POUR PASSER LE RHIN

(Guerre des Gaules, livre IV, chapitre XVII.)

La description que donnent les Commentaires du pont construit par César sur le Rhin est assez détaillée pour que tout le monde puisse faire un dessin suffisamment exact de cet ouvrage.

Il est, toutefois, deux ou trois passages du texte latin qui n'ont pas été traduits , jusqu'à ce jour, d'une manière satisfaisante : les mots binœ fibulœ , notamment , sont restés , selon nous , mal interprétés.

Nous allons essayer d'en donner une explication , basée sur un examen approfondi des Commentaires, et sur l'expérience que nous avons acquise pendant un séjour de plus de six années dans une école régimentaire du génie , où nous

avons fait jeter , bien des fois , tous les ponts de pilots en usage dans Tarmée.

Voici la relation de César , avec la traduction que nous proposons et dans laquelle nous n'avons pas hésité à sacrifier l'élégance à la clarté.

Caesar bis de causis, quas commemoravi , Rhenum transire decreverat; sednavibustransire, neque satis tutum arbitrabatur, neque suae, neque populi Romani dignitatis esse statuebat. Itaque et si summa difflcultas faeiundi pontis proponebatur , propter latitudinem , rapiditatem , altitudinemque fluminis :

tamen sibi contendendum, aut aliter non transducendum exercitum existimabat. Rationem igitur pontis hanc instiluit. Tigna bina sesquipedalia paulum ab imo prseacuta , dimensa ad altitudinem fluminis , intervallo pedum duorum inter se jungebat. Haee eum machinationibus demissa in flumen defixerat , fistu-

César, pour les motifs que nous venons de rappeler, avait décidé qu'on passerait le Rhin; mais l'emploi de bateaux ne lui semblait pas offrir assez de sécurité; de plus , il ne trouvait ce moyen compatible ni avec sa propre dignité ni avec celle du peuple romain. C'est pourquoi , malgré les grandes difficultés qu'opposaient à l'exécution de son projet, la largeur, la hauteur et la rapidité du fleuve , il persista à ne le faire franchir à l'armée que de la façon qu'il avait adoptée. Voici le procédé qu'il employa pour construire ce pont.

Deux pilots ayant chacun un pied et demi de diamètre (0°^ 44), aiguisés par un bout et d'une longueur appropriée à la profondeur de l'eau , furent

cisque adegeral , non sublicae modo directa ad perpendiculura , sed prona ac fastigiata , ut secundùm naturam fluminis procumberent : his item contraria duo ad eumdem modum juncta , intervallo pedum quadragenum ah inferiore parte contra vira atquc impetum fluminis conversa statuebat : haec utraque, , bipedalibus trabibus immissis , quantum eorum tignorum junctura distabat , binis utrimque fibulis ab extrema parte distinebantur ; quibus disclusis, atque in contrariam partem revinctis , tanta erat operis flrmitudo atque ea rerum natura , ut , quo major vis aquae se incitavisset , hoc arctiiis illigata tenerentur.

Haec directa materia injecta contexebantur, et longuriis cratibusque consternebantur. Ac nihilo seciùs sublicae ad inferiorem partem fluminis obliqué adigebantur , quse pro pariete sub-

reliés Tun à l'autre de manière à laisser entre eux un intervalle vide de deux pieds (0°^ 59). On les maintint immergés au moyen d'appareils convenables ; puis , on les enfonça à l'aide de moutons, non pas verticalement comme cela se fait pour les pilots ordinaires, mais inclinés et penchés dans le sens même du courant. Un couple de pieux pareils furent enfoncés vis-àvis de ceux dont nous venons de parler (en aval), à une distance de 40 pieds (11°* 80) mesurée au fond de l'eau; seulement ils étaient inclinés en sens inverse des précédents , pour mieux lutter contre l'action violente du fleuve.

Une poutre de deux pieds de grosseur fut jetée d'un couple à l'autre ; elle entrait dans le vide qui séparait les pilots et qui était juste de la dimension de son équarrissage ; ces pilots furent maintenus par leur extrémité supérieure , en dessus et en dessous , à l'aide de doubles

jeclac , et cum omni opère conjunctae, vim fluminis exciperent : et aliae item supra poDtem mediocri spatio ; ut si arborum trunei, sive naves, dejiciendi operis causa , essent à barbaris missae , his defensoribus earum rerum vis minuerentur , neu ponti nocerent.

