OHCÀNISATIO!* DES DOCKS DE LONDRES. INFLCENCX DE CU

EMTIIBERtSBS SDK LE COMMEBCE (1).

Le port de Londres se compose :

i" De magasins de cinq à six étages, élevés sur les Bords de la Tamise , que les navires peuvent accoster , et le long desquels ils viennent se ranger à la haute marée , restant échoués pendant la basse mer. Ces magasins reçoivent les marcliandises par les navires ouïes bateaux qui viennent s'j faire déciiarger, et les marchandises sortent par la face opposée du magasin , d’où on les descend , au moyen de grues , sur les baquets , comme on les a hissées des navires. Les grues sont fixées sur les deux faces du magasin; et pour chaque travée, il y a une grue à l’étage le plus élevé , et quelquefois plusieurs ; tine , piir exemple , au second étage , et une au quatriènie.

2“ De docks, ou bassins écluses, à niveau fixe, dans lesquels les navires entrent à la haute marée , et où ils trouvent une profondeur d’eau constante , ce qui leur évite les avaries des ëchouages,etce qui rend les déchargemeiis bien plus faciles et plus économiques. ' .

Les magasins qui bordent la Tamise étaient devenus totlN à-fait insuffisans pour le commerce de Londres; les rues parafléles à la Tamise, et par lesquelles sortent les marchandises entrées du côté de la rivière, sont extrêmement étroites, et pour la plupart, ne laissent de passage qu’à une seule voiture, ce qui produit un encombrement continuel. La plus grande partie des navires de fort tonnage ne pouvant d’ailleurs, sans danger; supporter l'échouage , étaient obligés de conserver , pendant

(I) Sous STons repris dans cette puUiralian quelques déla!/s que noua arions îo- •érét dans r«um(« ne les tniTiiui psbiies, publié étm I* vue 4*

répandre des netioas sommaiics sir les docks. Ces détails oist nf» ici féiluaiaa aéoesMire pour donaer une idée plus coniplcte de ces eotreptlMf.

4 bons ot LORDbcs.

la nurëe basse , le milieu du lit du fleuvé et de faire les ddehar* geniens par la méthode lente et coûteuse du transbordement. De là , la nécessité des bassins éclusés à niveau d'eau fixe, soit pour éviter la contrebande qui naissait du déchargement des grands navires au milieu de la rivière, soit pour donner des moyens de débarquement et de circulation plus commodes et plus rapides.

Trois docks principaux sont étabbs à Londres ; le dock de Londret , le dock des Indes occidentales et le nouveau dock de Sainte-Catherine.

Ces trois docVs sont des concessions perpétuelles faites à des compagnies qui font opérer par leurs agens le déchargement des navires qui entrent dans leurs bassins j ces mêmes compagnies pèsent , vériCent et manutentionnent la marchandise. Cette manutention ne se borne pas à un simple déplacement, mais à tout ce qui tient à la reconnaissance des espèces, au conditionnement et à la conservation des colis; en un mot, ' ces compagnies se chargent, moyennant tarifs, de tout ce qui tient au matériel de la marcliandise ; elles en épargnent entièrement le soin au négociant, qui se trouve ainsi dispensé d'avoir des magasins et des commis pour le stationnement , la manutention et la comptabilité de ses marchandises.

Les docks font en grand , et avec l'avantage bt l'économie qui résultent de la concentration des forces , ce que les magasins situés sur les bords de la rivière font en petit ; ces magasins appartiennent à des particuliers , qui , soit pour leur compte, soit surtout pour celui des commerçans, reçoivent, manutentionnent et emmagasinent la marchandise.

EnGn , les docks et une partie des magasins qui bordent la Tamise sont entrepôts ; et ce qu'il y a de remarquable , c'est que le système de l'entrepôt date , à Londres , de l'ouverture des docks. Les garanties que ces entreprises offraient au gouvernement lui parurent si complètes, que l'on n'hésita plus à faire cette grande concession au coniniercc.

Un premier fait, et il est de la plus haute importance , résulte de ceci : c'est que le port de Londres et ses entrepôts sont administrés par des particuliers qui , soit dans les docks , soit dans les magasins situés sur la rivière , sont les entre-

I>0CS« De lOttDMt. s

ponitairea du coTOmerce , ses peseurs , ses tonnelier* , ses verificateurs , ses manutentionnaires.

