MÊME MAISON A LIÈGE 187B

AVANT-PROPOS

Les récents désastres éprouvés par les armes françaises, ont fait plus pour la propagation des questions économiques que n'avaient pu faire, jusqu'à présent, les écrits des auteurs les plus autorisés.

Après avoir vainement cherché dans le hasard, ce faux échappatoire toujours[ouverl a Taraour-propre blesséja cause déterminante de défaites coup sur coup essuyées, nous en sommes venus à reconnaître non-seulement le manque absolu d'organisation dans nos moyens de transport, mais encore leur pénurie.

Voulant prévenir le retour d'un tel étal de choses, on en a demandé les moyens à l'étude.

Malheureusement les connaissances économiques sont très-peu répandues parmi nous. L'aridité du sujet, l'abord quelque peu sérieux de ces questions spéciales, souvent fort graves, et, dans tous les cas, toujours dépourvues d'attrait aux yeux de bien des gens, éloignent la grande majorité, qui recule eflFrayée devant la fatigue d esprit nécessitée par cette étude.

AVANT-PROPOS

Serons-nous plus heureux que nos devanciers, el sauronsnous donner à noire travail une forme nouvelle quicnécarle lennui?

Nousy emploierons tous nosefforts, sans èlre cerlain de la réussite.

Espérons que, dans tous les cas, le lecteur voudra bien tenir compte de notre honne volonté.

Après un travail des plusassidus, la commission nommée en 1863 par le gouvernement impérial avait produit la loi de 1865 sur les chemins de fer d'intérêt local.

C'était là un grand pas, un grand progrès accompli, et dont toutes les conséquences économiques étaient prêtes à se ma- . nifester pour le bien général, lorsque Tannée 1870 vint, sinon en arrêter, du moins en ralentir Theureux développement.

Après les sanglants revers de la dernière guerre, l'opinion publique, qui rejetait une grande part de la responsabilité sur l'organisation défectueuse de nos chemins de fer, réclamait énergiquement, par la voie de la presse, la nomination d'une nouvelle commission d'enquête, qui eût, non-seulement à poursuivre les travaux de sa devancière en faisant faire un pas de plus à cette grande question des voies de transport, mais qui, tout en signalant les vices ou les défauts de cette organisation, indiquât les moyen? propres à amener une réforme radicale reconnue indispensable.

Nous avons suivi avec la plus scrupuleuse attention, les travaux de la Commission d enquête sur les tra?isporls, instituée par l'Assemblée nationale.

Cette commission ne pourra pas terminer ses travaux avant la dissolution de l'Assemblée; aussi une seconde commission extra-parlementaire est-elle venue en aide à la première

AVANT- PROPOS. 3

dans la poursuite de celle œuvre, et le jour approche, enfin, où les pouvoirs publics donneront satisfaction aux vœux depuis si longtemps exprimés parle pays.

L'étude attentive des fails a permis de constater bien des abus; mais de ce que la guerre a introduit dans tous les services de chemins de fer une perturbation profonde, faut-il en déduire le bien fondé de tous les griefs qui peuvent être formulés sur ce service public?

Evidemment non.

Nous aurons Toccasion de dire, dans le cours de celle étude, ce que doivent être, et ce que doivent faire les chemins de fer en ces tristes circonstances, mais sachons bien nous convaincre d'abord, qu'une voie ferrée ne donne de bons résultats, en temps de paix et en temps de guerre^ qu'autant que le service est régulièrement organisé.

L'emploi militaire des chemins de fer a déjà été traité par nous tout récemment (*); nous y reviendrons cependant dans un chapitre spécial, mais notre but principal est d'essayer de traiter ce qui se rapporte à l'emploi mieux entendu des voies de transport, pour aider au développement de l'industrie, du cqmmcrce et de ragricullure.

Nous ne nous dissimulons pas ce que cette entreprise a de difficile; nous nous efforcerons néanmoins d'atteindre le résultat vers lequel nous tendons, et ce, malgré les obstacles sans nombre qui se dressent devant nous.

Les administrations placées à la tête des chemins de fer, en France comme ailleurs du reste, ne permettent pas qu'un regard indiscret venant s'immiscer dans leurs affaires, demande le pourquoi et le comment de chaque chose; ceci

(•) De la défense de la France au moyen du réseau militaire des chemins de fer. (Paris, 1872, E. Lachaud, éditeur).

I AVANT-PROPOS

est un fail général qui ne trouve d'exception que là où le gouvernement exploite lui-même.

Il faudra donc, pour acquérir des données certaines, nous adresser partout où TËtat s'est substitué à l'entrepreneur. C'est là seulement qu'il nous sera possible de trouver les documents qui nous sont nécessaires pour asseoir les bases de notre travail.

Quelques ingénieurs se sont occupés de ces questions; mais ces rares exemples, venus presque toujours de l'étranger, ont eu peu d'imitateurs en France où cependant beaucoup ont écrit d'une manière remarquable et témoignant d'une grande connaissance de la matière; à l'exception d'un homme, dont la perte récente se fait encore vivement sentir, nous voulons parler de M.Julien, inspecteur général des ponts et chaussées, qui avait commencé, il y a bien des années, à renseigner sur le coût et le revenu de l'exploitation, à l'exception de M. Julien, disons-nous, bien peu ont voulu tendre aux chercheurs le fll d'Ariane qui devait les guider au milieu du labyrinthe administratif.

Aussi Ion tenterait vainement de . trouver quelque indice certain,dans les documents que le ministère des travaux publics édite chaque année d'après les états fournis par les administrations de chemin de fer; ces états sont toujours muets sur les points de détail qu'il serait pourtant si intéressant de connaître.

Quoi qu'il en soit, nous prendrons ces renseignements tels qu'ilssont, nous les rapprocherons les unsdes autres, et nous essayerons d en faire jaillir une lueur.

Espérons que notre travail amènera la Direction des Travaux Publics à exiger des compagnies de chemins do fer dites d'intérêt général, ou d'intérêt local, un état régulièrement fourni, faisant connaître leur situation dans ses moindres détails.

AVANT- PROPOS. S

Cette situation, l'Étal est en droit de lexiger, les chemins de fer étant sa propriété comme toute voie de communication; or, cette situation, uniformément établie pour toutes, présentera, par la confrontation, de sérieux éléments d appréciation.

Dès lors, les travaux de la Commission d'enquête seront facilités, et les vœux du pays recevront la satisfaction à laquelle le public a le droit de prétendre.

