CHAPITRE XXII

Éclairage intérieur des navires. — Beaucoup de navires sont actuellement éclairés par rélectricité ; dans les uns Tinstallation est complexe, elle comprend des appareils de projection à arc voltaïque placés extérieurement et des lampes à incandescence placés intérieurement.

Nous ne parlerons dans le présent chapitre que de l'éclairage intérieur et nous traiterons, dans le chapitre XXIV consacré aux opérations militaires, de l'emploi des projecteurs, qui sont plutôt des engins de protection, de défense et d'attaque que des appareils d'éclairage proprement dits.

Les conditions essentielles à remplir pour éclairer les navires sont les mêmes, qu'il s'agisse des grands bâtiments de guerre ou des grands paquebots des Compagnies de transports.

Dans les navires militaires, la complication des circuits est un peu plus grande, et dans les navires marchands l'appareillage est un peu plus orné. On demande à la lumière électrique, dans ces derniers, un surcroit de confort et de luxe, en même temps qu'une égale sécurité.

Les avantages de l'éclairage électrique à bord des navires peuvent se résumer en quelques mots : augmentation d'éclairement, facilité de service, suppression des chances d'incendie, augmentation de bien-être pour les passagers et l'équipage, et enfin économie sur les autres systèmes.

Le nombre des lampes nécessaires dépend de la grandeur du bâtiment : 25 lampes suffisent pour les torpilleurs de haute mer et il en faut 500 sur les grands transatlantiques comme la Baur-

gagne, la Gascogne, la Champagne; les navires ordinaires sont généralement pourvus de 300 lampes. Le meilleur type de lampe est celui de 10 bougies. Celte intensité suffit pour les locaux bas et resserrés des navires. Pour les feux de signaux et de route, on emploie des lampes de 20 ou de 30 bougies.

Le nombre des circuits, qui n'est souvent que de à sur les navires marchands, atteint quelquefois 16 sur les navires de guerre. Tous ces circuits partent d'un tableau de distribution placé dans le voisinage des dynamos.

Chaque circuit est commandé par un commutateur spécial et possède un coupe-circuit de sécurité. Les lampes dont on n'a pas besoin continuellement sont munies de commutateurs individuels permettant de les allumer et de les éteindre à volonté.

Les coupe-circuits de l'ensemble de la distribution sont convenablement répartis, de manière à supprimer le passage du courant dans les parties mises accidentellement en court-circuit.

Les conducteurs sont bien isolés et très accessibles dans toutes les parties du circuit. Si, pour des motifs de décoration, on les enchâsse dans des rainures en bois, on a soin de poser les couvercles de manière à ce qu'ils puissent se démonter facilement.

Dans quelques navires, particulièrement dans les marines étrangères, la coque en fer est utilisée pour établir le retour. Cette disposition est si dangereuse que nous voudrions la voir proscrire partout : les avantages de simplicité et d'économie qu'elle réalise ne sauraient, en aucun cas, compenser les accidents de courts-circuits auxquels elle donne fatalement lieu au bout d'un temps de service plus ou moins long.

Pour assurer un bon service d'éclairage électrique dans les navires, il faut, autant que possible, alimenter les lampes par des dynamos Compound et des moteurs indépendants. Il est bon de ne pas donner aux machines à vapeur des vitesses dépassant 350 tours, afin de pouvoir les relier facilement aux dynamos, tout en leur assurant un fonctionnement régulier et durable.

Ces indications générales suffisent pour donner une idée du problème à résoudre. Deux exemples, empruntés à la Bévue Industrielle y nous permettront de développer et d'appuyer les dites indications.

Éclairage du paqnebot-poBte r« Océanien ». — L^installalion électrique du paquebot VOréanien, de la Compagnie des Messageries maritimes, a été exécutée par MM. Sautter, Lemonnier et C*% en 1886.