Pour faire bien comprendre les avantages et les garantie* que ce système offre à l'État et au commerce, nous entrerons ici dans quelques détails sur l'organisation des docks de Londres.

Ces docks consistent en plusieurs bassins , bordés de magasins ; entre les magasins et les bassins, se trpuve un quai couvert d'un hangar; dans les docks nouvellement construits ce quai fait partie du rei-de-chaussce du magasin , il est couvert par les étages supérieurs. Cette disposition a été adoptée pour éviter le transport des marchandises des quais au magasin , elle peniiel de les enlever immédiatement par des machines dans les étages supérieurs aussitôt l'achèvement des manutention* d entrée ; c’est-à-dire, après le pesage, la vérification, le conditionnemeut, etc., après lesquelles elles sont mises en magasin, et, lorsqu'elles doivent en sortir, c’est par la face opposée du magasin que d’autres grues les descendent sur les chariots qui les emportent. Ainsi l’entrée et la sortie du magasin sont parfaitement distinctes, et la comptabilité comme la surveillance sont également faciles.

Cest par la compagnie propriétaire du dock et par ses agens que toutes les opérations sont faites ; le négociant, propriétaire de la marchandise, y assiste, s'il le veut. Mais les soins donné* aux marchandises sont si bien connus du commerce , que le négociant, pour la plupart du temps, se contente d’envoyer aux docks pour y prendre les comptes de débarquement, et les warrants, titres de propriété de la marchandise, que nous ferons connaître tout à l'heure.

Aussitôt l’entrée du navire dans le dock , toutes les formalités relatives aux déclarations, aux manifestes, etc., doivent être remplies par le capitaine.

Le navire amarré aux quais de la compagnie , est préparé au déchargement, suivant des règlemens qui ont pour objet d’assurer les examens les plus rigoureux sur l’état de la cargaison et de concentrer sur le travail toute la surveillance nécessaire à une opération qui doit être conduite avec la plut grande activité.

aOCKi BB I.OMPtB«.

Les déchaînement «ont faits, soit entièrement par le« agana de la compagnie, si l'équipage a été licencié à l'entrée danf If port, toit par l’équipage et par les agent de la compagnie.

Pour que fou puisse se rendre bien conipte de la inanqeuvre qui s'opère alors, il est nécessaire de dire que , sur le bord dv quai auquel est amarré le navire, se trouvent une ou plusieun grues destinées à transporter b marchandise du navire sur le quai, où elle est mise à couvert pour être manutentionnée; sur ce quai, et un peu à droite de la grue, se trott- «ent des balances d'un maniement extrêmement simple 0 t facile; et en lace de ces balances une petite guérite vitrée, où doux hommes sont assis: l'un est un employé de la douane, l'autre un employé de la compagnie. Ces deux employés sont à leur poste avant que le déchargeroeot commence ; lesuopiet de# manifestes de la cargaison leur ont été remises; ils ont préparé leurs registres (checks), et n'ont plus que le poids à inscrire, et à rectifier ou .ajouter tout ce qui manquerait au manifesta.

D'autres employés de la compagnie et de. la douaan «otit en même temps sur le navire, et à l’ouverture des écoutillct, font une première inspection et un premier rapport siw l’état de la cargaison ; le capitaine doit prendre lecture de ce rapport, •t , en MS de contestation , le rapport et la réponae sont portés à la direction de la douane.

Le déchargement commence : les agent de la compagnie , ou l’équipage s’il est resté , attachent la marchandise dans le navire aux éhnguei des grues. Si les agens de la compagnie aont seule employés au déchargement , elle est tesponsabie de Sont; sillon l'équipage est responsable de 1 attache à 1a gnse; et la compagnie est responsable du reste.

A mesure que le déchargement s'opère , les avaries s'il y a heu sont eonttatées , d’une part , par les employés de la douane, de l’autre, par les agens de la compagnie, stipulant pour la eommeroe. On répète ici, qne là confiance du commerce dans le# compagnies de docks est poussée à un tel point, qtiils’en rapporte complètement à elles du soin de débattre et de fixer les avaries avec la douane.

l,es ctdis sont mis à quai, à mesure du déharqiicinent ; là; ils passent d'abord entre les mains des tonneliers, qui, divisés pag

BOCK* BB LOIfOHH.

hmgikde» et aoua l«a ordres de chefs et Heutenana tonnelieri responsables du conditionnement à la livraison, examinent la marchandise et en mettent les colis en état d’être pesés et entmagasinés. De lÀ, les colis passent aux marqueurs. Des marqueurs soigneux et expérimentés , dit le règlement de la compagnie , doivent être employés à la marque des colis ; la marque doit porter le numéro de rotation du navire , le numéro porté sur le manifeste , et la date de l'année.