Un de nos plus fins observateurs, M. le baron de Jouvenel, député à l'Assemblée nationale, voulant accentuer les bienfaits apportés par l'ouverture des voies de transport, faisait remarquer que dans toutes les contrées privées de chemin de fer, le nombre des patentés était en diminution constante, tandis que le chiffre des malheureux inscrits sur les registres de l'assistance publique augmentait chaque jour f).

Est-il possible de peindre plus brièvement, et en même temps d'une façon plus énergique, l'utilité d'une œuvre, et n'est-on pas autorisé à demander la diffusion constante des voies de transport, lorsque, ayant présent à la mémoire l'observation de l'honorable rapporteur, on s'aperçoit qu'il y a encore en France d'immenses contrées, atteignant jusqu'à 30,000 kilomètres carrés, c'est-à-dire 1 [18 de la superficie totale du pays, complètement privées de chemins de fer?

Les chemins de fer sont loin d'avoir encore réalisé tous les services qu'ils sont destinés à rendre; on avait pu croire, dès l'abord, que le but en vue duquel ils avaient été créés, était de remplacer les moyens de transport jusque-là usités, de substituer la vapeur au cheval, le wagon à la charrette ou au bateau, de remplacer les

(•) Rapport à l'Assemblée nationale sur le projet de chemin de fer de Tulle ^ Clermont.

canaux, les routes par des rails de fer, de changer, en un mot, la lenteur d'autrefois en la rapidité d'aujourd'hui.

Cette pensée qui animait les premiers créateurs, a subi de bien grandes modifications; aujourd'hui les services de la route, du canal se sont accrus, et les cheinins de fer n'ont fait qu'apporter un mode de transport plus rapide, et plus économique lorsqu'il s*agit du voyageur et des marchandises d'un prix élevé.

Cela implique-t-il que le dernier mot ait été dit sur ce mode de locomotion , et ne sommes-nous pas fondés à réclamer de nos voies ferrées de nouveaux services et des améliorations nouvelles ?

N'oublions pas qu'uq chemin de fer est un complément de ï outil national des transports qui, ainsi que nous avons eu l'occasion de le dire ailleurs (*), doit être une œuvre utile, créée tout exprès pour répondre à l'intérêt général, c'est-à-dire pour faciliter le développement du commerce, de l'agriculture, de l'industrie du pays, lui venir constamment en aide, et au besoin le défendre, dans l'acception la plus large du mot.

Les gens qui croyaient que le rôle des chemins de fer devait se limiter dans les étroites bornes d'un simple remplacement des routes et canaux par des rails, ne leur faisaient rendre, à proprement parler, aucun service nouveau, et les détournaient partant de leur véritable but social.

S'il est vrai qu'ils ont amené une économie sur le coût des transports, s'ils ont donné une activité plus grande aux transactions, il n'en est pas moins vrai, également, que si la concurrence existe entre les anciens et le nouveau mode de locomotion, les chemins de fer ne feraient en définitive autre chose que rendre improductifs les canaux et les routes. Or, dans ce cas, si les voies ferrées n'avaient pas d'autre destinée à remplir, elles détruiraient une valeur existante, au bénéfice d'une innovation qui ne desservirait aucun besoin nouveau.

Pour que les chemins de fer soient une œuvre utile, il faut que leur influence, que les bienfaits qu'ils doivent amener soient plus largement et plus généralement répartis.

(*) Da chemin de fei' métropolitain et de la banlieue de Paris,

Dans leur lutte contre les transports ordinaires, ils ne doivent avoir qu'une supériorité marquée : la rapidité.

Les chemins de fer suivent la loi de toutes les machines. Ce sont des outils fort compliqués et très-coûteux. Pour que leur emploi vienne en aide à la fortune publique, la raison économique veut qu'ils soient assujétis à une circulation des plus actives.

Mais nos voies ferrées sont loin de répondre à ce programme ; ce n'est que sur quelques points du pays que nous pouvons signaler debonnesrecettes; et si nous recherchions les causes déterminantes de cet état florissant, ce n'est certainement pas dans Télévation des tarifs que nous la découvririons.

Pour augmenter l'activité de l'outil, il faut en abaisser le prix de maniement.

Abaisser les prix! que de gens vont se récrier! combien vont prétendre que cela est impossible ; absolument comme déjà ils ont eu l'occasion de le dire lorsqu'ils assuraient que l'abaissement du tarif des douanes tuerait l'industrie française !

Par le travail que nous entreprenons, et que tous nos efforts tendront à conduire à bonne fin, nous espérons établir victorieusement que la dépense des transports, tant en industrie chemin de /i?r qu'en industrie proprement dite, ne suit pas une augmentation de prix croissant en proportion du nombre de voitures circulant sur la voie; c'est-à-dire que si, pour parcourir un kilomètre, une voiture coûte tant^ deux voitures ne doivent pas coûter le double, comme aussi deux tonnes transportées à unkilomètre ne coûtent pas le double d'une tonne transportée à la même distance; d'où il suit, que plus un train sera chargé, plus la dépense du transport diminuera.

Or, si le coût du transport diminue en raison de la quantité, on doit, pour trouver la relation vraie, tenir compte de la longueur du chemin parcouru.

Aussi confie-t-on peu, aux voies ferrées, des marchandises dont le prix ne dépasse pas 30 francs ou 40 francs par OjOO kilogrammes et qui n'ont pas un long parcours à effectuer.

Examinons, cette hypothèse étant admise, le rôle que jouent les diverses voies de transport :

Appliquons d'abord à une tonne de marchandises valant 30 francs et voyageant par roulage, les tarifs établis, soit 0,21 par kilomètre.

Si la tonne effectue un parcours de 10 kilomètres elle payera :

Pour le transport 2fr. 10

Chargement au départ. 0 30

Déchargement à l'arrivée . 0 30

Ensemble 2 fr. 70

Et reviendra à 32 francs 70.

Ce même transport effectué par voie fluviale coûtera :

Transport : 10 kilomètres à 0,03 . . . . 0 fr. 30

Camionnage au départ 0 30

Chargement du bateau 0 30

Déchargement 0 30

Camionnage à domicile 0 30

Total 1 fr. 50

La marchandise, grevée des frais de transport, reviendra à 31 francs 50.

''. Par chemin de fer, cette tonne ne payant plus que 0,06 reviendra à :

Transport à 10 kilomètres à 0,06 . . . . 0 fr. 60

Chargement à domicile 0 30

Camionnage au départ 0 40

Chargement du wagon 0 30

Camionnage à l'arrivée 0 40

Déchargement à domicile 0 30

Ensemble 2 fr. 30

La marchandise coûtera 32 francs 30.