Cette installation comprend 200 lampes à incandescence de 10 bougies pour les salons, couloirs et cabines ; 2 lampes de 20 bougies pour les soutes à marchandises et 3 lampes de kO bougies pour les feux de route. Un régulateur à arc de 150 carcels peut, à un moment donné, être rapidement suspendu à l'extrémité d'une vergue pour éclairer les abords et le pont du bateau, soit pour un chargement ou un déchargement, soit pour toute autre opération nécessitant une lumière générale à l'extérieur.

Les besoins de service sont très variables : un certain nombre de lampes doivent fonctionner toute la soirée et leur extinction ne pouvoir se faire que par groupes déterminés ; d'autres lampes doivent pouvoir être éteintes par groupes, ou individuellement dans chaque groupe; d'autres ne doivent jamais être éteintes. Enfin, il faut être en mesure, pour parer à tout arrêt accidentel, de rétablir instantanément l'éclairage complet d'une partie quelconque du bateau et de faire qu'aucun compartiment ne soit, en aucun cas, privé complètement de lumière.

Le nombre de lampes en activité est très variable ; par suite, elles doivent être indépendantes les unes des autres et leur intensité maintenue constante, quel que soit le nombre d'appareils en service. Il convient donc d'assurer le service au moyen de deux groupes de machines distinctes pour parer à toute éventualité.

Ce programme, comme nous allons le voir, se trouve très heureusement rempli à bord de Y Océanien.

Dans ce paquebot, deux dynamos Gramme concourent à l'éclairage. Chaque dynamo peut fournir un courant de 118 ampères, c'est-à-dire alimenter jusqu'à 180 lampes de 10 bougies (à peu près le nombre strictement nécessaire de lampes allumées ensemble).

Lorsque l'éclairage fonctionne au complet, les deux dynamos sont mises en marche ; puis, vers onze heures du soir, le nombre de lampes allumées étant inférieur à 150, une seule dynamo continue à fonctionner.

APPLICATIONS A LA NAVIGATION. 6t3

Pour laisser aux lampes toute indé[>endaace, les dynamos sont compound, de telle sorte que la chute de potentiel reste constante aux bornes, quelles que soient les variations de résistance du circuit extérieur; mais à la condition toutefois que la vitesse du moteur reste elle-même rigoureusement constante.

Cette disposition permet, sans qu'il y ait à introduire aucune résistance en un point du circuit ou à la machine, de faire varier le nombre de lampes depuis le maximum 180 jusqu'à une seule, de maintenir constante l'intensité des lampes allumées et de dépenser une quantité de travail proportionnelle au nombre des lampes en activité. La puissance nécessaire pour 150 lampes de 10 bougies est de 12 chevaux 5.

Ce réglage automatique du courant a, dans les navires, une importance particulière par la facilité qu'elle donne au service. Une fois la dynamo mise en route une heure avant le coucher du soleil, son graissage assuré, il n'est pas nécessaire de prendre aucun soin. On peut ensuite allupier ou éteindre à volonté les lampes nécessaires, sans que les mécaniciens aient à s'en préoccuper.

Des précautions toutes particulières sont prises pour assurer la protection des différents organes et leur bonne isolation dans les conditions spéciales du bord où les dynamos sont exposées à une grande humidité et à une température élevée.

Chaque dynamo est actionnée directement, sans aucun intermédiaire, par un moteur à grande vitesse du système Mégy, monté sur la même plaque de fondation, de manière à former un ensemble dont les dimensions sont : longueur 2°*,20 ; largeur l'°,250, hauteur i'^.ibO. Le poids total est de 2 500 kilog.

Un tachymètre placé sur chaque ensemble permet de contrôler à tout instant l'efficacité absolue du régulateur de vitesse.

Le' moteur Mégy est à deux cylindres à simple effet, à tiroir circulaire équilibré, animé d'un mouvement continu de rotation quatre fois moins rapide que celui de l'arbre de couche de la machine, qui le commande au moyen d'une série de harnais d'engrenages.

Cette disposition permet de très larges et très brusques in-

troductions de vapeur derrière les pistons, sans espaces nuisibles, ni laminage de vapeur.