Diebus x , quibus materia cœpta erat comportari , omni opère effecto , exercitus transducitur. Caesar , ad utramque partem pontis firmo praesidio relicto , in fines Sicambrorum contendit.

étriers qui les enveloppaient {eux et la poutre dont il a été parlé) et les serraient dans deux sens opposés.

Il en résultait un système si solide , et l'organisation de tout cet ensemble était telle , que plus la violence de l'eau croissait, plus les diverses pièces se trouvaient étroitement reliées entre elles. Sur les poutres , et perpendiculairement à leur direction, on plaça des poutrelles, et , par-dessus, de fortes perches et des claies.

De plus, on enfonça obliquement, près des pilots d'aval, des pieux en guise de mur de soutènement ; reliés avec tout le reste de la construction , ils supportaient l'effort du courant ; un peu en amont du pont, on planta d'autres pieux disposés de telle sorte que si des corps d'arbres ou de bateaux venaient à être lancés par les barbares , dans le but de détruire l'ouvrage, l'effet de leur choc fût atténué et qu'ils ne pussent nuire au pont.

Dix jours après qu'on eut commencé à apporter les bois, l'armée passa le fleuve. César organisa une forte tête de pont sur chaque rive et s'avança dans le pays des Sicambres.

Ainsi , une palée se composait de deux pieds , formés chacun d'un couple de deux pilots, et d'un chapeau ou poutre de 0"* 59 d'équarrissage.

Le Rhin est très-large et , sur un même profil, la profondeur de l'eau devait varier au temps de César comme elle varie de nos jours ; les longueurs des pilots différaient donc suivant les points où on les enfonçait , et quelques-uns d'entre eux ne devaient pas avoir moins de neuf mètres ; c'est ce qui résulte des considérations suivantes .

César fit son expédition d'outre-Rhin pendant l'été (Bello gallico, livre IV^ chap. 20)^ c'est-à-dire à une époque où toutes les rivières qui ont leurs sources dans des glaciers sont sujettes à des crues subites et excessives. Nous avons sous les yeux un tableau des profondeurs maxima et mtmma observées au pont de Kehl pendant 58 années (de i806ài864), et nous voyons que les fortes crues

ont presque toujours eu lieu pendant Tété. En i 852 , les eaux s'élevèrent de plus de 4 mètres en quelques jours , et leur profondeur totale atteignait 8 mètres en certains endroits ; mais la moyenne des exhaussements , pendant les 58 années précitées, a été de 2" 83 , et celle de la profondeur de Feau variait de 5 à 7 mètres à l'endroit le plus creux.

Sans avoir la prétention de préciser le lieu où César passa le Rhin , il est permis de croire que ce fut en aval de Cologne et même de Dusseldorf , en un point où le fleuve a reçu, depuis Strasbourg, bien des affluents; et, quoique nous ne connaissions pas'son régime au temps de César, il nous paraît certain que la profondeur moyenne et les exhaussements dus aux crues ne devaient pas y être moindres que de nos jours à Kehl.

César avait donc à se précautionner contre des variations qui pouvaient donner une hauteur d'eau de 5 à 6 mètres , au moins , en quelques endroits du profil suivant lequel il établissait son pont. Là , il dut par conséquent conserver un minimum de 6" 50 entre le dessous des chapeaux des palées et le fond du Ut.

Ce fond est généralement assez meuble ; il entre dans sa composition beaucoup de gros graviers

et sa forme change facilement sous Faction d'un courant qui est toujours très-rapide. Aussi les affouillements et les attérissements s'y formentils d'une manière tout-à-fait irrégulière et imprévue , et il serait imprudent , pour un pont destiné à subsister quelque temps , d'enfoncer les pilots d'une quantité moindre que 4"" 50 ou 2" 00; ils courraient risque d'être déchaussés.

D'après ce qui précède , nous voyons que les pieds des palées de César devaient avoir près de 8 mètres comptés au-dessous des chapeaux et, comme il faut un mètre environ en plus , pour la tête des pieux , nous sommes conduits à admettra la longueur de 9 mètres pour ceux qui étaient destinés aux endroits les plus profonds.

