipigon, augmentant

nécessairement le coût du chemin de $1,400,000. Il consentait à dépenser $6,000,000 sur la route de Nanaïmo, dans l'île Vancouver, entreprise qui pouvait facilement se retarder, en sorte qu'au moment où il déclarait impossible la construction de la section au nord du lac Supérieur, le gouvernement de mon honorable ami de York-Est, violant un engagement sacré sous prétexte qu'il entraînait une dépense excessive, entreprenait pour $16,959,000 de travaux dont le retardement ne troublait en rien nos arrangements.

Je n'entre pas ici dans le mérite ou l'utilité de ces travaux, ce n'est pas le temps de le faire ; mais je constate qu'on osait bien risquer $17,000,000 sur des travaux que nos obligations ne couvraient pas, pour mettre de côié ceux auxquels nous étions teuus, et auxquels l'arbitrage impérial venait de nous condamner. Je veux faire ressortir le contraste entre le gouvernement Mackenzie qui hésitait, refusait, plaidait, puis enfin consentait, à regret, à construire 1,900 milles de chemin de fer entre le lac Supérieur et la côte du Pacifique en quinze années, et le gouvernement actuel terminant 2,400 milles de la ligne principale, et 701 milles d'embranchements, en six ans, sauvant ainsi l'honneur, et dégageant la parole du pays, et nous ouvrant cinq ins plustôt la porte aux grands succès commerciaux qui doivent nécessairement découler de l'achèvement de notre grand chemin de fer transcontinental. Je sais parfaitement quelle est la réponse que vont nous faire nos amis de l'opposition. Cette réponse est invariablement la même ; et elle est facile à faire, car ils ne se piquent nullement d'être exacts; " Oh ! vont-ils dire, vous, vous avez dépensé l'argent du peuple d'une manière extrav igante ; vous avez obtenu l'exécution rapide de ces immenses travaux aux dépens du trésor public." Bien de plus injuste, M. le président, rien de plus faux que l'assertion qu'on nous lance ainsi à la figure, en guise de réponse. Qui donc peut avoir oublié que le gouvernement Mackenzie a offert à toute compagnie consentant à construire et à devenir seule propriétaire des 2,797 milles du Pacifique canadien, les conditions suivantes: Subvention en argent, $10,000 par mille ; garantie de 4 pour cent, pendant 25 ans, sur $7,400 par mille ; subvention en terres, 20,000 acres par mille. Je dis que la garantie de 4 pour cent était offerte sur $7;400 par mille, bien que l'avis demandant des soumissions ne spécifiait pas Cette somme, mais le gouvernement ne pouvait donner moins, puisqu'il avait lui-mêne accordé la même garantie dans le contrat de Foster. Cette offre représentait, en chiffres ronds :

Subvention en argent $27,970,000

Garantie de 4 par cent pendant 25 ans 20,976,500

55,240,000 acres de terres à $2 l'acre 111,880,000

Total $160,827,500

Cette aide accordée pour la construction du chemin, était un don pur et simple, et nous pouvons le comparer avec les items analogues de la subvention octroyée au Pacifique canadien par le gouvernement actuel, et que voici : —