Donc une tonne transportée à 10 kilomètres coûtera :

Par le roulage 32 fr. 70

Bateau 31 50

Chemin de fer 32 30

Pour une marchandise valant 30 francs, la différence est peu sensible entre le prix par le canal, et celui du chemin de fer ou de la route; celte différence, lorsque la marchandise est d'un prix élevé, n'exerce donc qu'une action secondaire sur la consommation ; mais il n'en est pas de même lorsqu'il s'agit du transport

CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALKS. 13

de matières premières, c'est-à-dire de l'approvisionnement de notre industrie.

11 faut encore déduire de ce chef, que si le choix de la voie de transport n'influe pas sensiblement sur le prix de revient lorsqu'il est question d'un parcours de 10 kilomètres, il en est tout autrement si le trajet est plus long, car cette différence, fort légère pour une distance de 10 kilomètres, deviendra d'autant plus importante que le parcours sera plus étendu.

En effet, cette marchandise franchissant 200 kilomètres, coûtera :

Par la route ordinaire :

Valeur de la marchandise . . . . . . 30 fr. u

200 kilomètres à 0,21 42 »

Frais 0 60

Total 72 fr. 60

Par le chemin de fer :

Valeur de la marchandise . . . . . . 30 fr. »

200 kilomètres à 0,06 12 »

Frais 1 70

Total 41 fr. 70

Par le bateau :

Valeur de la marchandise 30 fr. »

200 kilomètres à 0,03 6 »

Frais 1 30

Total 37 fr. 3(7

Donc, l'un des avantages dû à l'ouverture des voies rapides consiste en ce que la diminution du prix des transports amène la dimtnution de la distance. Or c'est bien là la grande et véritable solution économique apportée par les chemins de fer.

Qui ne sait, en effet, qu'avant l'invention des voies ferrées, un centre quelconque de consommation ne tirait l'alimentation qui lui était nécessaire, que des points situés autour de lui, dans un rayon relativement restreint.

Paris, par exemple, n'était-il pas nourri par la banlieue? Les balles ne recevaient guère que des objets de consommation récoltés

sur le territoire de la Seine, ou dans les départements limitrophes. Seuls les objets d'un prix élevé, certaines primeurs réservées aux classes riches, osaient affronter des prix de transport considérables qui en décuplaient la valeur.

On le voit, si les chemins de fer sont venus changer ces conditions économiques, s'ils ont démontré une fois de plus qu'ils n'ont raison d'être qu'en rapprochant les distances, et que plus s'augmenteront ces distances plus diminueront les frais du transport, par contre nous allons voir dans un instant que lorsque les transports s'effectuent par charrette, ou par bateau, le prix augmente en raison directe de la distance parcourue.

Aussi tous les pays reconnaissent-ils aujourd'hui cette vérité banale: que plus une contrée est étendue, plus elle aura nécessité d'appliquer la vapeur à la locomotion, et que plus elle l'appliquera, plus elle multipliera son réseau ferré, plus s'accroîtra son industrie, son agriculture, sa force en un mot.

Les voies ferrées sont donc appelées à rendre des services d'autant plus grands, que la longueur du parcours sera plus considérable.

Cette loi, bien appréciée en France, y a été cependant très-mal appliquée, car, jusqu'à ce jour, on n'en a fait usage qu'en vue de ruiner tous les anciens modes de viabilité au profit d'un seul : — le chemin de fer.

Et la concurrence a été telle que nous avons vu les transports par eau à peu près relégués dans le domaine du souvenir.

C'est là, avons-nous bien besoin de le faire remarquer? c'est là, disons-nous, un énorme dommage pour le pays; c'est même plus qu'un dommage, c'est une faute qu'il faut se hâter de réparer au plus vite.

Certes, les fleuves, les canaux ne songeront jamais à entrer en lutte de vitesse avec leur puissant concurrent: mais ils ont sur lui un avantage marqué consistant dans le prix de revient des bateaux, dans la modicité des frais d'entretien, dans le personnel restreint que leur service exige, enfin, dans la durée des véhicules.

Ajoutons encore que les frais d'entretien de la navigation d'un canal ou d'un fleuve , sont bien loin de pouvoir entrer en comparaison avec ces mêmes frais figurant au budget de la moindre de nos voies ferrées.

il suit de cet ensemble de conditions économiques, que, pour

rester dans un coûl en harmonie avec sa valeur réelle, toute marchandise dont le prix ne dépassera pas 30 francs par tonne, devrait faire usage des canaux à toute distance, et des routes pour les faibles parcours,

L'entreprise qui change ou qui ne présente pas ces conditions de transport, entraîne, par ce seul fait, une moins value dans la richesse publique, car il est universellement reconnu, aujourd'hui, que les voies de transport sont les premiers agents de la richesse publique, parce qu'elles répandent autour d'elles l'aisance par le travail.

Donc, plus ces voies de transport seront multipliées et perfectionnées, plus ces immenses avantages seront marquants.

Il existe encore certains points où la production locale n'a à sa portée que des moyens de transport insuffisants, que résulte-t-il de cet état absolument anormal, aujourd'hui? Il en résulte que la population de ces localités défavorisées en est réduite à ne produire que pour sa consommation et à vendre tant bien que mal l'excédant, s'il y en a.

Pour se convaincre de cette vérité, il suffit de parcourir les points qui ne sont desservis ni par des chemins de fer, ni par des canaux, mais seulement par des routes en mauvais état. On y verra, par exemple, que lorsque la récolte du blé est trop abondante, on brûle les gerbes pour se chauffer, comme cela se pratique sur certains points de la Russie méridionale.

Mais lorsqu'un marché s'ouvre à proximité de ces lieux de production, si ce marché est relié avec des routes, ou des canaux, ou une voie ferrée, quels bénéfices, et quel bien-être!

Et ce bien-être sera d'autant pi us considérable, que les voies de transport étant plus perfectionnées pourront conduire au loin la marchandise.

Ce marché, c'est la contrée, c'est le pays qui voit la prospérité succéder à la misère.

Par les voies ordinaires , chaque kilomètre parcouru grève une tonne de marchandises de 0 fr. 25 c. ; si la distance est de 10 kilomètres, la marchandise qui valait par exemple 10 francs a son point de départ, coûtera à l'arrivée 12 fr. 50.

L'acheteur aura donc à payer 12 fr. 50, cette marchandise (jui, en réalité, ne vaut que 10 francs.