Les colis sont alors placés sur la balance , dont les poids , les plateaux et les crochets , doivent être ajustés au moins une fois par jour de service.

Les poids doivent être uniformément arrangés sur le plateau, et être placés en ligne, les uns au-dessus des autres, afin que les erreurs des peseurs puissent être découvertes et rectifiées promptement par les deux commis dont nous avons parlé tout à l’heure; relui de ces deux commis qui est au compte de la compagnie, doit insister, dit le règlement, pour que cet arrangement des poids sur les plateaux soit toujours suivi ; et, afin que sa surveillance et celle de l’employé de la douane puissent être exactes et continuelles, ils doivent être placés de ma- «ière à avoir la vue complète de la balance.

Aucunes barriques ou colis ne doivent sortir de la balance avant que ces commis n'aient écrit clairement les marques, poids , etc.

Des échantillons sont pris alors; ce sont les tonneliers qui en sont chargés sous l’inspection de leurs chefs; ces échantillons sont réunis sous les ordres du principal tonnelier , Iç soir de chaque jour, afin que le lendemain matin ils puissent être portés au bureau de la compagnie i la cité, d'où les négocians peuvent les retirer.

Lorsque le débarquement est fini , l'employé de la douane , qui était sur le navire , et qui a inscrit le nombre et la nature des' colis, rapproche son état de ceux qui ont été dressés p.nr l'employé de la douane, et par celui de la compagnie, qui étaient ensemble sur le quai, et si quelques différences sont observées, le rapport en est adressé immédiatement à l'inspecteur des docks, afin que toutes les recherches possibles soient fbites h l'instant. ' compte de débarquement , que le commis de la cbmpagnle

ft D0CE5 DE LOMOEBS.

a dressé pendant que cette opération se faisait , est remis par lui au garde-magasin. Le garde-magasin est responsable du bon arrimi-ige des marchandises. Les sucres, par exemple, doivent être placés dans le magasin dans la même position qu'ils avaient dans le navire , et les colis avariés ne doivent jamais être empilés ou arrimés avec ceux qui sont en bon état.

L’arrimage doit être fait, d'ailleurs, de manière à permettre accès à tous les colis.

Le stationnement des marchandises dans les magasins, leur conservation, la livraison au commerçant, l'exécution de ses ordres, s’il veut un repesage ou des manutentions particulières, sont confiés à des agens de la compagnie , mais toujours sous l'inspection facnlt.ttive des employés de la douane; avec cette différence qu'il y a pour la compagnie un chef dans chaque magasin, et que l'employé de la douane, dont les fonctions sont plus simples , puisqu'elles se bornent à la surveühince, a plusieurs magasins sous son inspection.

L’on peut se faire une idée de l'économie que ce système apporte à l'Etat pour le service de la douane; cinquante-deux employés seulement de la douane font le service de deux docks de Londres. Trois cent mille tonneaux de marchandises exotiques sont manutentionnés sous leurs yeux, et surveillés par eux dans les magasins ; quant aux garanties que l’État trouve dans ce système des docks pour le paiement des droits, et contre toute fraude, l'on voit combien elles sont complètes et à quels contrôles continuels la comptabilité se trouve soumise.

Les détails dans lesquels nous venons d’entrer, peuvent, sans doute, donner une idée complète de l'ordre, de la régularité, de la simplicité qui régnent dans toutes les opérations que nous avons décrites. C’est un spectacle plus intéressant qu'on ne saurait le croire, que celui du déchargement d’un navire chargé de sucre dans le dock des Indes occidentales; l’attention silencieuse que chacun y apporte à ses fonctions; l’observation rigoureuse des règlemens qui, à la lecture, semblent minutieux et sévères, et qui, à mesure qu’on les voit s' .accomplir sous scs yeux, paraissent simples et faciles, comme tout ce qui est le résultat de 1 habitude et de la pratique; l'accord parfait qui règne entre les employés de la douaae e» ceux de la coropagiiie, l’art avec lequel, l’outil ou la

BOCM DS liOSDSBS. 9

machine la plus commode est appliquée à chaque martuteiUion ; la rapidité qui règne dans les manutentions: tout cela commande une attention sérieuse. Ces combinaisons amènent avec elles tant de sécurité pour l’Etat et pour le commerce, et aussi tant d'économie, que l’on ne peut se lasser de les étudier, et l’on ne se sent pas étonné que cette étude conduise quelquefois jusqu’à l’admiration.