Les moteurs de VOcéanien ont été calculés pour marcher normalement à une vitesse de 1 000 tours et développer à h kilog. de pression par centimètre carré, une puissance de 23 chevaux. Les pistons ont 180°^ de diamètre et 100°^ de course.

La marche à bord n'étant que de 755 tours avec une puissance maxima de lA chevaux, ils se trouvent dans d'assez bonnes conditions de durée.

Les régulateurs de vitesse des deux moteurs sont d'une précision et constance remarquables.

Personne n'ignore quelle influence exerce, au point de vue de l'éclairage électrique, la régularité d'allure du moteur; aussi, appellerons-nous l'attention sur ce point capital de toute installation. La chute de potentiel aux bornes de la dynamo, et, par suite, l'indépendance des lampes, sera assurée, sans que l'on ait à se préoccuper d'aucun réglage, à la seule condition cpie la vitesse du moteur soit régulière et reste constante, quelle que soit la puissance qu'on lui demande.

Les résultats obtenus avec les régulateurs des moteurs Mégy ne laissent rien à désirer à cet égard ; la variation maxima du nombre de tours n'atteint pas 4 pour 100, lorsqu'on passe de , 1 lampe à 160, avec des pressions variant entre 3 et 5 kilog.

Ce régulateur se compose essentiellement de deux lames de ressorts en acier, cx)nvenablement courbées et dont les déformations, sous l'effort de la force centrifuge, donnent, par l'intermédiaire de deux manchons et d'un levier, à une valve d'admission de vapeur, des déplacements linéaires proportionnels à la variation de vitesse du moteur. Cette valve d'admission est ellemême de forme particulière, de telle sorte que les orifices de passage de la vapeur qu'elle découvre sont proportionnels au carré des déplacements linéaires qui les ont' provoqués. Ces dispositions permettent au régulateur Mégy d'agir énergiquement et d'une manière aussi eflicace, même avec des différences de vitesse très faibles, et de réaliser cette condition de régularité essentielle à l'automacité de l'ensemble.

Les deux groupes de machines sont disposés parallèlement.

sur remplacement d'une soute à charbon, attenant à la salle des machines motrices du bord. L'emplacement total, en tenant compte d'un vide de 0™,Â0 laissé tout autour des machines pour la circulation, est de h'^ySb sur 2'",20,soit9°»*,57, et pourrait être Cédait à 7"S76.

Deux circuits principaux, bâbord et tribord, alimentent les lampes des parties principales du bateau ; deux autres, moins importants quant au nombre de lampes, mais presque toujours en activité, éclairent la machine motrice, les tunnels et les chaufferies.

Chaque compartiment du bateau est éclairé à la fois par des lampes appartenant à chacun des circuits de bâbord et de tribord, de manière à éviter une extinction totale, en cas d'arrêt accidentel de l'un ou de l'autre.

Les extrémités des fils de chacun de ces circuits aboutissent, ainsi que ceux venant des dynamos, à un tableau de distribution placé dans la salle des machines, entre les deux groupes, sur la paroi verticale du bateau.

Le tableau de distribution se compose d'un panneau en noyer verni, sur lequel sont montés :

Quatre commutateurs pour la mise en marche ou l'arrêt complet des quatre circuits principaux; deux autres commutateurs permettant d'alimenter ou les quatre circuits par une machine quelconque, ou deux par la machine-avant et les deux autres par la machine-arrière .

Un voltmètre pour contrôler la chute de potentiel aux bornes de Tune ou l'autre machine ; un ampèremètre pour vérifier l'intensité du courant fourni soit par la machine-arrière en manœuvrant le contrôleur-arrière, soit par la machine-avant en manœuvrant le contrôleur-avant; deux coupe-circuits principaux placés sur le circuit total de chaque dynamo, pour le rompre automatiquement dans le cas d'un débit exagéré et dangereux pour les appareils.

