CENTRIFUGE

la verticale passant par son centre de gravité passe également par le point sur lequel il repose, le corps reste en équilibre. S'il y a deux ou un plus grand nombre de points d'appui, il faut, pour que la position du corps soit stable, que la verticale passant par son centre de gravité tombe entre les points d'appui. Si elle tombait en dehors, le corps ne pourrait pas rester en place, et il tomberait lui-même pour atteindre la position d'équilibre. Lorsque le centre de gravité d'un corps est très élevé, il suffit, pour que la verticale tombe en dehors des points d'appui , d'une déviation beaucoup moins considérable que dans le cas où le centre de gravité est très bas. Ceci explique pourquoi les voitures montées sur des roues élevées, ou chargées par le haut, sont plus versantes que les autres.

Centrifuge (force) . Lorsqu'un corps est assujetti à parcourir une ligne courbe, il se trouve à chaque instant dévié delà direction que la force d'impulsion à laquelle il obéit lui avait imprimée, car s'il était entièrement libre d'obéir à cette force, il suivrait une ligne droite. La résistance, que Ton est obligé de vaincre pour assujettir le corps à rester sur la courbe, s'appelle force centrifuge. Ce nom lui a été donné parce que son action tend à projeter le corps en dehors de la courbe, loin du centre et précisément dans la direction prolongée de son rayon de courbure. La force centrifuge est d'autant plus grande que le rayon de courbure est plus petit; en outre, elle augmente avec la vitesse du corps en mouvement ; son accroissement est proportionnel au carré de cette vitesse, c'est-à-dire que pour une vitesse double, elle devient quadruple; pour une vitesse triple, elle est neuf fois aussi grande, etc. C'est pour cela qu'elle est si puissante sur les chemins de fer, et que l'on cherche, autant que possible, à les faire en ligne droite ou du moins à raccorder leurs alignemens par des courbes d'un très grand rayon.

L'effet de la force centrifuge sur des voitures qui parcourent une courbe est fort dangereux ; il tend à les renverser et à les jeter hors de la voie. On peut sur les chemins de fer contre-balancer cet effet, jusqu'à un certain point, en surélevant le rail extérieur de la courbe, ce qui produit une inclinaison en sens inverso de celle qui serait due à la force centrifuge. Mais ce moyen est toujours incomplet et insuffisant ; car, si l'on peut calculer la surélévation à donner au rail en raison du rayon de la courbe, on ne peut pas la calculer en raison de la vitesse, puisque pour chaque vitesse tic marche il faudrait une surélévation particulière. Il y a d'ailleurs de graves incouvéniens à donner une inclinaison transversale trop forte ; au-delà d'un certain point, la charge des voitures, en se portant d'un même coté, fatigue

CENTRIPÈTE. — CHAINAGE.

les roues et les ressorts, une des parois de la chaudière de la locomotive se trouve dégarnie d'eau et risque de se brûler et peut-être de faire explosion lorsque la machine reprend sa position normale. Tous les systèmes plus ou moins ingénieux, par lesquels on a chérché à combattre l'effet de la force centrifuge sur les chemins de fer, sont impuissans à résoudre complètement le problème. Ils peuvent bien diminuer les frottemens latéraux, mais ce serait vainement qu'ils chercheraient à atteindre un autre but dans la marche à grande vitesse. D'ailleurscesontordinairementdes mécanismes assez compliqués, ce qui est peu propre à accroître la sécurité des voyageurs. Plus le système de locomotion deviendra rapide, plus on devra chercher à en simplifier les élémens. On peut dire hardiment que là est le progrès dans l'art des chemins de fer, ce qui entraine comme conséquence le rejet de courbes multipliées ou à faibles rayons dans leurs tracés.

Dans les machines, la force centrifuge tend à désunir les parties dont sont composées leurs roues, lorsqu'elles ne sont pas solidement assemblées. On a vu sous cet effort des jantes de volans animés d'une grande vitesse voler en éclats et causer de graves accidens par suite d'imperfection ou de détérioration dans leurs assemblages.