Sections construites par le gouvernement et

données à la compagnie « $29,500,000

Subvention en argent 25,000 000

25,000,000 acres de terre, à $2 par acre 50,000,000

$104,500,000 Surplus offert par le gouvernement précédent 56,327,500

Inutile d'ajouter que le chemin que nous donnons aujourd'hui au pays n'est pas, je me sers d'une expression modeste, inférieur à celui que le dernier gouvernement s'attendait à avoir, dans les circonstances les plus favorables, aux conditions qu'il offrait, et bien supérieur à ce chemin sous le rapport de l'équipement, des facilités offertes aux stations terminales, de ses raccordements et de ses embranchements. Et il dépasse de beaucoup les espérances du peuple qui savait déjà que les évaluations, telle que préparées par M. Sandford Fleming en 18*79, étaient des évaluations, pour un chemin que l'on voulait être peu dispendieux, et qu'elles n'allouaient que $1,300 par mille pour le matériel roulant, et pas au-delà de $13,000 par mille pour la construction des sections traversant les prairies. La compagnie a déjà à l'heure qu'il est, un matériel roulant valant au-delà $3,000 par mille, et si nous lui accordons le pouvoir de prélever les $15,000,000 additionnels comme il est proposé par la mesure actuellement présentée, un autre million sera de suite ajouté à la valeur de l'équipement du chemin, en sorte qu'au lieu d'avoir un chemin dont l'équipement vaudrait $5,100,000 pour 2,550, milles de ligne principale, si nous prenons les calculs de l'honorable député de Durham à $2,000 par mille, nous aurons pour la même longueur un équipement valant $9,000,000, sans y comprendre les embranchements. Sur ce seul item, nous avons un gain net de $4,000,000 en faveur des facilités que la compagnie pourra mettre au service des voyageurs et du trafic.

M. BLAKE : Ecoutez, écoutez.

M. CHAPLEAU : Mon honorable ami veut faire de l'ironie, mais j'ai pris ses propres chiffres pour les évaluations

que je soumets à la Chambre. Je puis dire que les chiffres de l'honorable monsieur ont varié immensément depuis le moment où il a commencé à discuter cette question "en Chambre. Si ses opinions politiques avaient subi les mêmes variations, on le verrait à présent siéger de ce côté de la Chambre, et peut-être serait-il le collègue de l'honorable premier ministre. Ses chiffres ont varié autant que ses demandes et ses appels au gouvernement pour une construction différente du chemin de fer, et c'est malgré les efforts de l'honorable monsieur que le chemin a été construit. Je pourrais aussi faire observer que la compagnie a largement dépassé le chiffre de 2,797 milles assignés comme limite aux entrepreneurs par la dernière administration pour la ligne-mère et les embranchements. Elle a ajouté 712 milles à sa ligne principale de 2,550 milles et 65 milles d'embranchements, ce qui fait actuellement 3,327 milles outre les 600 milles de voies qu'elle a affermées. Le terminus a été prolongé jusqu'à Montréal par suite de l'acquisition de 345 milles de voie au taux de $4,213,758. Une autre somme de $4,000,000 a été dépensée pour avoir accès au littoral de l'Atlantique. Le réseau des chemins de fer contrôlés actuellement par la compagnie dans Ontario a coûté plus de $5,000,000. Il ne reste comparativement que peu de choses à faire pour atteindre le Sault Sainte-Marie et l'ouest américain, la ligne d'Algoma ayant coûté déjà $2,000,000. En un mot, la compagnie a dépensé, et sagement dépensé plus de $15,000,000 de ses propres ressources pour augmenter les moyens d'action de sa ligne principale et pour compléter son immense voie de transport transcontinental.

Mes honorables ami de l'autre côté de la Chambre devraient être les derniers à blâmer ces changements et ces améliorations. L'accusation la plus grave portée par ces honorables messieurs contre le gouvernement, en 1830, était que nous ne construisions pas un chemin assez substantiel et assez complet. Le chef actuel de l'opposition disait, en date du 15 avril 1880 :

" Et encore, si on ne veut pas déprécier sérieusement la valeur du chemin, en réduisant la qualité de l'ouvrage, en taisant d'une voie ferrée de premier ordre un simple chemin de colonisation, il faudra si l'évaluation de mon honorable ami de Lambton est exacte, dépenser pour arriver au résultat désiré une somme d'argent bien plus considérable que ne le dit l'honorable ministre. D'un autre côté, il ne faut pas oublier que le chemin devra être converti, un jour ou l'autre, en un chemin de premier ordre, en un chemin de transport peu coûteux, pour le Nord-Ouest, sans quoi il serait inutile à cette grande région qui s'étend jusqu'à Battleford et par delà ; car il faudra que le grain fasse un trajet considérable sur le chemin du Pacifique avant d'arriver à Selkirk ou à la rivière Rouge. La Chambre doit en outre se rappeler que, d'après la théorie en vertu de laquelle l'honorable ministre veut faire compléter le chemin, il est obligé de donner des courbes et des rampes raison-