Les extrémités des fils sont repérées sur le tableau au moyen de signes de couleurs différentes, et des inscriptions sur tôle émaillée rendent commode la manœuvre des différents commutateurs.

Les circuits de bâbord et de tribord se subdivisent en un

certain nombre de circuits ayant chacun pour objet Téclalrage d'une partie déterminée du bateau, salons, cabines, couloirs, etc. ^ h un moment et pour un temps déterminés.

Un commutateur à clef permet, seulement à la personne chargée du service, la mise en marche et Tarrèt de chacune de ces subdivisions, dont les lampes sont également protégées par un coupe-circuit automatique. Quelques lampes sont en outre munies d'un commutateur individuel qui permet de les éteindre à volonté, en dehors des autres appartenant au même groupe.

L'ensemble de ces dispositions réalise cette condition dont nous avons, en commençant, reconnu la nécessité : possibilité d'assurer toujours et dans tous les cas Téclairage complet d'une partie quelconque du bateau.

Jusqu'à présent, la marine marchande a peu apprécié l'emploi des appareils de projection devenus réglementaires dans la marine militaire ; ces appareils sont cependant appelés, dans un avenir prochain, à rendre de réels services à bord.

Les dimensions et la hauteur des compartiments d'un bateau ne comportent pas l'emploi des lampes à arc, même de petite intensité, pour l'éclairage intérieur; mais, qu'il s'agisse d'un débarquement ou d'un embarquement de marchandises, de la réparation d'une avarie, ou de toute autre manœuvre nécessitant l'éclairage général des abords et du pont supérieur, le besoin de foyers puissants s'impose immédiatement; qu'il y ait à traverser la nuit une passe étroite, aborder un quai, entrer dans un port, et un appareil de projection puissant éclairant la route devient indispensable.

Il faut donc, en prévision de ces besoins, que les machines destinées à l'éclairage intérieur soient capables, en même temps, d'alimenter des foyers à arc. Cette application est faite sur VOcéanien, où les mêmes dynamos peuvent fournir l'électricité >iécessaireà plusieurs régulateurs à arc d'une intensité lumineuse variable, suivant leur nombre, de 100 à 400 carcels, chacun d'eux conservant son indépendance absolue.

Un régulateur Gramme a été embarqué sur V Océanien, il est muni d'une lanterne d'extérieur avec abat-jour, et d'un câble de 75 mètres de longueur. En quelques minutes il peut être suspendu

àrextrémité d'une vergue et fournir une lumière de 150 carcels, sans qu'il y ait autre chose à faire que de raccorder son câble sur deux conducteurs principaux quelconques des circuits et de tourner un commutateur.

Fig. 305.

— Lampe placée sur le pont de VOcéanien.

Fig. 306. — Lampe placée dan»

les cabines de VOcéanim.

Les lampes à incandescence employées sur VOcéanien sont des lampes Édisou du type de 12 bougies et des lampes Woodhouse et Rawson de 20 et 40 bougies; elles sont fixées sur des supports simples, en harmonie avec la décoration intérieure et l'aménagement confortable de ce paquebot. Celles qui sont placées dans les salons ont des globes dépolis; les autres, en verre clair, sont pour la plupart enfermées dans des lanternes munies de verres dépolis.

Les lampes du pont sont mobiles et installées comme l'in-

dique la figure 305. Les lampes' des cabines (Fig. 306), sont placées à cheval sur les cloisons et servent en même temps à éclairer les coursives.

Pour les soutes à bagages, les lampes sont placées dans des lanternes spéciales protégées par des grillages.

S'il est important d'assurer l'éclairage de toutes les parties intérieures d'un bateau, il est indispensable de rendre impossible l'extinction, même momentanée, des feux de route. Sur VOcéanien, on s'est contenté de mettre une lampe de rechange dans chaque fanal et de se réserver la possibilité .de substituer rapidement Téclairage ordinaire à l'éclairage électrique.

