Arthur Young, ouv. cité, I

2. Abbé Guillotin de Corson, Les grandes seigneuries de Haute-Bretagne, ire série, p. 2^2.

3. A. Garnier, Notice historique sur Châteaugiron. Rennes, 1902.

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depuis longtemps divisées par une jalousie réciproque qui avait provoqué entre elles des contestations sans cesse renaissantes. En 1753 Saint-Servan avait été réunie à Saint-Malo dans des conditions désavantageuses. La représentation n'était pas égale : la communauté de ville était presque tout entière composée d'habitants de Saint-Malo qui traitaient Saint-Servan comme une simple dépendance. Aussi en 1790 Saint-Servan avait réclamé son autonomie et le Conseil général du département, sur les indications de l'Assemblée Constituante, jugea la séparation naturelle et indispensable. Les deux cités avaient beaucoup souffert, l'une et l'autre, durant les années antérieures à 1800. Le mouvement commercial de Saint-Servan était ruiné caria marine militaire avait pris la possession exclusive du Port-Solidor et tout commerce libre était interdit. La situation révolutionnaire de II Ile-et-Vilaine avait déterminé le général Lacrosse à faire édifier en l'an VII une estacade pour barrer l'entrée du port, et la municipalité qui la jugeait inutile en réclamait vainement la démolition1. Au début de l'an VIII l'administration municipale de Saint-Servan se composait de Moras, président, de Carouge, Ravaleux, Louis Fichet et Cousin. Devienne était commissaire du Directoire. Parle chiffre de sa population (8836 habitants), Saint-Servan disputait à Vitré le troisième rang parmi les cités de l'Ille-et-Vilaine.

Le second rang appartenait à Saint-Malo. Sa population qui était de 16700 habitants avant la Révolution, était réduite à 9000. La période de la Terreur y avait été funeste. Les principaux habitants avaient été sacrifiés ou emprisonnés ; il y avait dans la ville plus de 200 maisons abandonnées ou qui menaçaient ruine ; les chemins voisins de la cité, vers Rocabey et le Talard, étaient impraticables. Mais c'était surtout le commerce qui avait traversé une crise douloureuse. La première moitié du xvme siècle avait marqué pour Saint- Malo une période de prospérité incomparable : « ses armateurs entouraient de magnifiques remparts leur cité agrandie et construisaient en granit les somptueux hôtels qui les dominent. L'or étincelait sur les lambris, l'argent remplissait les coffres ; l'opulence débordait au dehors. Les maisons de campagne, les châteaux qui ornent les environs de Saint-Servan, La Verdrie, La Ballue, Lorette, La Guimerais, ont été bâtis à cette époque par des Malouins »2. A la fin de l'ancien régime, le trafic des deux ports réunis de Saint-Malo

1. Àrch. municip., Saint-Servan. Mjm me au ministre delà marine, 17 fructidor an IX (Registre i3 I. D.).

a. Ed. Prampain, Saint-Malo historique. 1902, p. 17.

/lO l'ille-et-vilaine en 1799

et de Saint-Servan était encore des plus actifs. En l'année 1788, par exemple, le mouvement du port de Saint-Malo est représenté par 2070 bâtiments dont 99/i à l'entrée et 1 076 à la sortie1. Parmi les 99/i navires qui figurent classés sur le registre d'entrée, on relève !\- \ bâtiments malouins. Ceux de faible tonnage (ce sont les plus nombreux, car dans une proportion de 5o pour 100 ils ne dépassent point 20 tonneaux) reviennent des divers ports de la côte bretonne ou de la côte anglaise; ceux de 5o à 100 tonneaux sont allés à Terre-Neuve2, à Marseille, en Norvège et rapportent des cargaisons de morues, d'huiles, de savons ; les plus considérables, de 200 à 3oo tonneaux, viennent du Cap, de File de France, de la Martinique, avec les denrées coloniales, café et sucre. Parmi les navires français d'une autre origine que Saint-Malo, la plupart viennent pour le commerce de cabotage des divers ports de la côte bretonne ou normande : Dieppe, Régneville, Granville, Paimpol, Morlaix. Pour les étrangers le pavillon anglais domine, à cause des relations continues avec Guernesey et Jersey. Il y a 3i bâtiments d'autres nations : 16 hollandais, 6 allemands, [\ danois, 4 suédois, 1 espagnol. Ces navires qui dépassent tous 100 tonneaux apportent à Saint-Malo les bois de construction du Nord, le goudron de Norvège, le fer de Suède, le chanvre et le lin de Russie.