nables à la partie qui traverse les prairies de l'Ouest. Ce qu'il faut, c'est un fret peu élevé sur tout le parcours. En outre, pour avoir un trafic sans transbordement, il faut un chemin de premier ordre, et lorsque nous aurons épuisé tout ce que l'honorable ministre se propose de dépenser, n'oublions pas que nous n'aurons point un chemin de fer du Pacifique, mais un chemin de fer de colonisation."

Il est vrai que mon honorable ami a changé du tout au tout sur ce point. Après ce qu'il a dit au commencement de cette session, on serait porté à croire qu'il fait maintenant un crime à la compagnie d'avoir doté le pajs d'un chemin de premier ordre.

Il semble craindre que la voie soit trop bien construite pour permettre le transport du fret à bon marché. Il est scandalisé d'apprendre qu'une ligne de premier ordre a coûté au moins $16,000 ou $17,000 le mille, pour la section des prairies, et il insinue charitablement que la malhonnêteté ou l'incapacité ont dû présider à l'exécution de ces travaux. En 1880, sir Charles ïupper donna ordre à l'ingénieur en chef de construire une route peu coûteuse. Nous trouvons le passage suivant dans sa lettre du 15 avril, 1880 :

Quant au tracé et au caractère de la voie ferrée, je sais que vous avez toujours été en faveur d'une ligne à pentes aisées et douces. Le gouvernement reconnaît les avantages de ce système dans la région sise entre le lac Supérieur et le Manitoba, mais à l'ouest de la rivière Rouge, nous y attachons une importance moindre qu'à la colonisation rapide de la contrée et aux facilités immédiates à donner aux coIods. La politique du gouvernement est de construire un chemin à bon marché, suivant pas à pas ou plutôt devançant les établissements, avec des pentes aussi avantageuses que possible, sans faire de dépenses autres que ce qui sera strictement nécessaire pour effectuer la colonisation rapide de cette légion.

Et pour faire mieux ressortir ce qui me reste à démontrer, je citerai un extrait du rapport de M. Fleming en réponse à cette note :

Ottawa, 15 avril 1880.

Monsieur. — J'ai l'honneur de soumettre l'évaluation suivante des dépenses nécessaires p» ur mettre le chemin de ter du Pacifique canadien en état d'exploitation depuis le lac Supérieur jusqu'à Port- Moody. A l'ouest de la rivière Rouge, 100 milles ont été donnés à l'entreprise, et des soumissions ont été reçues pour une seconde section de 100 milles. Ces deux sections sont destinées à être construites et équipées de la manière la plus économique en évitant toute dépense autre que celle qui est absolument nécessaire pour mettre le chemin en état de rendre immédiatement des services pour les fins de la colonisation de cette région. L'on suggère que la voie ne soit qu'incomplètement ballastée afin de la faire servir aux fins de la colonisation et que le ballastage définitif ne soit complété que lorsque le trafic demandera une plus grande viteese. L'on se propose d'avoir un matériel roulant suffisant pour suppléer aux besoins immédiats, et de j.n' équiper parfaitement le chemin que lorsque le pays sera plus peuplé et que le chiffre des affaires requerra cette augmentation.