Quant au dispositif indiqué par ces mots : intervallo pedum duorum inter se jungebat, il avait à remplir deux conditions :

1 • Empêcher l'écartement et le rapprochement des pilots et conserver entre eux le vide de 0™ 59 ;

2^ Laisser à chaque pilot toute la liberté nécessaire pour s'enfoncer indépendamment du pilot voisin , au cas où des inégalités de résistance se présenteraient dans le terrain. On peut évidemment atteindre ce résultat de plusieurs manières , mais l'une des plus simples nous parait être celle

qui est indiquée Fig. 1 , et que nous avons empruntée , en partie , à Rondelet (1 ) ; ce sont des ganses en corde réunies à des taquets en bois. Les ganses empêchent Técartement, les taquets s'opposent au rapprochement; le tout n'est pas trop serré pour que chaque pilot puisse glisser librement dans le sens de sa longueur.

Après le battage , on pouvait enlever les cordes et les taquets , mais il valait mieux les laisser ; ils contribuaient à la consolidation des couples formant les pieds des palées. Il était même utile de conserver un de ces taquets à la partie supérieure des couples pour contribuer à supporter le chapeau.

Hœc cum machtnationibus demissa in flumen defixerat , fistucisque adegerat. D'après ce que nous venons de dire , avec un fleuve aussi profond et aussi rapide que le Rhin , avec de lourds pilots dont quelques-uns avaient au moins 9 mètres de long , il devient impossible de voir dans les machinationibm et les fisiucis autre chose que des sonnettes armées de forts moutons ; elles étaient connues des anciens , et l'emploi de hies à main ou

(1) Traité de l'art de bâtir, par Rondelet , 1829 , tome III , planche 98, %. 3.

de simples moulons à bras est tout-à-fait inadmissible pour quiconque a vu enfoncer des pieux dans des circonstances analogues à celles que nous relatons.

Il est même aisé de démontrer que le poids de chaque mouton ne devait pas être inférieur à 400 kilogrammes.

Les sonnettes étaient doubles ; chacune d'elles portait deux moutons séparés par un montant ayant précisément pour largeur les 0™ 59 qui formaient le vide entre les pilots. Comme la manœuvre d'un seul mouton exigeait 25 hommes environ, les deux ne pouvaient pas fonctionner à la fois : la place aurait manqué pour les 50 travailleurs nécessaires.

Les hommes, après avoir frappé quelques coups sur la tête d'un des pieux , s'interrompaient pour battre l'autre , également pendant quelque temps. Cette manœuvre se faisait sans changer de place , puisque, nous le répétons, les moutons étaient accouplés, à raison de deux pour une même sonnette. Il suffisait de saisir celles des cordes qui correspondaient au mouton que Ton voulait faire agir. En ayant soin de colorer en noir l'une des deux tiraudes et son faisceau de cordes , il était impossible qu'il y eut erreur pour les 25 hommes ,

lorsqu'ils devaient haler sur Tune et non sur Faulre.

César n'indique pas Je degré d'inclinaison qu'il donnait aux couples formant les pieds de ses palées ; dans notre figure n° 6 , nous l'avons supposé à un de base sur quatre de hauteur. Nous croyons difficile de les pencher davantage , parce que tout-à-l'heure nous aurons à considérer un pilot beaucoup plus incfiné que les précédents , puisqu'il leur servait de contre-fort , et qui cependant ne devait pas s'éloigner de la verticale au point d'empêcher le battage de la sonnette destinée à l'enfoncer.

Le couple d'amont était posé comme si le courant avait commencé à le renverser {secondum naïuram fluminis procumberent) ; celui d'aval , incUné en sens inverse, tendait à être ramené dans la position verticale par l'action de l'eau {contra vint alque impetum fluminis conversa statuebat).

La distance qui séparait les points où ils étaient enfoncés dans le sol était de 40 pieds (11"* 80) (intervallo pedurn quadragenum ab inferiore parte) .

Avec l'inclinaison du quart que nous avons adoptée , on obtient une largeur de 7"* 25 environ pour le tablier et une longueur de \ 0"* 00 pour les chapeaux qui reposaient sur des points d'appui

séparés par un intervalle de 7"" 70 (Planche 2 , Fig. 6).

La largeur de 7" 25 paraîtra peut-être excessive , surtout si l'on observe que les plus grandes voies romaines étaient loin d'en avoir autant.