Si l’on cherche maintenant à définir nettement le rôle des compagnies propriétaires de docks dans le commerce de Londres, l’on trouve que ces compagnies sont des manutentionnaires, et des gardes-magasin désintéressés , interposés entre l’armateur et le négociant d’une part, et entre le spéculateur ou le fabricant, ou le consommateur de l’.'Hitre. Au lieu de magasins, de comptoirs disséminés dans la ville , ce sont des magasins communs, où s'obtient toute l’économie qui résulte d’une seule volonté, d’une seule action, d’une seule surveillance; par là le négociant est dispensé d’avoir des magasins, et tout le personnel qu’ils exigent. Ainsi débarrassé des soins qu’il devrait donner à la manutention des marchandises, certain que tous ces détails sont suivis avec toute l’habilèté que donne l’habitude de faire une seule et même chose , il peut se livrer avec moins de frais de toute nature à ses opérations de commerce, et j consacrer une attention que rien ne détourne plus.

Mais les docks de Londres, et|siirtout le dock des Indes Occidentales , sont fort éloignés de la cité ; et si , pour consommer la vente de ses marchandises , le négociant, qui ne les a pas sous sa main , ^levait aller aux docks avec les acheteurs, justifier de sa propriété, et des qualités de la marchandise, il perdrait son temps en allées et venues ; mieux vaudrait pour lui faire la dépense de magasins et de commis.

Voici comment il est pourvu à cet inconvénient , et le système que l’on a introduit pour cet objet est un des fondemens les plus certains de la prospérité du port de Londres, et du maintien du principal marché de l’Europe sur cette place si excentrique et si incommode pour la plus grande partie du continent.

Lorsque les marchandises sont en magasin , les compagnies des docks remettent à cliaque important, après les justifications nécessaires , une reconnaissance (warrant), quelles ont reçu et emmagasiné pour son compte,, telle quantité de marchandises^

10 »OOU BB tOIfDBBI.

d« *«l poids, de telle qualité; le Ktnrmnl indique, pour chaque colla , le numéro de l'échantillon qui a été porté , comme noua Tarons dit, k la Cité, c’est-à-dire au centre des affaires.

Arant que le tvarrant soit remis au propriétaire de la niar* ehandise, il a di\ donner, comme nous l'avons dit, les juatifi? cations nécessaires de sa propriété , et , à cet égard , les règle? mens de la compagnie ne peuvent laisser craindre la fraude.

'Lorsqu’il a ainsi justihé de la propriété, les comptes de débarquement , et les certificats d’avarie sont envoyés au roniinerçant; s'il y a arrêt pour le paiement du fret , on le lui fait connaître ; alors si le négociant a fait venir pour le coinple d'autres personnes, il leur remet des ordres de livraisons.

Les porteurs de ces ordres font alors emmagasiner, c’est-àdire transférer à leur nom sur les livres les marchandises, et On leur en délivre les warrants, ou bien ils peuvent passer l'ordre de livraison par endossement ; la warrant est toujours reqiis au dernier porteur.

Les warrants sont transmissibles par endossement, l'endossenient constitue la vente légale, et les warrants ne sont sujets à retour dans les dix-huit jours qui précèdent les faillites, qu'autant que la vente porte un caractère évident de fraude, d'après les opérations du failli.

Les warrants, pour les marchandises qui sont ordinairement vendues sans les mettre en lots , sont délivrés pour les quantités généralement trouvées convenables dans les usages delà place. On peut, au reste, faire diviser ces warrants par ta compagnie, sous tels nombres et formes que l'on désire, et ces chan^eniens s'exécutent moyennant des tarifs fort modérés.

Lorsqu'un warrant est perdu, l'avertissement doit en être donné à la compagnie, et inséré dans les papiers publics; I) eonipagnie retient alors la marchandise; et le premier warrant devient nul entre les mains du porteur qui viendrait à le représenter, s’il ne justifie pas d’une suite d'endossemens réguliers ; la compagnie, au bout de sept jours d’avertissement, consent k délivrer des duplicata de warrants, mais sous caution de l’indemniser en cas que le premier soit retrouvé, el puisse donner un titre contre elle.

