CHEZ LES

Le désir tle se hasarder sur la mer semble inné chez les habitants des côtes, aussi presque tous sont parvenus^ force de persévérance et d'audace, à faire, de l'élément qui leur parut longtemps une barrière infranchissable , le lien des peuples et un moyen de communication prompt et facile entre les contrées les plus éloignées.

Us n'osèrent pas d'abord s'éloigner du rivage, mais bientôt, entraînés par l'esprit aventureux ordinaire aux populations maritimes, les plus hardis perdirent la terre de vue. Leurs récits, les pays reconnus dans de premières excursions, ou dont l'existence n'était révélée que par des malheureux amenés par la tempête, éveillèrent la curiosité de leurs compatriotes, qui s'empressèrent de suivre leurs traces. Les peuples éloignés se connurent, et agrandirent mutuellement la sphère des connaissances géographiques ; ils se communiquèrent leurs inventions, échangèrent les ressources de leur sol, s'instruisirent même en se faisant la guerre, et les plus avancés dans l'art de naviguer parvinrent enfin à connaître et à mettre en rapport toutes les parties du globe.

Dès que les trajets devinrent plus longs, de nouveaux dangers, et surtout de nouvelles exigences, se présentèrent et forcèrent à perfectionner les navires pour les rendre capables d'affronter des mers aussi inconnues que l'avenir. Mais combien de dangers il fallut courir avant d'arriver à quelque résultat satisfaisant , et combien d'explorateurs périrent dans les premières tentatives! On ne sut se diriger avec quelque certitude que lorsque

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l'astronomie fut connue et que la boussole eut donné les moyens de tracer une roule, de déterminer la position

des lieux récemment découverts et de pouvoir y retourner ensuite.

Quant au navire, il fallait, pour le rendre meilleur, attendre le perfectionnement des diverses industries qui , presque toutes , contribuent à satisfaire les exigences auxquelles il est soumis dés qu'il abandonne la terre. Ce n'est qu'en modilianl sans cesse, en ajoutant ce que de nouvelles inventions permettaient d'appliquer, qu'on est parvenu à la construction navale actuelle qui réunit des qualités admirables. On peut même dire que le géuie de l'homme a fait du vaisseau un être animé qui parcourt toutes les périodes de la vie; car il se meut, attaque et résiste, souffre et meurt de vieillesse ou d'accident violent. C'est le plus beau chef-d'œuvre de l'esprit humain; aucun monument, aucune invention n'égalent son merveilleux ensemble; et, quoique devenu vulgaire, comme tout ce que l'on voit journellement, il n'en mérite pas moins l'admiration que l'on prodigue si facilement à d'autres objets.

Chez les peuples même les plus sauvages, ce qui a rapport à la navigation dénote un degré d'intelligence que souvent on chercherait en vain dans la manière dont ils bâtissent leurs habitations ou subviennent à leurs premiers besoins : cela se conçoit aisément, car de misérables aliments et de pauvres cabanes leur suflisent, tandis que , pour affronter les dangers de la mer d'où ils tirent leur subsistance , il leur faut des embarcations solides et capables de résister aux mauvais temps.

Celle perfection , nécessaire à toute construction maritime, rend étonnante l'indifférence avec laquelle chaque siècle a laissé perdre le souvenir d'objets dont il aurait pu être lier. Nous sommes dans l'ignorance la plus complète sur la marine de peuples et de temps dont nous connaissons avec détails les costumes, les armes et les ustensiles les plus communs; les galères à plusieurs rangs de rames sont des problèmes que chacun résout à sa manière, et les formes ainsi que les dimensions des navires de saint Louis el de Christophe Colomb nous sont à peu près inconnues. L'oubli de ces anciens vaisseaux ne peut s'expliquer que par l'espèce de mépris où les ont fait tomber ceux qui leur ont succédé, el par la durée très-limitée des matériaux qui les composent. Les améliorations, étant venues lentement et sans briller de ces éclats de génie qui servent, pour ainsi dire, à marquer les diverses époques des beaux-arts, ont été successivement effacées par le temps. En marine, les novateurs les plus sages ne peuvent faire adopter leurs idées qu'avec peine, non moins à cause du danger des expériences que de la coopération nécessaire de beaucoup d'autres arts, et telle idée jadis rejetée peut devenir utile plus tard, par cela seul qu'elle est mieux exécutée. 11 a fallu bien du temps et des essais avant de se décider à abandonner les navires mus par la force des hommes pour ceux que poussent des voiles, et il en faudra peut-être autant pour adopter définitivement les bâtiments à vapeur, qui rappellent les anciennes galères, leur moteur étant aussi en eux- mêmes et ne pouvant agir que pendant une durée limitée.