La voie Appia , que les anciens appelaient pompeusement la Regina Viarum , n'avait qu'une chaussée de 8 pieds de large et deux trottoirs de 2 pieds chacun , en tout 1 2 pieds , ou 3" 1 4. Ces dimensions étaient prescrites par la loi des douze tables ,. qui demandait simplement que deux chars pussent s'y croiser ; or la voie d'un char romain à cette époque n'était que de 3 pieds.

Pour justifier les 7" 25 du pont du Rhin (en admettant toutefois qu'il n'y ait pas une erreur dans le mot quadragenum qui sert de point de départ] nous dirons d'abord qu'avec une dimension plus faible il n'eût pas été nécessaire de donner au chapeau un aussi fort équarrissage que

Pour ce qui est de la voie Appia, elle semble avoir eu , à certains moments , 25 pieds (7" 37) de largeur (Mongez , Dictionnaire d'antiquités , faisant partie de la grande Encyclopédie , au mot r/a) ; nous ferons observer en outre que César dut employer , pour ses transports , des voitures du

pays, et Ton croit que les chars gaulois avaient une voie qui allait jusqu'à 1"* 20. Enfin , nous citerons le pont en pierre d'Alcantara , sur le Tage , bâti sous Trajan, et dont la largeur était de 8" 00 envi-' ron.

Il ne faut pas perdre de vue que le pont du Rhin était Tunique moyen que les légions du vainqueur des Gaules eussent à leur disposition pour revenir dans ce pays ; qu'il fallait prévoir, à un moment donné, une circulation très-active et notamment de larges trottoirs pour que les impedimenta placés sur les voitures ne fussent pas un obstacle au passage des fantassins.

Les chapeaux des palées se composaient de poutres de 2 pieds d'équarrissage (0" 59) [bipedalibm trabibus). Elles entraient dans les intervalles des pilots. Ceux-ci étaient maintenus . par leur extrémité supérieure ( distinebantur ab extrema parte) , en dessus et en dessous (uirimque) à l'aide de doubles étriers (bînis fibulis) qui les enveloppaient (eux et leurs chapeaux) et les serraient dans deux sens opposés (in contrariam partem revinctis).

Telle est la traduction littérale de ce passage si controversé ; nous allons l'étudier avec détails, et, tout d'abord , nous examinerons les principales explications présentées par quelques-uns des sa-

vants les plus compétents dans ces sortes de questions (1).

Le célèbre Palladio a donné le dessin des figur^.s 2 et 3, dans lesquelles les btnœ fibulœ sont composées de deux traverses a, b, encastrées, en partie, dans les pilots et dans le chapeau. Ce tracé répond bien aux mots ulrimque et in contrariam partem revinctts ; mais il ne s'accorde pas avec le passage où il est dit que , plus le courant agissait avec violence sur la palée , plus les liaisons entre les diverses pièces se resserraient et devenaient intimes. Il est clair qu'il se produirait alors des mouvements tendant à détacher la traverse 6 du couple d'aval. D'ailleurs, ce système de petites traverses manque de solidité pour un tablier aussi lourd et pqur un pont permanent.

Scammozi , ingénieur qui fortifia Palma-Nova , dans le XVP siècle, et qui est l'auteur d'une architecture universelle , fait reposer le chapeau sur une entretoise destinée en outre à relier les deux pilots d'un même couple ; de plus , il consolide le tout par de doubles liens de cordages.

Léon Alberti n'emploie que des ganses en cor-

(1) Voir le Traité de l'art de bâtir, par Rondelet, 1829, tome HI, page 91 et planche 98.

des. Rondelet trouve ces procédés insuffisants et peu solides , et nous sommes de son avis.

Il faut se rappeler que César franchit le Rhin avec son armée pour se lancer dans un pays totalement inconnu , et , bien qu'il eût probablement l'intention de ne faire qu'une simple reconnaissance et de ne pas trop s'éloigner , il n'en est pas moins vrai qu'il laissait derrière lui un fleuve large , profond , impétueux , et toute lia Gaule , frémissante de colère , prête à secouer un joug abhorré, trop récemment imposé pour être affermi. Ce pont était son unique moyen de retraite , et il dut le faire aussi solide que possible , à l'abri des accidents et des causes de destruction quels qu'ils fussent. Des cordes , des traverses en bois , des harts en osier , comme nous savons qu'il en a été proposé , étaient trop exposés à se briser et surtout à être coupés par la malveillance. Il eût été bien facile à deux ou trois nageurs , Gaulois ou Germains, de profiter d'une nuit de pluie et de vent pour aller scier ou couper , en quelques minutes » ces moyens si précaires de soutenir le tabher.