Supposons le marché reculé de 20 kilomètres, la marchandise coûtera dans ces nouvelles conditions :

Cette différence d'une marchandise majorée du SO OjO entre son point d'origine et le point de consommation ne pourra être atténuée; la marchandise ne trouvera preneur qu'autant que le producteur pourra en abaisser les prix ; il ne peut en effet rien gagner sur un transport dont le coût augmente en raison directe du nombre de kilomètres parcourus.

Donc à 30 kilomètres, si Tacheteur veut payer une différence quelconque sur le prix de vente, si de son côté le vendeur veut en faire autant, la vente sera encore possible. Mais si noua reculons les lieux de consommation de 10 autres kilomètres, cette activité, ce mouvement qui faisaient la richesse de ce centre de production, s'arrêtent, complètement paralysés devant l'obstacle créé par l'éloignement.

Seuls les chemins de fer ont porté remède à un tel état de choses, puisque leurs frais diminuent en raison de la distance parcourue, ce qui établit précisément la proportion inverse donnée par le roulage et le canal.

Le producteur pourra dès lors, et sans dépasser l'augmentation qu'il était obligé de subir, transporter ses produits sur de nouveaux marchés.

Un autre avantage qui frappe le plus l'attention, et que chacun a pu ou peut contrôler, c'est que, au fur et à mesure que les chemins de fer pénètrent sur des points qui n'ont encore que des routes, des canaux, cette contrée, fût-elle à 100 lieues de la mer, voit le poisson arriver sur son marché.

Remarquons encore, à l'appui de cette thèse, que dès l'ouverture du tunnel du Mont Cenis, le bétail de l'Italie centrale, qui jusqu'alors avait été consommé sur place, fit son apparition sur le marché de Paris.

Ainsi chaque kilomètre de rails qui vient s'ajouter à ceux qui existent déjà, augmente le trafic, vivifie le désert et transporte d'un marché sur un autre des produits qui jusqu'alors y étaient inconnus.

Mais Tavantage le plus marqué, retiré delà création des chemins de fer est entièrement au bénéfice du voyageur.

Le jour où, logiquement, on appliquera à la marchandise les lois économiques que les chemins de fer peuvent et doivent donner, on sera arrivé à la perfection, et le pays assez amant de ses intérêts pour ne pas reculer devant des innovations nécessaires, pourra prétendre à la première place parmi les nations industrielles.

L'inexorable éloquence des chiffres nous vient en aide pour soutenir notre dire :

11 y a quelque vingt ans à peine, lorsqu'un Parisien se rendait à Rouen, par exemple, il employait deux journées à faire un voyage qui lui coûtait :

Trajet de Paris à Rouen, aller et retour ... 25 fr. Nourriture, logement, etc., à 15 fr. par jour. • 30 2 journées perdues 40

Total 95 fr.

Aussi y regardait-on à deux fois avant d'entreprendre un voyage, car non-seulement il fallait abandonner sa maison, mais on dépensait une somme relativement élevée. En définitive qu'obtenait-on comme résultat utile? à peine quelques heures passées à Rouen; le reste des deux journées se perdait en route.

Aujourd'hui ce même voyageur dépensera :

Pour l'aller et le retour 25 fr.

Nourriture 15

1 journée perdue 20

Total 60 fr.

Ainsi, non-seulement il aura réalisé une économie de 35 fr. sur 95fr; mais encore il n'aura employé que la moitié du temps nécessité jadis ; or, il tempo è monela.

Le principal avantage offert par les voies ferrées est donc retiré par le voyageur : il faut par conséquent organiser cette partie du service en s'appliquant à marcher le plus rapidement possible; et afin que la plus grande économie préside, il est nécessaire que les trains de chemin de fer transportent le plus grand nombre possible de voyageurs.

I. Les routes chez les anciens. Les routes sont à un État ce que les rues sont à une ville ; leur bon entretien est une marque certaine de civilisation.

Chez les Grecs, les plus grands personnages se faisaient un point d*iionneur d'être chargés non-seulement de la construction des voies de communication, mais encore de leur entretien.

Antérieurement aux Grecs, l'histoire nous rapporte que Moïse envoya au roi de Sion, des ambassadeurs chargés de demander le passage sur ses terres pour lui et les siens, s'engageantà ne suivre que les grands chemins.

II. Époque gallo-romaine. La création des premières routes remonte donc aux premiers âges derhistoire.

Le sentier abrupt s'accrochant aux flancs du coteau, ou courant dans la vallée, fut le premier grand chemin par lequel s'établirent les relations entre deux familles, deux tribus ou deux peuplades. Sous le pas incessant des siècles, le sentier se nivela, s'agrandit, abaissa les monts, franchit les obstacles et devint la route telle qu'elle est aujourd'hui.

En France, l'histoire des routesremonte à l'époque gallo-romaine; les vestiges des voies plus anciennes se sont effacés , mais, en revanche, les voies romaines se sont si bien conservées qu'elles subsistent encore de nos jours.

Le peuple essentiellement guerrier, fut celui qui s'occupa avec le plusde soin des voies de communication; les phalanges parties de

22 DBS ROUTES.

Rome, apportaient avec elles la colonisation; or, pour fonder et voir prospérer une colonie en un pays hostile, il faut créer des routes qui, se reliant entre elles, aboutissent par les artères principales à un centre commun.

Ces routes partant de Rome et rayonnant jusqu'aux confins du vieux monde, nécessitaient de distance en distance la création de lieux de repos.

Toute ville, toute bourgade conquise, recevait non-seulement le premier élément de civilisation : la route^ inais encore des monuments édifiés sur le modèle de ceux de la métropole. Curatoresque operum diligentes solemjiiier praeponer.

En 442 (avant J.-C.) sur Tordre d'Appius Claudius, les routes commencèrent à être pavées: «S/Z/c^^ levés et quadratos incisione fatos.

Sous la domination de Jules César, les voies de transport étaient aussi complètes que l'époque le comportait ; les villes, les camps étaient reliés entre eux et avec les grandes voies aux larges dalles, conduisant à Rome.

Les empereurs qui succédèrent au grand capitaine, Auguste entre autres, poursuivirent Tœuvre, comprenant bien que le parfait état des voies de communication assurait à la métropole la tranquille possession de ses conquêtes.

Une ancienne carte, précieusement conservée dans notre musée, carte dite de Pentinger, montre le réseau de voies qui à cette époque sillonnait les Gaules.

