CHAPITRE CINQUIÈME

leurs formes primitives. Alors , en ce qui concerne cette question, il ne reste plus au constructeur qu'à choisir les modèles que la science, guidée par Fexpérience, signale comme les meilleurs. L'enveloppe de papier, après avoir été rendue imperméable, reçoit, pour finir, une solide couche de vernis et présente alors une surface solide , parfaitement polie et insensible à Tinfluence de Teau. Elle doit être aussi unie qu'un panneau de voiture ou qu'un miroir. Elle n'a pas, comme le bois, de grain qui menace de craquer ou de se fendre; elle ne rétrécit jamais, parce que le papier est un des meilleurs non-conducteurs; aucun degré de la* température de froid ou de chaud n'a d'action sur sa solidité ou sa durée, et par suite ces canots s'adaptent admirablement bien à tous les climats. Comme l'enveloppe en papier n'absorbe pas l'humidité, ces canots ne deviennent pas plus pesants par l'usage, et n'ayant pas d'eau à rendre lorsqu'ils ne sont plus à flot, ils ne se fendent pas, comme les bateaux de bois, par l'exposition à l'air ; ils sont, par suite, toujours prêts pour le service.

u La force et la rigidité des coques de papier sont des plus remarquables. Pour le démontrer, on plaça sur deux tréteaux séparés par une distance de huit pieds l'un de l'autre, une simple coque de douze pouccji de largeur et de vingt- huit pieds de long, la coque ne pesant avec tout son gréement que vingt-deux livres, de telle façon que les tréteaux étant chacun à égale distance du centre, la chambre restait sans aucun sup* port. Uu homme pesant cent quarante livres s'assit dedans et resta trois minutes dans cette position. La

flexion caosée par ce sarcrolt de poids ajant été exaetement mesarée, elle fui troovée d'un seizième de ponce au point central. Or, si le poids de cent quarante livres appUqoé dans oiie condition aussi anormale a produit aussi peu d'effet, novs pouvons assurer en toute confiance que, quand il est chargé et appuyé sur Teau, soutenu par die sur tonte sa longueur, avec le chargement également distribué sur tout Fensemble, le canot n'a à craindre aucune flexion.

tt La légèreté, quand elle est combinée avec une force et une rigidité convenables, éiant une qualité très-désîrable, c'est ici surtout que les canots de papier l'emportent sur leurs Vivaux de bois. Choisissant deux coques, l'une en bois et l'autre en papier , de mêmes dimensions et rigidité, il est prouvé, par des expériences précises, que la coque en bois sera de trente pour cent la plus pesante. Si vous comparez deux canots de bois et de papier, de mêmes dimensions et de poids égal, vous trouverez que le canot de papier aura sur l'autre l'avantage, aussi bien au point de vue de la rigidité que de la résistance à la torsion. 11 arrive souvent que, sans y avoir réfléchi, on affirme que les coques en bois sont d'une plus grande légèreté que les coques en papier. En effet, si l'on ne considère que la légèreté seule, le fait est vrai en théorie ; niais quand on vient à la pratique, il arrive que ces bateaux en bois si extraordinairemest légers sont toujours et seront toujours impossibles en service, car on ne tient al<Mrs compte que d'une seule des qualités nécessaires pour faire un bateau pratique.

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Uoe éoque en bois qui pèse vingt-deui livres, loyalement comptées, est toujours Irès-fîragile et ne saurait durer. Une coque eu papier de mêmes dimensions et pesanteur durera et fera autant de service qu'une coque en bois qui pèsera trente livres.

u. On verra , d'après l'exemple suivant, le degré de solidité que possède ce système de construction. Pendant Tété de 1870, un canot à une paire d'avirons, conduit à toute vitesse en descendant le courant d'un de. nos principaux fleuves , fut lancé sur la pile d'un pont en pierre. L'avant frappa perpendiculairement sur l'obstacle, et telle fut la puissance du choc que le canotier fut jeté violemment de la chambre dans la rivière. Les témoins de cet accident, qui ne connaissaient guère que les embarcations de bois, croyaient le canot perdu ; mais ' après un minutieux examen , on s'aperçut que la pointe de l'avant seule était tordue et les fargues brisées seulement à l'endroit où le rameur était passé par-dessus le bord. Une somme de deux dollars suffit à payer les réparations. Si la coque eût été en bois, le choc aurait sans doute brisé la proue^et fendu le bois depuis l'avant jusqu'au centre. ».

De vieux et prudents marins essayèrent de me dissuader de m'adresser à Bf . Waters pour la construction d'un canot de papier. A ce moment le Harvard Collège n'avait pas encore adopté cette nouveauté, et le Cornill n'avait pas non plus, de son côté, songé à battre les autres collèges aux régates de Saratoga, en se servant de bateaux de papier. L'année 1876 , année du centenaire des États-Unis, menaçait de naettre fin à la discus-

sion du problème qui avait coûté tant d'intéressants travaux à MM. Waters ; mais en cette même année la main d'un incendiaire prit une revanche en mettant le feu à la manufacture des canots de papier, à Troy. Le désastre était considérable ; cependant, quelques semaines plus tard , ces hommes opiniâtres pouvaient se vanter de nouvelles victoires remportées en une seule saison, par leurs canots, dans de nombreuses courses. Le droit de construire des bateaux de papier, au Canada et aux États-Unis, appartient exclusivement à MM. Waters, et ils sont jusqu'à présent les seuls constructeurs de canots de papier dans le monde.

Il n'y a pas bien longtemps que M. Mac Gregor, de Londres, construisit son petit canot en bois le Rob- Roy, sur lequel il s'embarqua pour aller visiter les fleuves de l'Europe. Son exemple a été suivi, et maintenant il n'est pas rare de voir des flottes de touristes qui circulent dans des embarcations presque microscopiques sur nos cours d'eau et à l'étranger. M. Baden-Powell, aussi d'origine anglaise, a perfectionné le modèle du canot le Nautilus, qui a beaucoup de tonture et qui, par conséquent, se comporte mieux que le Rob'Roy en mauvais temps. En 1874, le New-York Canoë Club avait adopté comme modèle le Nautilus. 11 nous manque encore un 4ype américain original pour nos fleuves ; il devrait se rapprocher plutôt des canots indiens que des modèles européens. Ces canots modernes sont réellcpient des kyaks-, et pour leur construction nous sommes très- redevables à l'expérience des habitants du cercle polaire. Très-^peu de ces canots appelés