En poursuivant leurs études, MM. Saulter, Lemonnier et O* ont été conduits à créer un nouveau fanal qui se compose de deux optiques superposés, semblables à ceux des fanaux actuels. Une lampe à incandescence de 40 bougies est placée au foyer de chaque optique; ces deux lampes fonctionnent simultanément et augmentent considérablement l'intensité des feux. Une machine dynamo spéciale alimente les lampes des feux de route et maintient toujours prête à fonctionner une batterie d'accumulateurs capable de fournir l'électricité nécessaire à ces mêmes foyers pendant 8 à 10 heures.

Un avertisseur d'extinction est placé dans le circuit de chaque lampe; il met en action une sonnerie, si, accidentellement, cette lampe vient à cesser de fonctionner.

Éclairage de a l'Indomptable » . — Nous avons dit précédemment qu'il était bon de ne pas donner. aux machines qu'actionnent les dynamos dans les navires une vitesse dépassant 350 tours par minute; la seule critique à présenter sur l'installation de VOcianien est précisément l'emploi de machines motrices tournant à 755 tours. Nous reconnaissons volontiers les qualités exceptionnelles de la machine de M. Mégy; mais, autant nous comprenons l'usage des machines à très grande vitesse pour des services accessoires d'une courte durée, autant nous le proscrivons lorsqu'il s'agit d'assurer un service aussi régulier, aussi constant et d'aussi longue durée que celui de l'éclairage de toutes les parties d'un navire.

MM. Sautter, Lemonnier et O^ ont si bien compris le défaut de sécurité occasionné par l'allure trop rapide du moteur, qu'ils

ont étudié une machine ne dépassant pas la vitesse de 350 tours et actionnant directement une dynamo à à pôles.

La réunion de ces deux appareils forme un ensemble des

plus satisfaisants, que nous représentons (Fig. 307). Il est appliqué sur VUnebi, Y Indomptable et sur plusieurs autres navires.

Sur V Indomptable^ il existe deux ensembles pouvant donner chacun un courant de 150 ampères sous une chute de potentiel de ^^ volts, à la vitesse normale. Les dimensions du groupe, moteur et dynamo, sont : longueur 3",40, largeur 0"*,80 et hauteur l°',60..Le poids total est de 3 200 kilogrammes.

La dynamo est à double enroulement. Elle est isolée .magnétiquement du bâti au moyen de supports en laiton.

Le moteur, du type pilon, est à deux cylindres genre compound. Afin de réduire le poids au minimum, le cylindre et le bâti seuls sont en fonte, tous les autres organes en bronze ou en acier. L'examen du dessin montre que tous les organes sont bien en vue et facilement accessibles même pendant la marche; tous les coussinets, en bronze phosphoreux ou garnis de métal autifriction, sont à rattrapage dejeu.

La distribution est faite dans le grand cylindre par un seul tiroir et dans le petit cylindre par un tiroir double à détente variable ; on peut ainsi, avec un réglage convenable, fonctionner toujours dans les conditions les plus économiques de consommation de vapeur, soit à condensation, soit à échappement libre.

Le régulateur de vitesse est particulièrement sensible, il est, de plus, disposé de telle sorte que pendant la marche on peut faire varier l'allure du moteur. Les dispositions les plus complètes ont été prises pour la distribution du graissage en tous les points.

Le moteur, et la dynamo sont montés dans le prolongement l'un de l'autre, sur un châssis commun en fer à double T qui sert en même temps de bâti aux organes de la dynamo. L'accouplement est fait par un manchon flexible à ressorts, entièrement métallique, dispensant de prendre au montage à bord les précautions minutieuses qu'exigerait un accouplement rigide.

Chaque ensemble peut alimenter 8 projecteurs de 0°',A0 de diamètre avec 45** de divergence, c'est-à-dire tout l'horizon, pendant que l'autre illumine 225 lampes pour l'éclairage intérieur ; en raison de leur identité, l'un pouvant se substituer à l'autre dans un de ces services si différents.

L'essai de consommation des moteurs à vapeur a indiqué en moyenne 9 kiiog. 5 d'eau par heure et cheval effectif mesuré au frein; pression de vapeur 3 kilog.; condensation 0,60.