Ces immenses travaux, dont la puissante assiette brave encore aujourd'hui les injures des ans, étaient l'œuvre patiente des armées, et surtout des peuples que la conquête pliait sous le joug.

Pour leur entretien, on procédait de la même manière : les soldats, la corvée.

Ces routes, dont quelques-unes sont toujours ouvertes à la viabilité, témoigneraient, s'il en était besoin, que sur ce point encore nous n'avons rien appris.

L'assiette de ces routes est meilleure que la nôtre, leur profil est identique, car, comme nous le faisons nous-mêmes, les Romains nivelaient les déclivités trop accentuées, faisaient des remblais, des viaducs et perçaient au besoin les montagnes.

Tout comme aujourd'hui, on plaçait le long des routes des colonnes milliaires milliariwn arcum; on y trouvait en plus des

bancs établis de distance en distance, invitant le voyageur au repos.

Des fines^ pyramides élevées au croisement des voies, indiquaient le chemin à suivre; de loin en loin s'ouvraient des maisons de secours, lieux de refuge où piétons et cavaliers recevaient Thospitalité. C'est dans ces maisons qu'attendaient .les chevaux destinés aux relais des courriers de l'empire.

Enfin, pour que les peuples asservis eussent toujours devant les yeux une manifestation palpable de la grandeur de la mère-patrie, du respect dû aux dieux et aux grands hommes, des arcs-de-triomphe, des temples, des statues s'élevaient de toutes parts sur les routes ou dans les bourgades, temples dédiés aux dieux immortels ou consacrant le souvenir des gloires patriotiques

Toutes ces grandes choses qui existaient à partir de 400 ans avant l'ère chrétienne, se continuèrent pendant les quatre premiers siècles de notre ère.

Ces grands travaux, appartenant à une époque que nous ne sommes que trop enclins à considérer comme barbare, ces grands travaux qui embrassent non-seulement les Gaules mais une partie de la Germanie,touterEspagne, l'Italie et atteignent versl'Orient jusqu'aux bouches de l'Indus, sont bien faits pour exciter notre admiration, et, en même temps, nous amener à constater avec une pénible surprise, qu'au déclin du xix* siècle, ces grands ouvrages n'existent plus que dans la centième partie peut-être de ces vastes contrées.

m. Les routes en France. Ces choses aujourd'hui pour la plupart détruites, se sont cependant conservées sur quelques points de l'Europe et notamment en France, où elles ont été reconstruites. C'est cette construction et cette reconstruction que nous allons succinctement décrire.

La chute de l'empire romain amena l'abandon de l'entretien des routes. Alaric et ses hordes (409) détruisirent bien^^comme tous les conquérants anciens et modernes, hélas ! les arcs-de-triomphe et les temples dédiés aux grands hommes, mais respectèrent les voies de communication.

Mais, lorsque les barbares eurent disparu, les Gaulois, qui ne voyaient dans les routes que le signe de l'ancienne domination romaine, détruisirent ces témoignages importuns d'un passé de servitude trop pénible à rappeler.

Aussi, au v* siècle, ces routes n'existaient plus que par tronçons épars, jalonnant encore l'ancienne voie romaine.

Au vu* siècle, Dagobert I", ainsi que le constatent les capitulaires, fut le premier de nos rois, qui comprit qu'il n'y a pas d'empire prospère sans voies de transport.

Le génie de Charlemagne embrassa tout ce que cette idée avait de fécond, et mettant en usage les mêmes moyens, les mêmes procédés employés par les Romains ses devanciers, il parvint à reconstituer la majeure partie des routes.

Louis le Débonnaire marcha sur les traces de son père.

Ces travaux qui s'exécutaient par corvées, n'avaient cependant plus le cachet de la servitude, car tous, grands et petits, y étaient appelés, et l'amende frappait les réfractaires.

L'histoire nous a conservé les documents qui constatent ces sages dispositions, et, entre autres, un édit de Tan 793 , qui ordonne non-seulement la reconstruction des chaussées, mais encore celle des ' ponts et des églises. L'état des voies de communication marque le degré de civilisation des peuples, avons-nous dit, nous devons déduire de cette vérité, que durant les quatre siècles qui s'écoulèrent, de l'an 500 à l'an 900, la Gaule se civilisait, car ses efforts tendirent à faire renaître l'ancien état de splendeur qui avait marqué pour elle l'époque de la domination romaine.

Mais ce mouvement de progrès devait être bientôt étouffé par de nouvelles invasions, et la barbarie normande, en promenant la ruine sur nos riches contrées, comprima, pour plusieurs siècles encore, les germes heureux de cette civilisation naissante.

Les mémoires de Rigord, historiographe et médecin de Philippe- Auguste , portent que, de son temps , les routes étaient peu praticables, et que les rues de Paris, changées en marais à la moindre averse, étaient envahies dans la belle saison par une poussière compacte.

Les lettres patentes d'Henri II, en date du 15 février 1566, nous apprennent que l'on s'occupait activement de la reconstruction des voies de communication; leur largeur, comme aussi leur mode de construction, étaient fixés par l'édit royal : La route mesurera huit toises et demie, elle sera pavée sur les deux tiers de sa largeur, et, pour ce faire, les matériaux seront pris là où ils se trouveront, avec dédommagement convenable aux propriétaires.

C'est précisément à cette époque, c'est-à-dire au moment même où, de nouveau, la sollicitude royale s'attachait à la reconstruction des routes, c'est en ce moment-là, disons-nous, que celles-ci devinrent le moins sûres ; le despotisme des seigneurs s'était substitué à l'autorité du roi; chaque baron, chaque comte s'était emparé d'un tronçon de route, y régnait en maître, faisant peser sur le malheureux voyageur un droit de passage souvent fort élevé.

Ce morcellement dans la propriété des voies de communication, n'était pas fait pour en assurer le bon entretien; chaque seigneur, en effet, s'arrogeait la liberté de faire ce qu'il voulait de sa route^ de scnpant^ et le droit de passage, sorte de détroussement exigé sous le prétexte d'entretien, était bien rarement appliqué môme aux réparations urgentes.

Cet état se continua jusqu'au moment où la hache de Richelieu et la politique tortueuse de Mazarin forcèrent la féodalité vaincue à reconnaître l'autorité royale.

Les bienfaits de cette centralisation dans les mains d'une volonté unique, ne tardèrent pas à se manifester ; moins d'un siècle plus tard, en effet, les routes sont libres, bien entretenues, car les charrettes, les carrosses roulent rapidement et sans entraves d'une ville à l'autre.