• Toute Irrégularité dans les endoasemens, et toute tentative défaire disparaître oette irrégularité en endossant, $ans pouvoir.

BOCM >B bOKOMt. It

1m warrants, est iriTariabletnent rendue publique, et je la mi^ nière la plus sëvère, par la compa^^ie.

Ainsi, par le système des docks, le négociant n’a peint ^ s'occuper du materiel de la marchandise ; il est dispensé d'aeolr dc$ magasins et des bureaux , et par celui des warranU, il peut mettre sa marchandise en portefeuille, comme toute autre râleur circulablc.

Les résultats d’un tel ordre de choses sont, on peut le dire, incalculables; jeter ainsi dans la circulation un capital aussi eonsidérable et aussi réel que celui des marchandises en stittionuenicnt sur le marchédeLondres, c'est un des plut heureux efforts du génie commercial de l’Angleterre.

Il faut être instruit de ces faits, pour s’expliquer et ooss» prendre , à Londres , la maison commerciale {commercial haute Mincing-lane). Oette maison se compose de grands corridor* , le long desquels sont distribués de petits appartement composés d'une antichambre et d'un cabinet; c'est là tout le local nécas> taire aux plus fortes maisons opérant sur les matières exotiquas de consommation, et notamment sur les sucres et pafés, dostt le marché est à Mincing-lane.

Porteurs de^ccs warrants, les courtiers vont de l'un à l'autre de ces cabinets , et , après l'inspection des échantillon* qui se trouvent à l'étage du bas , les transactions les plus imper* tantes se trouvent accompliesr système d'autant plus remarquable, que la marchandise a changé de mains sans avoir changé de place, sans frais de m.-miitention , de pesage, et Surtout de transport.

Nous avons un mot à ajouter sur la manière dont les vente* s'accomplissent par l'intermédiaire des courtiers. La livraison de la marchandise s'opère par la remise du warrant, et la paiement par une traite à vue sur le banquier du négociant qui .achète et à l'ordre du banquier du courtier. Le nom du courtier est placé en travers de la traite, pour indiquer qu’el|e ne peut être reçue que par lui et pour son compte ; si elle venait à se perdre, cette traite ne pourrait servir à celui qui la trouverai!. Le courtier remet cette truite à son banquier. Les banquiam sa véunissent après l'heure de la bourse, ot compensent entre eux les traites qu'ils ont ainsi reçues des courtiers |es uns des autre!.

Ahiai )ca opératiout sur le» marebandises se foqt à Londres,

12 DOCKS DE tOaDKBS.

au comptant, entre le haut commerce. Lorsque les rentes se font pour la consommation à des maisons établies et présentant par le matériel même de leurs établissemens , des garanties de crédit, le prix des ventes consiste aussi dans des traites formant lettres de change et échéant à certaines époques, par exemple, celle de l’escompte de la banque.

Si l'on a lu avec quelque attention les détails qui précèdent sur rétablissement et l'exploitation des docks de Londres, il nous parait difGcile qu'on ne soit pas vivement frappé des avantages qui pourraient résulter pour le pays, d’établissemens semblables dans nos principaux ports.

Il ne sagit pas, sans doute, d’y créer des établissemens aussi immenses que ceux de la capitale du monde commerçant; mais, du moins, on peut de loin imiter son exemple, et les commencer à la mesure de nos besoins , sauf à les développer ensuite.

Ce n’est pas , du reste , dès les premières années de leur création que les docks ont réalisé, soit par leur organisation intérieure, soit por les dispositions générales des établissemens, les avantages dont nous avons faiblement indiqué une partie. Des progrès bien grands ont été faits depuis ce temps ; ce qui les a facilités, c'est que l'exploitation de ces entreprises est faite par des compagnies parlictiUères toujours prêtes à aller au devant des besoins du public , parce qu'en fait d'améliorations dans les services industriels, l’intérêt bien entendu des grandes compagnies est toujours d'accord avec l'intérêt général.

C'est le lieu de résumer ce que nous avons dit sur les docks. Ces entreprises se composent, au point de vue de leurs conditions d’art :

1* De bassins , de quais , de magasins et d’appareils nécessaires aux services de manutention, réception et livraison des marchandises, établis d'après des dispositions propres à remplir un but particulier et spécial.