Dans ces conditions, et grâce aux autres données fournies, le chemin de fer peut être ouvert depuis le lac Supérieur jusqu'à la côte du Pacifique en se basant sur les chiffres suivants :

De Fort William à Selkirk (406 miles') avec rampes faibles, y compris uu montant raisonnable pour matériel roulant et la direction des travaux $17,000,000

De Selkirk à Jasper Valley (1,000 milles), avec équipement

peu considérable, etc 13,000,000

De Jasper Valley à Port Moody (550 milles) avec équipement peu considérable, etc : —

De Jasper au lac Kamloops, 335 à $43,660... $15,500,000

De lac Kamloor-s à Yale, 125 à 80,000 10,000,000

De Yale à Port Moody, 90 à 38,888. 3,500,000

$29,000,000 A ajouter 1,000,000 30,000,000

Total pour 1,956 milles, ,... $60,000,000

Le relevé ci-dessus ne comprend ni les frais d'exploration et d'étude a préliminaires dans toutes les parties de la région au nord du lac Nipissingue jusqu'à la Baie de James, à l'est, et depuis Esquimalt jusqu'à Port Simpson, à l'ouest, entre le3 latitudes 49 et 56, qui ne sont pas imputables à la construction, $3,119,618, ni le coût de l'embranchement sur Pembina, $1,750,000, ni d'autres montants qui sont portés au compte du chemin de fer du Pacifique.

"Un autre rapport adressé au ministre des chemins de fer par l'ingénieur en chef, en date to 16 avril, 1880, s'exprime comme suit :

Conformément à vos instructions, je suis à étudier le coût de la section Est du chemin de fer du Pacifique qui s'étend depuis la Baie du Tonnerre, lac Supérieur, jusqu'au terminus est, au lac Nipissingne.

Il est impossible de dire ce que coûteront le travail et les matériaux dans quelques années, alors qu'arrivera le temps de s'engager daus la construction de la section Est. En prenant pour base les prix et les contrats actuels, et en s'en tenant aux principes économiques de construction mentionnés dans les lettres d'hier, je puis dire saos hésitation que l'on peut considérer la somme dn $20,000,000 cornue étant une évaluation raisonnable de ce que coûtera l'établissement de la ligue depuis Port William jusqu'au terminus est.

Afin que l'évaluation du coût de la ligne depuis Fort William jusqu'au Pacifique et depuis Fort William jusqu'au terminus est, près du lac Nipissingne, soit bien clairement comprise, je crois qu'il n'est pas inutile de soumettre les explications suivantes.

Dans les rapports antérieurs soumis au parlement, j'ai recommandé un tracé présentant en général des rampes légères et autres conditions favorables. La politique du gouvernement, telle qu'expliquée dans votre lettre, et la modification apportée au tracé par l'abandon de l'ancienne ligne à l'ouest de la rivière Rouge, me forcent à changer les vues que j'avais eues jusqu'à présent.

J'ai, de même, évalué le montant de matériel roulant qui sera strictement nécessaire pour les fins de la construction, et je n'ai pas perdu de vue le fait que le transport des rails et des autres matériaux, après l'achèvement de notre propre ligne depuis le lac Supérieur jusqu'au Manitoba, sera réduit à un prix nominal couvrant les dépenses réelles, et que nous n'avons pas les tarifs le plus élevés que nous avons été obligés de payer en nous servant des lignes américaines.

Il faut se rappeler que si la ligne de conduite qui est actuellement tracée au sujet de l'exécution graduelle des travaux est modifiée, si l'étendue des travaux dépasse nos prévisions, si leur caractère général est changé, tout cela peut avoir effet sur le coût des travaux, on doit prévoir le même résultat si l'on a à payer un prix plus élevé pour les

matériaux ou pour la main-d'œuvre, ou si, par suite de ces causes ou pour d'autres motifs, les entrepreneurs ne peuvent remplir leurs engagements et nous mettent dans l'obligation de donner de nouveaux contrats à un prix plus élevé. Dans ces conditions, le coût de la totalité de la ligne pourrait être sérieusement augmenté. * * * *

L'évaluation que j'ai faite est basée sur les données que j'ai énumérées, et, d'après ces données, la totalité de la ligne priucipale, depuis Port Moody, sur la côte du Pacifique, jusqu'au terminus est, dans le voisinage du lac Nipissingne, peut-être contruite de la manière et dans les conditions précitées, pour la somme de $80,000,000 environ. Mais pour parer à toutes les éventualités dont j'ai fait mention. Je me permettrai de recommander qu'un tant pour cent raisonnable soit ajouté à ce montant, lorsque l'on prendra en considération la question du capital nécessaire à l'exécution de l'entreprise.