Ce ne fut cependant que sous le gouvernement de Louis XV, que des règlements sérieux régirent les voies de communication; ces règlements s'occupaient de la construction et de l'entretien, classaient les chemins, spécifiant ce que sont les routes royales, et ce que sont les chemins; établissant les droits de passage, ou autres, jetant, enfin, les fondations des lois qui, de nos jours, réglementent encore la matière.

Les droits de barrière, qui ne sont disparus que depuis quelques années, ont été de tout temps l'objet de la réprobation publique.

Le pouvoir allouait d'ordinaire, à tel grand personnage, à tel couvent, à telle communauté, la faculté de percevoir un droit de passage sur les routes, sur les ponts, à la charge pourtant, d'entretenir convenablement la route.

La plupart du temps, ainsi que nous venons de le dire, cette condition était éludée, mais 1» taxe n'en était pas moins perçue.

1789 passa son niveau égalitaire sur tous ces privilèges, sur tous ces abus, et de cette époque date la véritable renaissance des voies de communication.

Un de nos grands économistes, J.-B. Say, disait : a Les routes » et les canaux sont des établissements publics très-dispendieux, » même dans les pays où ils sont établis judicieusement et avec » économie. Néanmoins, il est probable que le service qu'en tire » la société, excède dans la plupart des cas de beaucoup la dépense » annuelle qu'ils lui causent...

» Tout ce qui est épargné est un profit pour le consommateur. » A ce compte, si on évalue le transport que coûteraient toutes les » marchandises et toutes les denrées qui passent annuellement sur » cette route, en supposant qu'on ne Teût pas faite, et si on com- » pare l'énorme dépense de tous ces transports avec ce qu'ils coûtent )) dans l'état actuel, la différence donnera le montant du gain que » font les consommateurs de ces denrées et de ces marchandises, )) gain réel et complet pour la nation.

En France, la viabilité des routes est aujourd'hui des plus complètes, si nous prenons pour point de comparaison les pays voisins.

La France possède 260,400 kilomètres de chemins vicinaux ; 250,000 autres kilomètres,* jugés nécessaires par nos populations pour relier bien des communes, non-seulement entre elles, mais avec les chefs-lieux de canton, sont à l'étude ou en construction.

Avant l'ouverture de ces chemins vicinaux, le pays comptait 231 grandes routes, dites nationales, mesurant 37,220 kilomètres. On calcule que les lacunes existant entre ces grandes artères atteignent encore aujourd'hui 650 kilomètres.

Ces interruptions, qui se répartissent sur 16 départements, se construisent et ne tarderont pas à disparaître.

Ce travail eût été plus rapidement exécuté sans les derniers événements que le pays vient de traverser.

Le prompt achèvement de ce vaste réseau apportera le mouvement aux départements couverts de montagnes, et partant les plus pauvres du pays.

En dehors des chiffres que nous venons d'indiquer, on compte encore près de 50,000 kilomètres de routes de deuxième ordre, dites départementales.

Si on additionne la longueur de toutes ces routes, on trouve : Pour les routes de 1" classe 37,220 kilomètres » )) 2* » 50,000 ))

Soit un total de . . . 347,620 kilomètres

Il reste encore à construire :

Pour les routes de 1" classe 650 kilomètres

» I) 2* » (mémoire)

» » 3* » 250,000 kilomètres

L'achèvement du réseau comporte encore à peu près une dé-pense de 1 milliard 500 millions.

Cette somme de 1 milliard li2, énoncée comme étant nécessaire pour Tachèvement des routes au moment même de V acclimatation des chemins de fer en France, rencontra chez la plupart de nos économisteis une opposition irréfléchie, prenant sa source dans ce soudain engouement particulier à notre nation.

Il semblait que les voies ferrées devant absorber, dans un avenir très-prochain, tout le mouvement du transit commercial, rendaient superflu l'entretien des routes existantes, et surtout la création de nouveaux tronçons.

Les chemins, les grandes routes, devenus déserts, devaient disparaître avant peu, sous l'envahissement des herbes parasites. Aussi, bien loin de songer à construire de nouvelles routes, quelques députés proposèrent-ils de réduire la largeur des grands chemins en rendant les bas-côtés à la charrue.

Fort heureusement, l'administration des travaux publics resta sourde à ces étroites provocations, et continua à créer de nouvelles voies, s'appliquant à perfectionner les anciennes par des alignements mieux entendus, et à abaisser les rampes trop prononcées.

Incontestablement, la création des chemins de fer devait amener, et a amené en efiet une perturbation profonde ; mais celte perturbation n'a pas eu de durée, et si quelques routes virent décroître leur importance, en revanche d'autres gagnèrent assez pour rétablir l'équihbre.

Or, une question grave comme celle des transports, ne doit pas être étroitement jugée sur un fait isolé ; telle route, dans une partie, ou même dans la totalité de son parcours, peut avoir été remplacée

par un chemin de fer, mais ce n'est que rarement qu'un chemin de fer viendra se substituer à elle pour toute son étendue, car il ne peut fournir les communications d'un point à un autre, que la route seule peut procurer.

La question d'utilité plus ou moins grande des routes ne peut pas être prise isolément en s'appuyant sur les résultats fournis par un ou deux tronçons ; non, il faut prendre la question dans son ensemble et l'examiner de haut. Telle route peut voir son utilité amoindrie par la création d'un chemin de fer, ou d'un canal, ou même d'une route rivale ; par contre , telle autre route .devra son accroissement d'importance précisément à ces mêmes causes.

N'oublions pas que les chemins de fer ne sont réellement utiles que lorsqu'ils ont à franchir un parcours d'une certaine étendue.

La marchandise que l'on voiture au wagon, puis du wagon à domicile, doit, pour bénéficier des avantages de la voie ferrée, avoir un long trajet à parcourir; sinon , c'est-à-dire si le voyage est court, le camionnage, le chargement et le déchargement grèveront cette marchandise de frais énormes, bien supérieurs au coût de ce même transport effectué par le roulage.

La valeur des routes se subdivise donc en quelques kilomètres à parcourir, et le nombre de ces kilomètres sera d'autant plus grand, que le chemin sera bien entretenu, et qu'il aura pour terminus une ville ou un canal, un port ou une voie ferrée.

Donc, si les routes étaient mal entretenues, s'il n'en existait pas qui vinssent rejoindre le chemin de fer, celui-ci ne serait plus utile qu'à des transports allant de l'une à l'autre de ces extrémités, et le pays ainsi traversé, se trouverait sans moyens de communication.

