DU CHAPITRE PREMIER

(i) Il est assez remarquable que l’art, en se perfectionnant, soit revenu au point d’où il était parti : les dernières machines à hautepression et sans condenseur sont encore celles qui diffèrent le moins pour la construction et les principes de la machine informe de Worcesler.

(а) On se sert particulièrement des pompes à feu pour l'extraction du charbon-de-terre , ce premier aliment de l’industrie anglaise , et qu’on ne sait point apprécier en France.

(3) Ces patentes sont, dans la Grande-Bretagne , nos brevets d’invention; ils se sont trop multipliés dans les deux pays : cette institution , si précieuse en elle-même , est devenue une mine féconde qu’exploitent les charlatans , et que foulent aux pieds les véritables artistes.

(4) On a projeté en France plusieurs autres machines à vapeur assez différentes entre elles ; on en parlera plus tard.

(5) Toutes ces propositions seront démontrées dans la suite ; mais il a fallu les exposer ici.

(б) On eût désiré pouvoir donner quelque chose de précis sur les machines à vapeur d’Amérique , où leur application à la navigation est si belle et si heureuse ; on sait seulement que les machines à hautepression y sont partout employées avec avantage , et l’on n’ignore pas que les Anglais y ont puisé leurs connaissances dans cette nouvelle partie de l’art.

(y) Les machines à haute-pression sont bien moins connues : il y en a dans lesquelles la force de la vapeur égale quelquefois celle de cinq à six atmosphères ; on sent qu’en changeant aussi complètement le système , on a dû prendre des moyens très-dilférens pour parvenir à l’immense accumulation du calorique nécessaire pour produire cette vapeur , et surtout pour pouvoir tenir renfermé dans des espaces dé*

terminés un fluide si éminemment élastique ; les machines du genre ordinaire pouvant suffire avec quelques perfectionnemens , quand la vapeur n'est amenée qu’à*ftn degré encore assez modéré de chaleur.

(8) Les forces élastiques des gaz et vapeurs ont, comme on sait, pour mesure , les degrés de l’échelle barométrique de l’athmosphère.

(9) Il parait certain que l’habile ingénieur Fulton avait proposé, dès l'an 180 5 , au gouvernement français , l’introduction de ce mode de navigation dans notre pays.

(10) On ne sait à qui attribuer d’une manière précise le mérite unique de l’inveution de la navigation par la vapeur ; on l’a déjà dit : et, pour augmenter encore l’indécision à ce sujet , il suffit de rappeler qu'en Amérique , quelques personnes regardent un M. John Fitch du même pays comme le véritable auteur de cette découverte ( voyez Mnnthlj Magasine , numéro d’octobre i8i5 ). Ce ne sont au reste que des doutes , et Robert Fulton doit rester en possession de la renommée qu’il a si justement acquise.

(it) Cette évaluation de la force d’une machine à vapeur , par un nombre de chevaux, est généralement reçue. Mais il serait à désirer que la nature du rapport de cette mesure , avec la machine même , fût mieux connue. La première unité devrait cire aussi plus exactement déterminée et fixée d’une manière invariable.

On voit bien qu'il ne s’agit point ici de comparer cette force des machines estimée en chevaux , avec celle des chevaux de halage sur une rivière La question sera traitée a part dïns toute son étendue; elle donne un moyen sûr de connaître à l'avance si l’emploi des machines à vapeur sur les bateaux est plus avantageux que celui des chevaux de trait pour telle navigation particulière.

On est bieii'loin d’être d’accord sur l'estimation de la force du cheval : les résultats obtenus par les expériences de divers physiciens diffèrent beaucoup entre eux. Enfin , après un examen approfondi et quelques recherches particulières, on a adopté une mesure de force qui approche assez d’être moyenne entre celles de MM. Watt et Hachette. Ainsi , la force d'un cheval sera pour nous égale à celle necessaire pour élever, pendant une seconde , sept centièmes de mètre cubes d’eau à la hauteur d'un mètre ; on ne s’occupera point de chercher à déterminer le temps

possible de l'application de cette force, puisqu’elle n’est après tout, pour lee-tnachines à vapeur, qu’une unité de convention.