Mon honorable ami, le député de Durham, fut grandement scandalisé lorsqu'il prit connaissance des documents que je viens de citer, et il saisit la première occasion qui se présenta de faire la leçon au gouvernement à ce sujet. Il appuya d'une manière toute spéciale sur le fait que la section des prairies ne pourrait être construite à raison de $ 13,000 par mille. Toute cette partie de son discours pendant la session 1880 mérite d'être citée ; je me contenterai d'ajouter ce qui suit à ma citation précédente :

"L'honorable monsieur pourrait facilement nous informer, s'il le jugeait à propos, de la somme à laquelle il estime le matériel d'exploitation. Ce matériel est compris, par exemple, dans l'estimation de $13,000 par mille pour le chemin dans la prairie. Mais l'honorable ministre ne veut pas nous déclarer quelle somme il peut déduire de ces $13,000 par mille pour le matériel, et je n'en suis pas surpris, car je crois qu'il lui faudrait pour cela recourir aux décimales. Si nous tenons compte du fait qu'un matériel du même genre, suivant la première estimation, coûte $2,000 du mille, que les rails d'acier, les éclisses et les attaches coûtent plusieurs milliers de piastres de plus par mille, nous verrons qu'il reste bien peu des $13,000 par mille pour la construction même du chemin *** Soixante et dix milles à l'ouest de la longitude d'Edmonton, on trouve les confins de la prairie. Je prends donc la longitude d'Edmonton qui forme aussi le point de divergence, dans le cas où, par la suite, on adopterait un tracé plus au nord ; je prends Edmonton, pour le présent, comme le point qui doit séparer la section de la prairie de celle de la Colombie Anglaise. Or, mon honorable ami de Lambton, se fondant sur tous les renseignements contenus dans les rapports officiels des ingénieurs et sur ses propres connaissances dans cette matière, estime que les 256 milles entre Edmonton et le sommet des Montagnes Rocheuses coûteraient $9,- 400,000 ; et cela, en supposant que l'on prendrait le même degré de pentes et de courbes et que le chemin serait construit et pourvu de matéliel suivant le mode que l'honorable monsieur avait toujours eu l'intention d'adopter avant de donner sa démission. Cette somme, jointe aux $36,500,000 et plus, que devait coûter le chemin à partir du sommet des Montagnes Rocheuses jusqu'au Pacifique, suivant l'estimation de MM. Fleming et Smith, donneraient un coût total de plus de $45,000,000 pour la partie que l'on peut appeler la section Ouest du chemin, et encore, d'après les anciennes évaluations et l'ancien mode de construction."*** 11 De Selkirk à Edmonton, suivant les anciennes données et l'ancien mode de construction, l'honorable député de Lambton estime le coût des ouvrages à $17,650,000. Je ne crois pas que nous puissions décider que $13,000,000 suffiront pour les ouvrages d'après les plans actuels de consruction."