Aussi, le jour où la France aura construit le nombre de kilomètres de routes qu'elle a encore à ouvrir, elle verra découler de cet ensemble de voies de communication la prospérité la plus complète.

Les rapports émanant du ministère des travaux publics ne font qu'appuyer cette thèse en la confirmant. Nous y voyons que le nombre moyen de colliers par rapport à un kilomètre parcouru était: En 1852, de 254, et en 1857, de 256.

Certes, la progression est à peu près insensible, majs elle n'en prouve pas moins un fait utile à constater, c'est que Touverture des chemins de fer n'a rien fait perdre à l'importance des routes.

Mais la statistique nous viendrait efficacement en aide, si nous comparions entre elles les années 1857 et 1847. Nous y verrions que, loin d'être demeuré stationnaire, le transit sur les routes a suivi une marche ascendante qui ne s'est pas démentie un seul instant, et nous en tirerions cette conséquence naturelle^ que le nombre des transports effectués depuis, et chaque année, par les chemins de fer n'ayant pas diminué, le nombre de tonnes kilométriques voiturées par le roulage, devient l'expression de la progression de la richesse publique.

Nous avions donc raison de dire que le critérium de la prospérité d'un peuple, c'est son activité , exprimée en tonnes kilométriques.

Les choses sont bien ainsi que nous venons de le dire ; l'ouverture des chemins de fer n'a pas créé un remplacement^ mais bien un supplément de voies de transport. C'est un outil nouveau s'ajoutant à l'outillage général, et qui a fourni au commerce, à l'industrie, à l'agriculture, le moyen de quadrupler en quelques années l'importance de la richesse nationale.

Et cela est tellement vrai que l'épargne publique, c'est-à-dire les économies réalisées, ou mieux encore la différence existant entre les dépenses et les recettes des 36 millions d'habitants que contient la France, cette épargne, qui était évaluée par le ministère des finances à 60 millions par an en 1 839, s'élève aujourd'hui à 500 millions au moins.

IV. Surveillance, entretien. — A part quelques points qui forment une exception fâcheuse, les routes sont mieux entretenues en France que dans les autres Etats européens.

Et il serait difficile qu'il en fût autrement, si on considère le nombreux personnel attaché à ce service.

Chaque département est placé sous la direction d'un inspecteur général qui a sous ses ordres des ingénieurs en chef, des ingénieurs ordinaires, des conducteurs et des prqueurs.

Les frais d'entretien reviennent en moyenne à 300 francs par kilomètre; c'est donc pour 350,000 kilomètres environ, une dépense annuelle de 105 millions.

A ces frais il faut ajouter le coût de la surveillance par le personnel des ponts et chaussés.

Ces frais considérables ne sont pas proportionnés aux services rendus — car ce luxe de surveillance a quelque droit d'étonner. En effet, il nous semble qu'il y a une certaine anomalie à voir des hommes d'un savoir indiscutable, appliquer un temps précieux à l'inspection d'une route macadamisée ou pavée ! Est-ce bien là le rôle réservé à un corps savant?

On comprend qu'un conducteur soit chef d'une ou de plusieurs routes; c'est là son emploi, et il y suffît pleinement. Aussi croyonsnous que l'Assemblée nationale ne tardera pas à réformer un tel état de choses, et que les sommes ainsi perdues en luxe de surveillance, viendront désormais apporter leur important contingent au parcimonieux budget des routes.

Une polémique très-ardente est engagée depuis assez longtemps sur la question de surveillance des routes ; les ingénieurs prétendent qu'ils travaillent à meilleur compte, certains agents-voyers assurent le contraire. — Mais nous n'avons pas à entrer dans un débat qui est absolument en dehors de la question que nous traitons; nous n'avons ici qu'à constater un fait et à formuler un vœu.

Le fait : c'est que la surveillance des routes ne comporte pas un aussi large service ;

Le vœu : c'est que l'économie réalisée sur la surveillance des routes soit appliquée à l'entretien et à l'amélioration des voies existantes, et à la création de nouveaux chemins.

D'accord avec les économistes les plus autorisés, nous désirerions que, par la voie de l'adjudication publique, l'entretien des routes fôt partout remis à la tâche, comme cela se pratiquait avant la suppression des barrières. En ce temps-là, le chemin était entretenu par les deux ou trois principaux fermiers du pays qui, à temps perdu, voituraient les matériaux, comblaient les ornières, empierraient les points faibles ; lorsque venaient les journées d'hiver, ces entrepreneurs appelaient à eux les campagnards, les villageois que les rigueurs du froid condamnaient à Toisiveté, et ceux-ci trouvaient dans un salaire, peut-être un peu maigre.

la possibilité d'attendre sans trop de souffrances le retour de la belle saison.

V. CouT DES ROUTES. — Que coûtèrent les routes? Personne ne le sait; surtout si on songe aux conditions de leur établissement, et quelles épreuves de ruine et de reconstruction elles ont dû subir. Cependant ceux qui ont fait une étude spéciale de la question, admettent que leur valeur atteint près de 3 milliards. On le voit, le prix de revient est élevé, mais aussi, les intérêts, proportionnés au coût, se nomment la richesse et la grandeur du pays. Le coût de la construction des chemins vicinaux de grande communication est évalué à 6,320 francs en moyenne par kilomètre ;

Pour les routes départementales ce coût s'élève à 15,000 francs;

Et s'il s'agit de routes nationales il atteint 20,000 francs.

Nous n'avons aucune conclusion à tirer de la différence du prix d'établissement de ces trois classes de route : la diversité de leur destination, de leur construction, et, qu'on nous pardonne le mot, de leur constitution ne laisse entre elles aucun point permettant une comparaison raisonnée.

VI. Budget de L'ENfRETiEN. — Nous avons vu (n° 4) que l'entretien des routes nationales, départementales ou vicinales exigeait pour être constamment en parfait état de viabilité une dépense kilométrique de 300 francs. Ce chiffrç représente la moyenne prise d'après le relevé de tous les départements français. Non pas que la dépense soit uniformément la même pour tous; l'écart est au contraire très-sensible, puisque tel département inscrit à son budget une somme de 540 fr. par kilomètre, (Seine-et-Oise) tandis que tel autre atteindra à peine 193 francs. (Côtes-du-Nord.)

En dehors de la cause primordiale qui git tout entière dans l'insufBsance des fonds alloués, ces différences sont encore motivées par une plus ou moins grande circulation, et par la qualité des matériaux employés à la construction.