Navigation de nuit dans le canal de Suez. — Bien que les moyens employés au canal de Suez pour en opérer la traversée pendant la nuit ne se rattachent que très indirectement à ce qui précède, nous croyons utile de consigner ici la communication faite en 1886 par M. de Lesseps à l'Académie des sciences sur diverses expériences exécutées sous sa haute direction. Tout ce qui peut accélérer les progrès de l'éclairage électrique ne saurait nous être indifférent, et nous considérons les mesures prises à la Compagnie de Suez comme extrêmement favorables à l'intérêt delà navigation universelle, par l'emploi de feux de direction sur la ligne du canal et de feux électriques à bord des navires.

« L'application de la lumière électrique au passage des navires dans le canal de Suez a été étudiée :

(c 1« Au point de vue de l'exécution de nuit des travaux d'entretien et d'amélioration, dans le but de diminuer, pendant le jour, les ennuis qui peuvent résulter pour la navigation, dans certains cas^ de la présence dans le canal des appareils de dragage en travail et des transporteurs emportant les déblais ;

€ 2* Au point de vue du transit des navires proprement dit, le passage de nuit permettant de réduire la durée des arrêts en garage, inévitables jusqu'au moment oii l'élargissement du canal maritime, effectué dans toute sa longueur, facilitera les croisements.

« Après un certain nombre d'expérienqes longues et délicates, <îes deux questions ont été résolues avec succès. La question de la navigation de nuit dans le canal devait être abordée avec la plus grande prudence; un essai prématuré malheureux et un insuccès surtout eussent produit, sur les armateurs et sur les assureurs, une impression déplorable, susceptible de retarder l'application pratique de la facilité nouvelle recherchée. Un succès trop hâtif, d'autre part, eût peut-être préparé des déceptions.

« Dès le début, l'idée de l'éclairage du canal a dû être défi-

nitivement écartée. Ce système, excessivement coûteux, aurait plutôt nui à la bonne marche des navires : la lumière n'eût pas éclairé, mais ébloui les pilotes et les capitaines.

« Les études et essais de toutes sortes se terminèrent, au commencement de 1883, par une application pratique aux dragages de nuit par porteurs. Ces essais répondaient à la fois aux conditions d*un travail de nuit dans le champ de dragage, et à celles d'un transit de nuit des porteurs, véritables navires marchant à 10 kilomètres par heure, vitesse réglementaire des bâtiments passant le canal»

»(( Les appareils à bord de la drague comprenaient : une machine dynamo-électrique Gramme avec réflecteur et un moteur Brotherhood, de 5 chevaux, alimenté par la chaudière à vapeur de la drague elle-même. L'ensemble de ces appareils devait donner un éclairage régulier sur le pont, dans le puits de la drague, et projeter une clarté suflisante sur une zone environnante d'au moins 100 mètres de largeur à partir des flancs et des extrémités de l'appareil.

« Chaque porteur naviguant était muni d'une machine dynamo-électrique Gramme, donnant '2k ampères, d'une lampe Gramme devant être allumée pendant le chargement et éteinte pendant la marche; d'un projecteur Mangin, à porte divergente, et d'un moteur Brotherhood de 3 chevaux, alimenté par la chaudière du porteur, ensemble destiné à réaliser un éclairage régulier et suffisant pour les manœuvres sur le pont des porteurs, pour leur accostage et enfin pour leur marche de nuit dans le canal maritime.

« Ces essais pratiques ayant réussi, il fut procédé, au commencement de 188i, à un essai prolongé de transit de nuit au moyen de l'un des porteurs. Le navire passa de nuit d'ismaâa à Suez (c'est-à-dire dans la partie du canal où se rencontrent des courbes et des courants), dans d'excellentes conditions. Cet essai démontra que le principe et les dispositions des appareils étaient convenables, et qu'il suffisait, pour arriver au succès, de quelques légères modifications dans les appareils, et d'un changement dans les dispositions des bouées balisant le chenal, qu'il convenait de rapprocher, de manière que le faisceau lumineux du

projecteur à bord du navire pût éclairer trois couples de balises à la fois.