Ainsi donc, M. le président, nous nous trouvons en face '{f un fait des plus extraordinaires. D'un côté M. Fleming dit dans son rapport : " De Selkirk à Jasper Valley (1,000 milles), avec l'équipement 813,000,000," de l'autre le chef de l'opposition, fort de l'appui de l'honorable député de York- Est, nous donne le résultat suivant de ses calculs : " De Jasper Valley à Edmonton (256 milles), $9,000,000 ; de Edmonton à Selkirk (1U milles), $ I7,000,000r=$26,000,000." Juste le double de l'évaluation de l'ingénieur en chef. L'honorable monsieur n'a pas craint d'engager sa réputation et de déclarer de son siège — place qui oblige celui qui l'occupe à ne dire que ce qu'il croit être la stricte vérité — que cette section coûterait $26,000 par mille. Et si nous prenons son évaluation pour la partie seule qui se trouve entre Selkirk et Edmonton, c'est-à-dire 744 milles à $17,000,000, cela donne $22,850 par mille. Et puis que voyons-nous aujourd'hui ? L'honorable monsieur disant à la Chambre : "Mes calculs de 1880 étaient faux ; ce sont ceux du ministre que j'attaquais alors qui étaient exacts, et je déclare qu'il a fallu être malhonnête ou incompétent pour dépenser $ 1 6,000 par mille sur cette section des prairies que je déclarais, il y a cinq ans, devoir coûter $22,000 par mille."

Le pays doit se féliciter vivement du grand résultat que nous avons à lui montrer aujourd'hui ; car si l'opposition a eu quelque crédit dans l'opinion publique, elle a dû créer bien des malaises et causer bien des épouvantes. Tout le monde se rappelle les chiffres fabuleux auxquels on portait le coût du chemin, et le chef de l'opposition n'était pas le plus rassurant dans ses calculs. C'est lui qui nous apprit un jour que le Pacifique coûterait à la Confédération la jolie somme de $144,500,000 en argent. Je n'exagère pas, M. le président; je cite le discours prononcé par l'honorable monsieur à la séance du 15 avril 1880 : —

" Il y a 550 milles trè3 difficiles ù, construire entre Jasper House et Port Moody. Pour une partie seulement de ce chemin, les 493 milles qui se trouvent entre la ligne de partage et Port Moody, l'estimation de M. Fleming a été d'environ $36,000,000 ; celle de M. Sinith, de $36,500,000, et celle de M. Cambie, de $31,00 ),000, je crois. Cependant, on peut dire que l'estimation moyenne de l'ingénieur en chef et de son adjoint, dépasse $36,000,000, ce qui s'élèverait à $40,000,000 le coût des 550 milles. * * * La subvention du chemin de fer du Canada Central s'élève à $1,440,000 ; les études y compris celles de localisation qui, après tout, sont payées par le peuple, qu'on les appelle études préliminaires ou de tracé, s'élèvent à $4,000,000. Le coût du chemin, de Fort William à Selkirk, a été estimé à $18,000,000. L'embranchement de Pembina coûte $1,500,000, et en ajoutant $100,000 pour le pont de la rivière Rouge, on arrive à un chiffre d'un peu plus de $25,000,000. De Selkirk à Edmonton, suivant les anciennes données et l'ancien mode de construction, l'honorable député de Lambton estime le coût des ouvrages à $ 17,650,000, ce qui, ajouté à $25,000,000 forme un total de plus de $42,500,000, y com-

pris les explorations : et c'est la somme qu'il en coûtera au pays, à part les intérêts pendant la constiuction pour atteindre le point que j'ai signalé comme terminus convenable du chemin dans la prairie. * * * Suivant l'ancien mode de construction, cette section centrale coûterait, en y comprenant les autres items que j'ai mentionnés, un peu plus de $42,500,000, abstraction faite des deux tronçons de chaque extrémité. Le tronçon de l'ouest, entre Edmonton et la passe Burrard, comme je l'ai dit, coûterait $45,000,000 ; et celui de l'est, entre le Fort William et Nipissing, d'une longueur de 650 milles, reviendrait, suivant l'estimation du député de Lambton à $32,500,000. Ainsi les deux parties extrêmes estimées à $77,000,000, et la partie centrale, à $42,500,000, formeraient un total de $120,000,000, et cela, sans compter les frais légitimes et nécessaires qui doivent s'ajouter, dans tous les cas, aux intérêts durant la construction."