Cela posé , voyons quel est le rapport de cette unité avec une machine même. Une suite d'expériences très-délicates a appris qu’une machine dont la vapeur aurait une force élastique un peu supérieure à celle de cent degrés , et où la course du piston serait réglée en étendue et en vitesse d’une manière convenable ferait une force de sept centièmes de mètre cube d’eau, élevée à la hauteur d’un mètre pendant une seconde, à raison de la surface du piston moteur cylindrique dont le rayon serait 0,064 millimètres. Voilà donc un rapport connu entre l’évaluation de la force d’une machine à vapeur en nombre de chevaux et les dimensions de son grand cylindre.

La vitesse et la longueur de la course du piston sont deux élémens qui ne peuvent varier que dans des limites très-resserrées , car ils dépendent de la nature même du mécanisme de l’application des pompes à feu au mouvement de progression des bâtimens flottans ; il serait donc inutile de s’en occuper. On sait aussi que le piston de toutes les bonnes machines ne peut battre sans inconvénient plus de quarante coups par minute , avec une vitesse de deux pieds et demi à trois pieds par seconde.

Enfin , on doit tenir compte de la force élastique de la vapeur en elle-même , lorsque l’on considère des machines où elle peut être plus ou moins au-dessus de cent degrés , comme on l’a supposé dans le premier cas. Ce qui précède bien entendu , 011 peut écrire la formule suivante , dont on connaîtra la justesse et l'utilité dans toutes les applications. h r* = ( o, 064 Y n.

b. = Hauteur barométrique , mesurant la force élastique de la vapeur , celle à ioo*. prise pour unité.

r. as Rayon du cylindre à vapeur.

n.= Nombre de chevaux dont l’uuitéde force est o,"oj d’eau élevée, pendant une seconde, à la hauteur d’un mètre.

(r*) En Amérique, on ne s’est point borné à l’emploi de la vapeur comme principe de force ; car on y a établi plusieurs grands bâtimens mus par des chevaux agissant dans un manège placé sur le pont , et communiquant le mouvement à des jÿues à pales intérieures. 11 en

existe trois de cette espèce , dont l’un est passager devant New-Yorck , depuis quatre ans.

Ces renseignemens sont extraits d’un traité pratique sur les bateaux à vapeur de Buchanan.

(i 3 ) La navigation par la vapeur est souvent l’objet d’uue spéculation : pour qu’elle ne soit point infructueuse , il ne suffît point de traiter l'art en iui-méme , on doit encore faire entrer dans le calcul toutes les considérations commerciales : et celles-là sont dans ce cas , les plus importantes.

(»4) En Amérique, dans le mois de juin dernier, un bateau à vapeur, dont la machine était à haute pression , a péri avec tout son chargement , sans doute aussi par l'explosion de la chaudière. Ces accidens , quelque déplorables qu'ils soient , deviendront moins fréquens à mesure que l'art se perfectionnera, et l’on ne devra bientôt plus les craindre. Quand la machine est bien entendue et construite convenablement , le plus léger soin suffit pour prévenir tout événement de cette espèce. D’ailleurs, le mode des remorqueurs isolés du bateau à mouvoir , réduit cette chance hasardeuse au petit nombre d’hommes destinés spécialement à celte navigation.

La perte de ce bateau à vapeur de Norvrich a donné lieu à la proposition d'un bill au parlement d’Angleterre , pour le règlement de la navigation par la vapeur.

' (i 5 ) Lorsque la soupape de sûreté est disposée d'une manière convenable , et que les parois de iarctxatid I è i eo fft e 1 1 r ui ic résistance suffisante, ce qui est toujours facile à obtenir* il ne s'agit plus que de produire, dans un espace de temps donné , une quantité de vapeur élevée à un certain degré d’élasticité ; mais celte dernière condition est la plus difficile à remplir ; il faut encore avoir recours dans ce cas à l'expérience , et c’est elle seule qu’on doit consulter. La question sera traitée en détail dans le Chapitre second.

(16) D’après ces données, et en appliquant la formule de la note n\ 1 1, on trouve que la force de la machine à vapeur de Y Elise est de vingt chevaux.

(17) On doit rappeler ici que la non-réussite de ce premier essai des bateaux à vapeur de la compagnie Pajol , ne doit point être attribuée

à M. Martin, parce qu'il a été forcé de faire exécuter un autre projet que le sien.