« Il fut aussitôt décidé que des essais tout à fait concluants seraient faits au moyen d'un des gros remorqueurs de la Compagnie. Ces essais ont permis, sans hésitation, d'arrêter le mode de navigation de nuit actuellement pratiqué.

« Le remorqueur, de 36 mètres de longueur à la flottaison et ô^'jSO de largeur au fort, fut muni d'une machine dynamo-électrique du système Gramme, donnant A5 ampères et commandée directement par un moteur à vapeur Mégy, alimenté par les chaudières du navire, d'un projecteur de O^'jâO de diamètre, placé à l'avant avec miroir aplanétique du colonel Mangin et porte divergente, d'une lampe automatique de Gramme pour l'éclairage du pont, des flancs et de l'arrière du remorqueur, suivant les besoins ; d'une table de distribution, avec résistances d'équilibre, et de tous les câbles et accessoires divers nécessaires.

« Les essais de transit de nuit du remorqueur, faits en 1884, réussirent complètement. On en conclut que des navires gouvernant bien, munis d'appareils similaires, pourraient certainement passer le canal, de nuit, avec les installations à bord ci-dessus décrites : un rapprochement des bouées de 0,3 à 0,2 mille, l'établissement de feux de direction donnant les alignements droits et les tangentes des courbes ; feux au pétrole, d'une portée de 9 milles, montés sur des potences spéciales ou des bouées lumineuses du système Pintsch.

(( Ces installations étant terminées et éprouvées dans une première section du canal (de Port-Saïd au kilomètre 54), la Compagnie publia, le 5 novembre 1885, un règlement aux termes duquel, à partir du 1®' décembre 1885 et jusqu'à nouvel ordre, les navires de guerre et les navires postaux, gouvernant bien et munis des appareils voulus, étaient autorisés à passer le canal de nuit aux mêmes condictions édictées pour le transit de jour.

« Les appareils nécessaires à bord étaient : à l'avant du navire, un projecteur électrique d'une portée de 1 200 mètres ; à l'arrière, une lampe électrique capable d'éclairer un champ circulaire de 200 à 300 mètres de diamètre; sur chaque flanc, une lampe électrique avec réflecteur. Ce règlement spéciGait, en ou-

634 ÉCLAIRAGE A L'ÈLKCTRICITÉ.

tre, les conditions dictées par l'expérience pour les manœuvres de transit, la marche et les garages.

« Les navires ont à se munir à leurs frais, et suivant leurs convenances, des appareils d'électricité, qu'ils utilisent d'ailleurs hors du canal pour leurs propres opérations. La Compagnie n'impose aucun système d'éclairage électrique; elle autorise à transiter de nuit tout navire de guerre ou tout paquebot-poste dont les appareils sont reconnus répondre, en pleine sécurité, comme intensité et position des foyers lumineux, à toutes les conditions nécessaires dans les limites du règlement spécial publié.

. « Dans la pratique actuelle de la navigation de nuit, un navire transitant se dirige dans les parties rectilignes du canal en pointant sur le feu de direction le plus éloigné qu'il aperçoit, sans allumer son projecteur ni ses lampes, à moins qu'il ne veuille, à un moment donné, vérifier sa position par rapport aux bouées du chenal. Dans les courbes, les feux spéciaux donnent au navire la direction d'entrée, ainsi que la direction de sortie, et la courbe est décrite en manœuvrant à l'aide des feux du projecteur, des lampes de flanc et, au besoin, de la lampe d'arrière qui peut indiquer constamment la position de Tétambot par rapport aux limites du chenal.

« U résulte des observations faites sur tes traversées de nuit exécutées à ce jour par les paquebots-poste de la Compagnie anglaise Péninsulaire Orientale, que la durée moyenne du transit a été de vingt heures et dix minutes : pendant la même période de temps, la durée moyenne de passage des autres paquebots postaux transités de jour, a été de trente et une heures quinze minutes.