Et même pendant la session dernière, l'honorable député n'a-t-il pas dit : —

" Il est très vrai que j'ai indiqué alors à la Chambre le chiffre de $120,000,000, comme prix probable de la construction d'un chemin de fer de première classe, de Callander àPort Moody. Cette estimation était le résultat des calculs de mon honorable ami le député de York-Est (M. Mackenzie), calculs basés sur les évaluations mêmes des ingénieurs jusqu'à cette date. Cela est parfaitement vrai, et je ne comprends pas que l'honorable monsieur trouve à redire maintenant à ce calcul. Il a trouvé à y redire cependant.

Sir CHARLES TUPPER : Non, non.

M. BLAKE : Oui, il a dit aujourd'ui qu'il ne pouvait combattre mon argument au sujet du chiffre trop bas de son estimation, vu que ma propre situation était juste. Je dirai même que j'ai entendu formuler beaucoup de plaintes à propos de cet argument, lorsque je l'ai employé ; on m'a représenté que le calcul était exagéré et l'honorable monsieur fut d'avis que c'était trop, beaucoup trop Pourtant, si mon honorable ami, le député de York, ni moi n'étions responsables d'autre chose que de nous être basés scrupuleusement sur les évaluations faites par les ingénieurs, déposées sur le bureau de la Chambre, et publiées avec les autres documents sessionnels. Je les croyais correctes, et c'est tout ce que nous avons dit. Je dis maintenant que les estimations de la compagnie du chemin de fer du Pacifique Canadien, l'année dernière, atteignirent exactement ce chiffre. La compagnie devait dépenser $91 ,000,000 sur la ligne de Callander à Port Moody, et les sections du gouvernement devaient coûter $28,000,000; or si vous ajoutez $28,000,000 à $91,000,000 vous avez environ $120,000,000, ou il ne s'en manque guère— si vous allouez quelque chose — si l'honorable monsieur était assez conciliant ce soir pour allouer quelque chose pour les $5,000,000 de frais d'explorations vous trouverez que l'estimation faite l'année dernière par la compagnie s'accorde réellement avec les estimations faites par les ingénieurs il y a déjà si longtemps."

Ce chemin qui devait nous coûter $120,000,000, sans les intérêts, nous l'avons aujourd'hui pour $53,000,000 d'argent déboursé, avec 721 milles d'embranchements et 600 milles de lignes affermées de plus que ce que calculait alors le chef de l'opposition, et au lieu d'emprunter de l'argent à 5 pour 100, nous l'avons à 3J.

Yoyons maintenant, M. le président, comment le gouvernement du jour va livrer au pays et complètement achever, à l'automne de la présente année, c'est-à-

dire après six années de pouvoir, cette entreprise si gigantesque dont les honorables représentants de Durham et de York-Est déclaraient l'exécution non seulement impossible, mais absurde, et la simple conception un acte de démence. Nous avons devant nous deux évaluations pour ces travaux ; l'évaluation de M. Fleming, $80,000,000, et l'évaluation de M. Blake, $120,000,000, soit, une moyenne de $100,000,000 ; et ce calcul est basé sur le ligne principale seulement, sans tenir compte des embranchements* L'évaluation de M. Fleming n'alloue que $1,300 par mille pour matériel roulant ; je trouve cette proportion répétée dans l'évaluation de M. Schreiber publiée en 1884, à la page 212 du 9ème volume des documents sessionnels. Les $80,000,000, coût estimatif de la construction du chemin, sont ainsi diminués de $3,387,800. ce qui laisse une balance de $76,612,200. Comparons cette somme avec le coût actuel de la construction du chemin, tel qu'il est aujourd'hui :

Subsides en argent $25,000,000

Construit par le gouvernement ,.... 29,646,148

Prêt de l'an dernier 29,880,912

Nouvelles obligations de cette année 15,000,000

Obligations foncières 8,702,086

Emplacements de ville 504,675

Stock payé 29,568,123

Boni . 232,6G0

Recettes 1,456,318

Arpentages.... 3,263,482

A déduire :—