La variété des essais, tendant à des buts presque identiques, a, pour ainsi dire, laissé des traces dans leurs divers résultats; on le remarque en Europe, où les plus fortes différences existent entre les caboteurs. Souvent les bâtiments d'endroits très-voisins, fréquentant les mêmes parages , ayant les uns et les autres de bonnes qualités, montrent pourtant de grandes dissemblances dans leur forme ou dans leur voilure; sur les lieux, et manœuvres par les habitants, ils sont toujours ce qu'on peut trouver de mieux, principe que l'on doit étendre à tous les pays : le sloop, le dogre des mers parsemées de bancs, le chasse- marée breton, les navires latins diffèrent tous, et cependant sout très-bons chez eux; cette observation devient plus sensible encore pour les bateaux de pêche. Cette perfection, attachée à la localité, prouve qu'il y eut de bonnes idées dans les inventions premières, et montre pourquoi ces constructions restent à peu près les mêmes depuis des siècles. Il n'y a que la navigation générale qui, devant satisfaire à tout, ait modifié ses navires et soit parvenue peu à peu à l'uniformité : ainsi nos vaisseaux et leurs canots, malgré leurs qualités, rencontrent à chaque pas des constructions qui les surpassent dans leur spécialité.

SUR. LA CONSTRUCTION NAVALE. ;t

Dans l'es pays privés de nos grands moyens d'exécution, on voit des différences aussi tranchées; chacun a <lù, avant tout, adapter ses inventions à ses ressources, et y est parvenu par des procédés ingénieux qui méritent l'attention. Leurs bateaux ont tous un type très-marqué, c'est d'être simples et parfaitement assortis aux lieux et aux besoins : les Européens n'y ont souvent apporté aucun changement et ont quelquefois lini par en faire eux-mêmes usage, quoique ces canots nécessitent dans leur emploi cette force et cette agilité unies à la patience, ce coup d'oeil instinctif et sûr que la civilisation diminue beaucoup. Quelques peuples font suivie une ligne presque convexe à la quille ou la font concave; d'autres renfoncent plus dans l'eau devant que derrière, ou placent le maximum de largeur pies de l'avant, quelquefois au milieu ou enfin vers l'arrière; et, malgré des différences aussi notables, les vitesses restent à peu près les mêmes. Ces méthodes contradictoires sont pourtant raisounées; car nous avons pris pour modèles de nos meilleures carènes les poissons, toujours plus larges près de la tête, et les Chinois, par exemple, se sont aussi basés sur la nature en copiant les palmipèdes, qui ont leur plus grande largeur en arrière et sont ainsi disposés par des raisons que nous ignorons. Ils ont été spécieux en choisissant de pareils types, puisque les oiseaux aquatiques sont le plus souvent plongés, comme les vaisseaux, dans deux milieux différents, l'air et l'eau, tandis que les poissons ne le sont que dans un seul. Ce peuple bizarre, qui semble avoir pris le contre-pied de tout ce qui se fait à l'autre extrémité du continent, a encore copié la nature en cherchant à produire le plus d'impulsion possible sur l'arrière, au lieu d'agir comme par traction en appliquant la force à l'avant : c'est ce qui l'a conduit à faire usage de très-fortes godilles afin d'imiter la position des pattes des palmipèdes, position qui doit être très-importante pour la natation, puisqu'il en résulte pour ces oiseaux une grande difficulté à marcher sur terre, et même une impossibilité complète pour ceux qui nagent le mieux. Ces observations si simples, utilisées déjà en Chine, trouveront peut-être un jour des applications heureuses pour les bâtiments à vapeur, qui, mus par une force à eux, ne venant pas du dehors comme celle du vent, sont exactement dans les conditions des oiseaux aquatiques et pourront gagner à se rapprocher des formes qui leur sont assignées.