C'est donc à des armatures métalliques (fer ou cuivre) qu'il faut demander la solidité dont, on avait besoin.

Rondelet l'a compris ainsi et, pour lui, les

binœ fibulœ sont deux boulons c,d, traversant les pilots et le chapeau (fig. 4). Ce dispositif, plus solide que les précédents , a Tinconvénient de ne pas rendre les mots utrimque, in contrariam partent revinctis , hoc arctius illigata terierenlur.

Un dessin très-obscur, donné par quelques anciens commentateurs et notamment par Biaise de Vigénère , dans sa traduction de César (1 ) , indique pour les binœ fibulœ un cadre en bois qui entoure les pilots et le chapeau, nous Favons reproduit (fig. 5) sans y rien changer. C'est un peu le système de Palladio , sauf que les traverses a et 6 sont rendues solidaires Tune de l'autre par les deux montants du cadre.

Comme le procédé que nous proposerons nousmême tout-à-l'heure a quelque analogie avec celui de Vigénère , nous ne nous appesantirons pas sur ce dernier dont le jeu sera expUqué par les développements que nous donnerons en parlant du nôtre.

Outre les conditions clairement énoncées dans le texte latin , il y a , nous le répétons , Tobhgation de satisfaire à une grande solidité ; il faut

(1) Les Commentaires de J. César, par Biaise de Vigénère, Paris, Langellier, 1603, p. 378.

principalemenl que les binœ fibulœ empêchent autant que possible un accident qui se présente fréquemment dans les ponts de pilots , surtout au moment où on les établit. Il n'est personne, ayant quelque habitude de la construction de ces sortes de ponts , qui n'ait vu quelquefois une ou deux palées se renverser dans le sens perpendiculaire au fil de Teau. Un défaut d'horizontalité dans le tablier, des secousses , des pressions accumulées sur un seul point peuvent amener cette chute. César y obviait en composant de deux pilots chaque pied de ses palées ; mais c'était à la condition qu'ils ne s'écartassent pas l'un de l'autre sous les mouvements anormaux occasionnés par la pose des chapeaux et du tablier , opération qui fatiguait surtout leur extrémité supérieure (extremam partent). Voilà pourquoi , sans doute , Vigénère avait adopté son cadre qui enserrait latéralement les deux pieux d'un même couple ; c'est aussi pour cette raison que nous employons un étrier en fer qui va nous servir en même temps à soutenir le chapeau de la palée.

Le dispositif que nous indiquons tient à la fois de celui des ponts Birago et Cadiot et du système des ponts Thierry , usités en Belgique.

Dans le pont Birago , une chaîne , fixée à la

partie supérieure du pied vient passer sous le chapeau ; elle l'embrasse complètement et contribue à l'empêcher de descendre ; avec le système Cadiot , la chaîne est remplacée par une corde ; dans le pont Thierry , le chapeau repose sur des boulons ou des traverses qui entrent dans les pieds et dont on peut faire varier la position.

Voici comment sont organisés nos étriers et comment ils représentent les binœ fibulœ de César.

Chacun d'eux (fig. 6 , 7, 8, 9 et 10) est formé de deux brides egi, fhk et de trois boulons de 0" 07 de diamètre ef, gh, ik. Ces bT)ulons ont leurs extrémités percées de fentes où l'on introduit des clavettes. Les trous des brides (jui reçoivent le boulon du milieu gh doivent être assez larges pour permettre à tout l'ensemble de l'étrier de tourner librement autour de lui.

Le mot fibula veut dire boucle, agrafe ; une boucle

simple , comme celle d'une bretelle de pantalon ,

s'appelle fibula; les boucles doubles, comme celles

des ceintures des femmes , sont des binœ fibulœ.

Notre étrier a précisément la forme d'une boucle de

ceinture de femme dont on aurait ôté les ardillons.

Quand il est en place , son boulon supérieur ef

ïepose sur les têtes des pieux. Le boulon intermé-

diaire gh se loge dans des entailles pratiquées sur les mômes pilots et le boulon inférieur ik reste suspendu de l'autre côté des pieux du couple; c'est lai qui porte le chapeau , conjointement avec le taquet dont nous avons parlé plus haut.