« La rapidité obtenue par la navigation de nuit et la sécurité matérielle constatée, ont amené la Compagnie à décider l'accès d'une nouvelle section du canal à cette navigation, du kilomètre 5i au phare sud des Lacs amers.

€ Des installations provisoires suffisantes, qui seront remplacées par des installations définitives au fur et à mesure de la livraison des commandes faites pour les installations définitives correspondantes , permettront bientôt de naviguer de nuit

sur 110 kilomètres du canal, qui a 160 kilomètres de longueur. Et les installations nécessaires seront poursuivies, pour que, dans un temps rapproché, le canal tout entier soit accessible à la navigation de nuit. *

Ce que M. de Lesseps prévoyait à la fin de 1885 s'est très rapidement réalisé; les installations totales furent terminées en moins de quinze mois et la Compagnie de Suez prit, dès le 12 février 1887, l'arrêté suivant :

« Â partir du 1" mars 1887 et jusqu'à nouvel ordre, seront autorisés à marcher la nuR, d'une extrémité à l'autre du canal, aux mêmes conditions que celles établies pour la navigation de jour, et en se soumettant aux. conditions ci-après :

« Les navires qui auront l'intention de transiter de nuit et qui auront fait constater à Port-Saïd ou à Port-Tewfik, par les agents de la Compagnie, qu'ils sont munis :

« 1** A l'avant : d'un projecteur électrique d'une portée de 1200 mètres; ce projecteur devra être placé aussi près que possible du niveau de l'eau ;

« 2** D'une lampe électrique à abat-jour suspendue au-dessus du pont et capable d'éclairer un champ circulaire d'environ 200 mètres de diamètre.

« Les agents de la Compagnie décideront si les appareils remplissent les conditions réglementaires et présentent les garanties nécessaires pour que les navires qui en sont porteurs puissent, sans inconvénient, être autorisés à marcher de nuit dans le canal. »

Depuis que cette autorisation a été accordée, de nombreux navires se sont pourvus du matériel nécessaire et effectuent leur traversée du canal pendant la nuit. Ce matériel n'entraîne d'ailleurs pas une dépense considérable, ainsi qu'on pourra en juger par les trois devis suivants établis par la maison Sautter, Lemonnier et G®.

Devis n*' i pour navires possédant déjà une installation électrique.

Prix (emballage compris) h 550 francs.

Poids , 1 250 kilog.

Volume • 3 mètres cubes.

636 ÉCLÂIRAGB A L'ÉLECTRICITÉ.

Le matériel se rapportant à ce devis comprend : un projecteur Mangin de 0™,40 avec porte divergente, une guérite pour ledit projecteur, deux lampes à main, un régulateur Gramme avec lanterne pour le Canal de tête de mât, un tableau de commande, un rhéostat, 75 mètres de crayons et une boîte d'accessoires.

Devis n« 2 pour navires n* ayant pas d installation électrique.

Prix (emballage compris) 8000 francs.

Poids 2 800 kilog.

Volume 8 mètres cubes.

Le matériel faisant l'objet de ce devis est le même que celui du devis n* 1; il comprend, en outre, une machine à vapeur de 6 chevaux et une dynamo Gramme accouplées ensemble, 80 mètres de câble à double conducteur et 30 mètres de fil simple pour les raccords.

L'installation est faite à poste fixe; elle peut être utilisée ordinairement à l'éclairage du navire et alimenter 80 à 90 lampes à incandescence.

Devis n** 3 pour les navires embarquant leur matériel électrique à chaque passage.

Prix (emballage compris) 11 700 francs.

Poids 2 400 kilog.

Volume 7 mètres cubes.

Le matériel comprend celui énuméré dans le devis m 1 et une dynamo Gramme commandée directement par un moteur Brotherhood, le tout formant un seul colis, et les câbles nécessaires à l'installation volante.