A la sortie, la plupart des 1 076 bâtiments que nous relevons suite registre sont malouins, car Saint-Malo était le principal marché des toiles de Bretagne fabriquées dans l'llle-et- Vilaine, les Côtes-du- Nord, le Morbihan. Il s'y vendait annuellement de ces toiles pour une valeur de six millions de francs ; elles étaient achetées surtout par l'Espagne et transportées à Cadix sur des bâtiments malouins. On en expédiait aussi dans nos colonies. Chaque année aussi, plus de 3oo barriques de miel étaient exportées en Hollande. Indépendamment de ce commerce extérieur déjà considérable, Saint-Malo et Saint-Servan avaient pris un grand accroissement pour le trafic intérieur. Elles fournissaient presque toutes les denrées coloniales jusqu'à Rennes, Fougères et Laval.

Aussi la cité malouine fière de son passé et des services rendus à la marine avait cru devoir protester contre la division de la province de Bretagne en 5 départements, où la patrie de Jacques Cartier et de Duguay Trouin devrait se contenter du rang modeste de chef-

1. Arch. do la marine, Saint-Servan. Registres Gv 4*4 pour la sortie G'1 4 15 pour l'entrée.

2. Harvut, Les Malouins à Terre-Neuve. Annales de Bretagne, t. IX.

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lieu de district. Une brochure fut publiée dans Laquelle les M alouin s demandaient une division en G départements, et Saint-Malo devait être le chef-lieu de l'un d'eux. Il fallut se résigner à l'inévitable1.

La situation encore très prospère de 1789 avail bien changé. Le commerce extérieur était réduit à l'exportation de quelques toiles qui laissaient un maigre bénéfice. Le trafic intérieur n'existait plus et les deux eilés maritimes devaient faire venir par voie de terre tous les objets nécessaires à la consommation. Notre marine militaire, toujours sacrifiée aux dépenses des guerres continentales, était hors d'état d'assurer aux bâtiments de commerce la protection qui leur était nécessaire. Aussi la plupart des armateurs profitèrent du décret de la Convention (3i janvier 1793) autorisant la course. Ils avaient équipé des corsaires qui causèrent des pertes sensibles au commerce des nombreux ennemis ligués contre nous, et surtout des Anglais.

Un armateur désirant équiper un corsaire réunissait autour de lui un certain nombre d'intéressés dans l'entreprise. La société se formait par versement de sommes fixes ou par actions ; elle était généralement en commandite, c'est-à-dire que les associés n'étaient engagés que jusqu'à concurrence des sommes souscrites par eux. Il était convenu que l'armateur prélevait un droit de commission de 2 pour 100 sur le montant des dépenses de la construction, relâches et désarmement du navire. Il devaitjouir du même droit sur le produit brut des prises faites par le corsaire, si ces prises étaient ramenées à Saint-Malo ou à Saint-Servan ; si elles étaient conduites dans d'autres, comme il fallait en confier la garde à des commissionnaires spéciaux et qu'on allouait à ces derniers une indemnité de 2 pour 100, le droit de l'armateur se trouvait réduit à 1 pour 100. Si les prises étaient vendues dans un port autre que celui de l'armement du corsaire, l'armateur devait prélever encore 1/2 pour 100 comme frais de négociation des traites nécessaires.

Tous ces conventions étant faites et la Société formée, l'armateur s'adressait au commissaire principal de marine à Saint-Malo pour obtenir une lettre de marque, c'est-à-dire la reconnaissance officielle de son navire comme français ; si non il l'aurait exposé à être traité par l'ennemi comme un bâtiment de pirates et de forbans. Au premier feuillet d'un registre destiné à recevoir les déclarations d'armement des corsaires malouins et servannais, se trouve comme modèle