Les têtes des pilots et les entailles dont il vient d'être question sont garnies d'un peu de tôle pour empêcher le fer des boulons de pénétrer , à la longue , dans le bois et de le faire éclater sous le poids du tabUer et de sa charge. Pour que les boulons ef, gh ne s'échappent pas de leurs encastrements , ils sont recouverts de bandes de fer plat clouées sur les pieux et sous lesquelles ils peuvent tourner librement. Nous reconnaissons , du reste, que cette tôle et ce fer plat ne sont nullement mentionnés dans César; c'est un détail minime dont l'utilité nous parait certaine.

Les cinq pièces de fer composant un étrier pèsent ensemble à peu près 160 kilogrammes.

Comme elles se posent successivement , deux hommes peuvent les mettre en place avec facilité ; le boulon intermédiaire gh se met le dernier, après que le chapeau est installé sur le boulon ik.

Il est facile de voir combien les pilots sont soulagés par la disposition qui consiste à répartir sur deux points la fatigue que leur fait éprouver le

poids du tablier et combien ils sont peu affaiblis à leur contact avec les boulons des étriers.

Ces derniers, nous le répétons, fonctionnent comme la chaîne Birago ; le boulon inférieur ik remplace tout-à-fait le support Thierry.

Ce que nous proposons a donc la sanction de l'expérience , et n'est pas le résultat d'une idée purement théorique.

Pour que le chapeau ne puisse pas glisser dans le sens de la longueur , on pratique une légère entaille où l'on cloue un petit taquet (fig. 6) destiné à l'arrêter contre ik.

Prouvons maintenant que les conditions imposées par le texte des Commentaires sont satisfaites :

Nos étriers sont de dout)les boucles (binœ fibulœ) ;

Les pilots sont cerclés à leur extrémité par ces étriers. (Hœc ligna ah extrema parte distinebantur) ;

Les boulons ef, ik les étreignent des deux côtés, en dessus et en dessous (utrimque) ;

Les pressions s'exercent en sens contraires (in contrariam partem revinctis) ; ainsi , le boulon ef presse les pieux de manière à les rabattre , tandis que le boulon ik tend à les relever.

Plus l'effort du courant est violent, plus les pièces se trouvent serrées entre elles,

En effet, considérons d'abord le couple d'amont : le courant tend à le renverser , le boulon i'k\ maintenu par le tasseau t' ou par l'entaille du chapeau , entraine ce dernier qui résiste de tout son propre poids ; il en résulte que i'k' est fortement serré contre les pilots. Plus il est serré , plus rétrier tend à tourner autour de son boulon central g' h' et par suite à presser fortement e'f contre la tête du pilot.

^.es choses se passent de même au couple d'aval. Le chapeau , entraîné par le mouvement du couple d'amont , appuie le boulon ik contre les pieux , l'étrier tournant autour de gh serre de plus en plus ef sur la tête des mêmes pieux.

Ce jeu des diverses pièces de la palée , qui tend à les consolider en les pressant le plus étroitement possible , était surtout indispensable avant la pose du tablier. Une fois celui-ci mis en place, son poids très-considérable diminuait beaucoup tous ces mouvements.

On sait qu'il faut , pour la stabilité d'un pont de pilots, que le tablier soit le plus lourd possible; c'est , en partie , pour cela que César a donné un aussi fort équarrissage (0'" 59) aux chapeaux des palées.

Les étriers sont très-faciles à confectionner ; le

forgeron le moins habile peut les faire. On sait que les légions romaines avaient des compagnies d'ouvriers, fahri. César les cite souvent dans son livre ; c'était un ingénieur appelé Magius qui les commandait pendant la guerre civile (livre I, chap. 24J. Ils exécutaient des ouvrages bien plus difficiles que celui dont nous parlons , puisqu'ils construisaient des tours roulantes et même des navires. Le fer et la tôle faisaient partie des approvisionnements des armées romaines , et servaient à assembler les pièces de leurs machines çt à les protéger contre les projectiles incendiaires de l'ennemi.