Centripète (roaca). C'est la force qui s'oppose à ce qu'un mobile parcourant une courbe quitte la ligne sur laquelle on veut le maintenir. Dans les roues de machines cette force réside dans la solidité des assemblages qui réunissent leurs pièces et s'opposent à leur séparation. Dans les chemins de fer, elle consiste dans la pression du rebord de la roue à gorge contre la saillie du rail. La force centripète est directement contraire à la force centrifuge ; elle doit lui être égale pour la contre-bal ancer.

Cercle. Surface plane circonscrite par une courbe fermée dont tous les points sont à égale distance d'un point intérieur appelé centre. La courbe limite s'appelle circonférence. Dans la pratique on confond souvent ces deux mots et l'on prend ordinairement le cercle pour sa circonférence.

Chaînage, chaîne d'arpenteur. La chaîne d'arpenteur, instrument qui sert à mesurer les longueurs sur le terrain, est ordinairement en fer et quelquefois en cuivre. Sa longueur est de dix ou de vingt mètres. Elle se compose de chaînons de dix centimètres do longueur, y compris les anneaux qui les réunissent. Les anneaux de dix en dix chaînons sont en cuivre pour marquer les divisions métriques. Le milieu delà chaine est indiqué par un anneau plus fort que les autres.

CHAINE SANS FlN.-CHAINON. m

Pour faire (l'opération du chaînage, deux hommes prennent la chaîne chacun par un bout et la tendent dans toute sa longueur aussi horizontalement que possible* Celui qui marche le premier porte avec lui un paquet de dix fiches en fer : il en place une à l'extrémité que la chaîne vient de marquer et se porte ensuite en avant, en tirant la chaîne aprèslui. L'homme placé à l'arrière le suit, en gardant dans sa main l'autre bout de la chaîne, et marche jusqu'à ce qu'il soit arrivé au point où la première fiche a été placée : là il s'arrête. La chaîne est tendue de nouveau à partir de ce point, comme dans la station précédente : le premier marque l'extrémité d'avant par une nouvelle fiche , et se remet en marche ; le second t avant de partir, ramasse la première fiche qui avait été déposée, et l'opération se continue de même jusqu'à ce que le premier homme ait épuisé sa dizaine de fiches. Si le second n'en a pas oublié, il doit alors les avoir toutes dans les mains : il les restitue au premier* et l'opération recommence comme ci-dessus, jusqu'à ce que l'on ait parcouru toute la longueur de la ligne à chaîner. Le géomètre, qui suit l'opération, marque sur un carnet les dizaines de fiches ainsi relevées, lesquelles équivalent à cent mètres lorsque la chaîne dont on se sert a dix mètres de longueur, et à deux cents mètres quand la chaîne en a vingt.

chaîne sans rur. Chaîne dont les deux bouts se rejoignent et qui forme une ligne fermée continue. Cet appareil est usité dans les communications de mouvement. Il sert à transmettre le mouvement de rotation d'une roue à une autre trop éloignée pour que l'on emploie des engrenages à cet effet. Les chaînes ne sont guère en usage que pour certaines machines à épuisement appelées chapelets. Dans les machines on les remplace par des cordes aussi appelées cordes sans fin ou mieux par des courroies.

Chaînette. Courbe qu'affecte une chaîne formée de maillons égaux, ou une corde homogène dont les deux extrémités sont fixes et séparées par une distance moindre que la longueur absolue de la chaîne* Quel que soit le soin avec lequel on tende une chaîne ou une corde* son poids la force toujours à prendre une certaine courbure qui devient très sensible à l'œil lorsque la corde est un peu longue,

La chaînette tracée dans une position renversée peut servir à déterminer la forme d'une voûte et donne un genre d'appareil 1res solide. Cependant on l'emploie rarement parce que ses naissances n'étant pas verticales se raccordent mal avec les pieds-droits, ce qui produit un effet désagréable.

Chaînon. C'est le nom que l'on donne aux anneaux dont se corn.