Tous les bateaux, à l'exception de quelques petites pirogues, sont formés de plusieurs pièces dont l'assemblage demande souvent beaucoup d'art, surtout chez les peuples où le fer est inconnu ou tellement rare qu'on ne peut l'employer à la construction; ils ont recours à des coulures dont l'exécution est remarquable, mais qui durent peu et ne permettent pas l'emploi du calfatage. Cette privation du métal utile auquel nous devons notre industrie s'est encore plus fait sentir pour fixer les gouvernails, et a donné lieu à plusieurs systèmes, parmi lesquels on remarque celui du gouvernail latéral, qui parait avoir été autrefois usité en Europe. Il en est de même pour les ancres, presque partout faites en bois, et ce manque de moyens de se fixer est une chose très-importante pour les navires un peu forts , qui ne peuvent y suppléer qu'en les multipliant; on fut aussi réduit chez nous à cette manière de s'amarrer, avant que l'art de forger eût fait assez de progrès pour qu'on osât confier à une seule ancre la masse d'un vaisseau.

Si les formes et les détails des navires varient, les voiles employées à les mouvoir ont encore plus de différences entre elles, quoiqu'elles offrent des types généraux; ainsi presque aucun peuple n'a de moyens d'en réduire accidentellement la surface. Les ris paraissent être une invention européenne; on y supplée, ailleurs, par des voiles de différentes grandeurs, suivant la force du vent, ce qui laisse le navire sans moteur et sans appui pendant l'intervalle du changement. Dans tous les pays où la navigation est restée imparfaite, il faut donner aux voiles des dimensions considérables, parce qu'il n'y en a qu'une à chaque mat, et ce système, longtemps usité, fut sans doute une des causes qui s'opposèrent à l'agrandissement des navires. L'idée de voiles superposées, permettant d'employer un moteur toujours puissant, mais toujours proportionné, est assez récente; elle donne la facilité de disposer et de régler à volonté une vaste voilure avec un petit nombre d'hommes. En Chine, la réduction de surface est rendue très-facile par un procédé particulier, excellent pour les petits navires, mais

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inapplicable aux grands ; des machines y sont employées avec art, et le treuil s'y trouve partout. Mais l'Arabie et l'Inde, où cependant de grands travaux dénotent des connaissances mécaniques étendues, ne voient jamais leurs marins s'en servir et n'ont adopté la poulie que pour élever leurs voiles et leurs ancres.

En d'autres pays dont les habitants sont tout à fait sauvages, on trouve des idées remarquables pour obtenir de la stabilité. C'est là qu'on voit le balaucier, artifice ingénieux par lequel un poids extérieur, maintenu à distance par des leviers, résiste à l 'effort de la voile et permet d'augmenter sa surface dans une proportion très-forte; taudis que la pirogue ne pourrait pas même flotter seule et chavirerait sans le secours de son balancier. Cette idée heureuse, répandue dans tout le grand Océan, où elle est modifiée suivant les archipels, se retrouve chez les Malais, jusqu'à Ceylan, et sur la côte de Malabar. Les peuples de ces contrées lui doivent de pouvoir employer des pirogues très-étroites et pourtant stables, qui, n'ayant que peu d'eau à séparer dans leur course et pouvant ainsi supporter l'effort de grandes voiles, sont emportées avec une rapidité qui étonna les premiers Européens qui les virent. Elles franchissent de grands espaces, tant le balaucier donne de sécurité quand il est bien manœuvré; mais il a l'inconvénient de prendre beaucoup de place, d'exiger une grande aptitude et l'attention la plus soutenue.