Toutefois , nos boulons de 1 "" 50 de longueur et de 0™ 07 de diamètre, nos brides latérales qui ont environ de 0° 03 d'épaisseur et 0"* 13 de largeur, ont i)aru à quelques personnes des pièces bien louroes et bien volumineuses pour être travaillées avec de simples forges de campagne.

Voici ce que nous répondrons à cette objection : 1 ** Les boulons pouvaient être formés , chacun , de plusieurs barres de fer assez minces , simplement réunies en faisceau par un entourage en fil de fer. Les brides étaient faites de plusieurs plaques de tôle superposées, a^" César , qui avait certainement organisé sur la rive gauche du Rhin ,

— Sinon loin du point où il le passa , une ville de dépôt pour ses malades, ses approvisionnements, son matériel, etc., a pu faire exécuter les /iftu/œ dans les ateliers de cette place. 3° Nous connaissons des tortues et des tours d'attaque dont les roues avaient des essieux de 2 mètres de longueur et d'un diamètre bien plus considérable que celui de nos boulons. Ces essieux étaient faits d'avance et se trouvaient dans le matériel des armées , il suffisait donc d'en prendre trois pom* en faire les boulons d'une de nos fibulœ.

La destruction d'une palée telle que nous l'avons organisée aurait exigé un temps assez long ; une tentative nocturne n'aurait pas réussi.

Les pilots qui sont enfoncés près des pieds d'aval et qui fonctionnent comme un mur de soutènement, propariete, devaient venir buter contre chaque palée et supporter à leur sommet un cours de longuerines longitudinales (l. fig, 6] qui régnaient sous les chapeaux mêmes , pour ne pas arrêter les corps flottants engagés dans les travées. Ces longuerines reliaient toutes les palées entre elles et nous semblent indispensables pour satisfaire à cette condition que les pilots contreforts étaient solidaires de tout l'ouvrage (cum omni opère conjunctœ) .

Pour ce qui est des pieux plantés en avant dans le but d'écarter les bateaux et les troncs d'arbres , tous les systèmes proposés nous paraissent à peu près également bons (1). Nous adoptons celui de Palladio , en le réduisant à trois pilots par palée.

Nous pensons que César n'employa de bois en grume que pour les pilots , les autres pièces furent grossièrement équarries à la hache ou à l'herminette (dolàbra) .

Jusqu'à notre époque , les commentateurs , qui ont figuré des machines ou des ouvrages de guerre faits en bois par les anciens , ont représenté des poutres parfaitement travaillées, à vive arête et rabotées comme des pièces de menuiserie. C'est évidemment un tort ; mais , d'un autre côté , de nos jours , notamment en Allemagne , les savants qui s'occupent de ces sortes de questions ne dessinent que des bois complètement bruts, et nous croyons que c'est encore une erreur. Le chapeau et les poutrelles d'un pont n'auraient que très-peu d'assiette , si on ne les équarrissait pas un peu.

(1) Excepté celui de Rondelet (fig, IV, planche 1), qui a Tinconvénient de faire éprouver au pont lui-même les secousses dues aux chocs des corps flottants.

Nous donnons un demi-pied de côté environ (0"* i 5) aux poutrelles (directa maleria) jetées d'un chapeau à Vautre; elles s'y fixaient, peut-être, par des taquets analogues aux griffes du pont Birago.

Les longuria, mises en travers sur ces poutrelles, devaient être jointives et pouvaient s'obtenir en fendant en deux , dans le sens de la longueur , de grosses branches d'arbres. On les posait à plat, la partie convexe en dessus , et on les clouait. Elles étaient revêtues de claies maintenues sans doute avec des harts , et probablement une couche de terre recouvrait le tout.

César ne parle ni de trottoirs ni de garde-fou , aussi on ne le mentionne ici que pour mémoire. Mais ils étaient trop dans les habitudes des anciens , pour qu'on puisse croire que le pont du Rhin en ait été privé.

L'Empereur Napoléon P^ était loin de partager l'admiration que cet ouvrage semble inspirer. Il lui préférait , avec raison , le pont de pilots construit en \ 809 , sur le Danube , par son aide-decamp Bertrand , et qui fut jeté en 20 jours , quoiqu'il exigeât dix fois plus de travail que celui de César. L'Empereur estimait que les cinq pilots employés pour faire une palée auraient été plus

solides , si on les avait plantés verticalement , en les répartissant sous toute la longueur du chapeau.

Saumur, P. Godet, imp. —(285-5)

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