NOUVELLES FERMES, ETC. — JUSTIFICATION

La ligne que nous nous proposons de construire s'étendra depuis le pont de Québec, sur le versant méridional des montagnes qui traversent les comtés de Lévis, Bellechasse, Montmagny, L'Islet, Kamouraska et Témiscouata, jusqu'à la

ville d'Edmundston. Ici elle se raccordera an réseau de chemins de fer qui met aujourd'hui cette ville en communication directe avec Saint-Jean. D'Edmundston elle se dirigera vers l'est, jusqu'à la ville de Moncton, en passant on ne saurait encore dire où, peut-être il Chipman ou près de là. En tous cas il est impossible de dire précisément quel en sera le tracé définitif. Qu'il me suffise de déclarer que nous désirons avoir entre Lévis et Moncton la ligne la meilleure et la plus courte possible. Nous l'aurions eue en 18G7, mais le pays qui sera en partie traversé par la ligne projetée était alors en quelque sorte inhabité. Depuis ce temps-là il y a eu du changement, l'excédent de la population établie au nord des montagnes les a traversées et se trouve aujourd'hui sur l'autre versant ; elle s'est emparée de la vallée fertile où la colonisation fait de rapides progrès ; il s'y établit de nouvelles fermes, il y surgit de nouvelles paroisses. C'est là notre justification, car cette ligne va répondre à la fois à un besoin local et à un besoin national. Mais, nous dira-t-on,— déjà on nous l'a dit— elle va être parallèle à l'Intercolonial. Sur ce point j'ai déjà différé et je diffère encore d'opinion avec mon ancien collègue l'ex-ministre des Chemins de fer et Canaux (l'honorable M. Blair). Que voit-on sur la carte ? Que d'Halifax l'Intercolonial se dirige presque en droite ligne jusqu'à la tête de la baie de Fundy, c'està-dire jusqu'à Truro ; de cette ville, presque droit à l'ouest vers Moncton, et de là vers le nord, jusqu'à la haie des Chaleurs dont il serre la rive de très près ; puis il atteint le confluent de la rivière Restigouche et s'avance de là vers l'ouest en suivant le Saint-Laurent, jusqu'à la jonction de la Chaudière, un peu à l'ouest de Lévis. Ainsi cette ligne fait, en allant vers le nord, une longue courbe, presque tout un demi cercle, d'une étendue de pas moins de 488 milles. Je ne crois pas exagérer en disant qu'une communication en droite ligne de Lévis à Moncton abrégerait la distance presque de moitié ; mais, par malheur — et je le déclare franchement à la Chambrevu la faute commise par la diplomatie britannique lorsqu'il s'est agi de la délimitation de nos frontières en vertu du traité Ashburton-Webster, il nous est impossible d'avoir entre Moncton et Lévis la ligne qui serait la plus courte ; il suffit de jeter un coup d'œil sur la carte pour s'en rendre compte. C'est avec colère, c'est presque avec indignation qu'on le constate ; mais, inutile de revenir sur le passé, il faut accepter la situation telle qu'elle est, nous soumettre à l'inévitable, respecter la décision qui a fait passer à travers notre territoire la ligne de démarcation qui devait le séparer du Maine, et a avancé la frontière de cet Etat jusqu'à près de 45 milles du Saint- Laurent. Force nous est de suivre cette frontière, ce qui nous permettra d'abréger de 120 à 140 milles la distance qui sépare

Moncton de Lévis. Entre ces deux lignes dont l'une s'étend vers le nord jusqu'aux rives du Saint-Laurent et dont l'autre figure maintenant sur la carte à l'état de projet, il y aura partout une distance d'au moins 30 milles, et sur quelques points, d'au moins 75 milles ; il est donc impossible de prétendre que cette dernière ligne sera parallèle à l'Intercolonial. Et d'abord, comment prétendre qu'elle y sera parallèle ? Quelle est la définition d'un ligne parallèle ? Je ne puis concevoir qu'une ligne soit parallèle à une autre parce qu'elle part du même point et aboutit au même point ; deux lignes ne sont donc parallèles que lorsqu'il est possible à la population établie dans l'espace compris entre elles, de se servir de l'une ou de l'autre.

Or, la ligne que nous projetons de construire ne répondra pas à cette condition. Il y aura une distance de 30 milles; cela seul suffirait à empêcher la communication d'une ligne à l'autre ; mais en outre, dans cet espace de 30 milles il y a une chaîne de montagnes, et c'est là un grave obstacle à la circulation. On ne saurait donc prétendre que la ligne projetée va être parallèle à celle qui existe déjà. Je viens de le dire, c'est pour des raisons politiques que l'Intercolonial passe là où il passe. Ceux qui en ont conçu et réalisé le plan ne s'étaient jamais imaginé que cette ligne servirait un jour au trafic transcontinental. A peine eût-on posé le dernier rail, à peine le premier convoi se fût-il mis en mouvement qu'on reconnut dans les longs et tortueux méandres de la route un sérieux obstacle au commerce, même au commence comparativement restreint de ce temps-là. Dans les provinces maritimes, dans la province de Québec et même dans celle d'Ontario, encore plus à l'ouest, on se mit tout de suite à demander la construction d'une ligne plus courte, du centre de la Confédération aux ports canadiens de l'est. A chacune des sessions de 1880, 1881, 1882, 1883 et 1884 la dôputation fut témoin de représentations tendant à établir que l'Intercolonial ne pouvait répondre aux besoins du commerce grandissant du Canada et qu'il nous fallait une ligne plus courte. Ce sentiment devint si vif, cette agitation prit de telles proportions que le gouvernement de sir John Macdonald dut y donner son attention. En 1884, sir Charles Tupper, alors ministre des Chemins de fer et Canaux, présenta la résolution suivante :