Et au point de vue de leur organisation commerciale :

2° D'une compagnie particulière re.sponsable de tous les services qu'elle opère, de la conservation des inarcbandiscs, et du droit de douane quand il y a lieu.

Le but des conditions d'art et de l'organisation administra' live de ces entreprises est:

1* De dispenser le commerce de toute surveillance, compta-

SOCKt ttS lOMOtU. ii

bilit^ ou traraux matériels relatifs à la réception , conservation et livraison des marchandises.

2* De lui donner des titres de représentation de ses marchandises qui lui en permettent la disposition soit pour la vente soit pour l'emprunt, sans obliger à aucun déplacement de- personnes et même de marchandises quand il ne s’agit que de changement de propriété sans mise en consommation ou réexpédition.

30 Dagir au nom et dans l'intérét du commerce dans tous les rapports avec l'administration des douanes quant aux règlemens d'avaries, aux déclarations et à toutes les formalités relatives aux garanties de perception du droit des douanes.

■4® D’offrir au commerce pour accomplir ces services, des étahlissemens où les dispositions d'art sont tellement combinées que les manutentions des marchandises depuis le débarquement jusqu'à la livraison j sont faites avec régularité , économie et célérité ; des magasins où les marchandises sont classées avec ordre et trouvent les conditions matérielles les plus propres à leur conservation.

5® D'offrir à l'administration des douanes parTeffetdes dispositions même du classement des services, une perception infiniment plus facile , plus sûre et plus économique des revenus.

6® De trouver dans les tarifs des services que nous venons de citer, des produits pour les capitaux engagés, tout en réalisant de grandes économies sur les frais faits dans les ports.

Les conséquences de ces étahlissemens sont :

1* La mise en circulation de la valeur des marchandises au moyen d'un titre représentatif établissant la réalité du dépôt.

2° La réalisation d'économies considérables sur la tenue de comptabilité du négociant , sur les frais de déplacement des marchandises transférées qui sont complètement annulés, sur le temps consacré à ia visite des marchandises , aux formalités de douane, et enfin sur les dépenses de réception, emmagasinage et manutentions relatives aux marchandises.

.3® Enfin, pour les opérations d'armement, l'économie considérable qui résulte de la diminution des séjours des navires dans les ports par suite de l’activité des services de chargement

14 DOCK4 BE . MNOKÙ.

et de déchargement, et de U concentration d'une fraction im*

portante des marchandises de réexportation dans les docks.

Pour achever de donner une idée de l'importance de ces en* treprises, nous indiquerons ici en résumé les sommes consacrées k leur établissement.

Le dock des Indes Occidentales s’est fondé avec un capital de 57,600,000 fr. les augmentations qui y ont été faites depuis, portent la valeur de cet établissement à 6(i, 500,000 fr.

Le dock de Londres a successivement dépensé 84 millions.

Celui de Sainte-Catherine à coûté 42,000,000.

Les autres docks ou entrepôts appartenant à des compagnies ou à des particuliers , ne peuvent être évalués à moins de 160,000,000.

£n sorte que les sommes appliquées dans le port de Londres, à la station d'un tiers environ des 2G,000 navires qui y abordent (les deux autres tiers principalement cbargés de charbons st.itionnent dans la rivière) , et du tiers aussi des marchandises , s'élèvent à près de 300,000,000 fr.

Le dock des Indes Occidentales, celui de Londres, et un grand nombre des établissemens particuliers , ont donné des bénéliccs considérables; le dock des Indes Occidentales a augmenté scs constructions de-29,Û00,000, au moyen de prélèvemens sur ses bénéfices après 10 V, distribués à 37,500,000 de fonds social primitif.

Aujourd'hui l'on évalue de 3 à 5 le revenu de tous ces établissemens en masse.C’est surtout depuis la création du nouveau dock deSaintc-Catherine que cette diminution s'estproduito dans les bénéfices des docks anglais.

Les marchandises emmagasinées dans les docks se composent, pour la plus forte partie , de matières exotiques.

Nous avons cherché à faire connaître l'ensemble des rapports des entreprises des docks avec le commerce. Nous ajouterons quelques détails relatifs à ces établissemens, au point de vue des conditions d’art qui doivent servir de règle à leur exécution, de leur mode d'administration, de leurs dépenses et de leurs produits.