Les peuples malais diffèrent de ceux de l'Océanie dans l'emploi du balancier en ce qu'ils en mettent un de chaque côté, ce que nous nommerons balancier double ; l'autre sera appelé balancier simple. Chacun d'eux a ses avantages : le premier sert dans des mers unies et calmes, au milieu des innombrables îles du grand archipel d'Asie; le second supporte plus de voilure , suit mieux les mouvements d'une mer agitée, fatigue moins et permet de parcourir les espaces souvent assez grands qui séparent les îles de la mer du Sud. Il est très-propre à l'usage de la voile, tandis que l'autre est meilleur pour la marche à l'aviron ou à la pagaie; aussi les Malais l'ont-ils appliqué à leurs navires de guerre mus par deux et trois rangs de rames.

On rencontre, sur les côtes de l'Amérique septentrionale, un genre tout particulier de bateaux : ils sont en peaux de bêtes amphibies dont l'homme prend toutes les allures , faisant corps avec sa pirogue et figurant un animal de nouvelle forme; malgré leur petitesse, ils peuvent affronter de grosses mers et vont même à la pêche de la baleine.

Ces particularités ont dû frapper les marins capables de les bien apprécier; cependant aucun n'a eu l'idée de rapporter en Europe des données exactes sur ces essais de la navigation : peut-être les ont-ils dédaignés, et ce n'est guère que dans Cook , Anson et Duperrey que l'on trouve des plans corrects. Quelques autres navigateurs se sont contentés de vues qui ne donnent ni dimensions ni détails, mais seulement le corps des navires. Ainsi M. Edye, maître charpentier de l'arsenal de Trinquemalé, a publié, dans les Transactions de la Société asiatique, de bons relevés de plusieurs constructions arabes et indiennes, et ces plans, joints à d'autres recueillis dans' divers voyages, ont été très-utiles pour remplir quelques lacunes dans cet Essai sur les constructions. II a été rendu aussi complet que possible en donnant les voilures et beaucoup de particularités curieuses , négligées antérieurement, sans lesquelles il n'eût pas été possible de construire des modèles aussi parfaits que ceux qui ont été exécutés pour le musée naval, d'après cet ouvrage.

On s'est attaché à ne rien omettre dans ce traité : toutes les dimensions, prises d'abord avec soin, avaient été portées sur des plans construits à bord de V Astrolabe, de la Favorite et de V Artémise, aux échelles de o"',o2, o»',o3 et om,o4, qui out été réduites à celles qu'on a adoptées. L'une est de o"',oi pour les plus grands navires de ces mers, et l'autre de o"',02 pour les petites pirogues. Cette différence n'empêche point d'apprécier les rapports des constructions entre elles, puisque celles qui , par leur nature, peuvent être comparées sont à la même échelle.

L'ordre adopté, tout en suivant les positions géographiques, groupe entre eux les différents genres de navires, et lait passer naturellement de l'un à l'autre, puisque chaque pays a son type : il commence par l'Afrique et décrit

ensuite ce qu'on rencontre sur les côtes méridionales de l'Asie, de la Chine, de la Malaisie, de presque tout le grand Océan, et enfin de quelques points de l'Amérique; il complète à peu près la connaissance des constructions navales étrangères à l'Europe. Déjà beaucoup commencent à se modifier par la présence de navires meilleurs , el même à disparaître en quelques lieux par la facilité d'acheter des canots européens; aussi le temps approche où il deviendra difficile de retrouver les pirogues des naturels , et elles auront le sort de leurs habitations el de leurs divinités, déjà bien altérées, dont la plupart n'existent plus que dans les dessins des voyageurs.