En effet, l'importance des sommes votées par l'Etat et par les départements, est loin d'avoir un caractère d'uniformité constante pouvant être prévu d'avance ; il faudrait une dépense moyenne et annuelle de 300 francs par kilomètre, or le budget n'en alloue pad toujours la moitié. La route continuera donc à s'user, et si la

parcimonie budgétaire se prolonge pendant dix ans, si, pendant dix ans le caillou n^a pas été remplacé au fur et à mesure qu'il se sera émietté sous le passage de la circulation, le chemin aura perdu tout ce qui constitue sa viabilité et exigera une reconstruction complète.

VII. Prix de revient des transports. — Les routes ont coûté de sommes incalculables; Tachèvement de leur réseau demande encore des sacrifices très-importants, leur entretien exige une dépense annuelle constante , et cependant, jamais aucun gouvernement n'a songé à retirer du roulier, du voyageur, de celui enfin qui use cet outil, rintérèt du capital immobilisé, car les droits de barrière n'ont jamais eu en vue la perception d'un intérêt quelconque, mais simplement le payement d'une contribution qui n^a jamais été supérieure au coût d'un entretien bien entendu.

Le transport à un kilomètre d'une tonne de marchandise revient, dans l'état actuel des routes, à 20 centimes environ.

Ce prix était d'autant plus élevé il y a 50 ans, que le profil des routes était plus accentué qu'il n'est aujourd'hui, et que leur entretiei^étaitv moins satisfaisant.

Les moyens de traction sont toujours les mêmes ou à peu près, le cheval est ce qu'il a toujours été, la charrette n'a pas subi de modifications bien sensibles, on doit même dire que le coût de la nourriture du cheval et les frais de l'homme ont sensiblement augmenté, mais cette augmentation est compensée par l'amélioration de la voie, amélioration qui permet de parcourir, dans un temps donné, un plus grand nombre de kilomètres qu^on n'en faisait anciennement.

Nous devons donc tenir pour certain que ce prix de 0,20 ne variera pas, tant que les conditions actuelles subsisteront, mais ces conditions peuvent être renversées par l'établissement de machines routières.

Des essais nombreux ont eu lieu dans ces dernières années, les uns heureux, d'autres moins satisfaisants, mais aucun encore n'a été assez concluant pour s'imposer à l'usage.

Comme nous le verrons dans notre chapitre des chemins de fer vicinaux, ces routes sont destinées à prendre un essor plus considérable que les chemins de fer.

VIII. Résumé. — Si, au xiii* siècle, on vit un service de messageries commissioriné par TUniversiié de* Paris, si le roi Louis XI fut l'organisateur des premières postes, si le xvi* siècle entreprit la réglementation du service de surveillance, de construction et d'entretien des routes, si enfin les états de fmances nous apprennent que sous le règne de Louis XIV les routes coûtaient 1,350,000 fr., ce n'est cependant qu'à partir de 1786 que les voies carrossables deviennent l'objet d'une organisation rationnelle, suivie, basée sur les véritables besoins du pays.

Les corvées disparaissent, en effet, vers la fin du règne de Louis XVI, et sont remplacées par les prestations en nature dont l'importance varie suivant les ressources de chacun , et qui, dans tous les cas, sont toujours libérables en argent.

A cette heureuse mesure, la Révolution ajouta l'inscription au budget des départements d'une somme annuelle de 33 millions, uniquement affeclée au service des roules, et devant assurer leur parfait entretien.

Le premier empire, arrêtant cet essor, ne consacra plus à la viabilité qu'une somme de 125 millions, répartie entre 1801 à 1813.

— La Restauration ouvrit 14,000 kilomètres de roules; sous Louis- Philippe, 6,000 kilomètres de route furent reconstruits ou rectifiés.

— Le second empire construisit à peine 500 kilomètres de route, mais il affecta 100 millions aux rues de Paris.

Il appartient au régime actuel de compléter l'œuvre, de terminer les routes vicinales et de laisser établir sur les bas-côtés de la majeure partie d'entre elles,, des chemins de fer WeinaMx, qui viendront compléter les voies de transport de notre pays.

Un de nos ministres disait :

« La batellerie devra améliorer ses procédés, modifier ses habi- » tudes anciennes, qui ne sont plus en rapport avec les besoins acw tuels du commerce, et développer tous les éléments d'activité » qu'elle possède, si elle veut retirer des voies navigables les ser- » vices en vue desquels celles-ci ont été créées.

Faites, dirons-nous, que canaux et rivières soient bien outillés, et la batellerie répondra à votre attente, et la navigation fluviale deviendra un des éléments les plus actifs de la prospérité nationale.

Afin de donneraux arguments que nous avons à développer toute la portée qu'ils comportent, nous estimons qu'il est intéressant d'entrer dans quelques rapides détails sur l'histoire des voies navigables en France, absolument comme nous venons de le faire pour les roules.

IX. Historique. —Les premiers travaux dignes d'être mentionnés, exécutés dans le but d'ouvrir nos fleuves et nos rivières à la navigation, furenl^entrepris dans le courant du xvi* siècle. Jusqu'alors les bateaux ne s'aventuraient qu'à des époques prévues d'avance, et calculées d'après l'abondance des pluies, la sécheresse, l'intensité du froid.

Louis le Débonnaire fut le premier roi de France qui fixa son attention sur la navigation intérieure ; ses capitu\aires indiquent que le monarque se préoccupa des travaux destinés à faciliter le passa^ce des bateaux sur la Loire, c'est-à-dire précisément sur celui de nos fleuves le plus difficile à réglementer.

Cet exemple donné par Louis 1" trouva» des imitateurs; Louis XI, François 1'% Henri IV, appliquèrent leurs soins à cette branche de la fortune publique, mais ce n'est réellement qu'à partir de la fin du règne de Louis Xlll, que le gouvernement comprit l'immense ressource que la France pouvait tirer des rivières et des canaux.

Les essais tentés par Sully, furent repris par Richelieu, et sous le règne de Louis XIV, Riquet put tracer le canal dû Midi qui réunit le golfe de Gascogne à la Méditerranée, car Louis XIV encouragea la création des canaux, Tendiguement des rivières et continua l'œuvre un peu délaissée par la régence d'Anne d'Autriche.

La Régence, Louis XV et Louis XVI ne firent rien ou à peu près pour l'amélioration de la navigation fluviale. La République, en guerre avec l'Europe, avait son attention trop vivement sollicitée sur nos frontières, pour s'occuper des fleuves et des canaux.

Il en fut de même de l'Empire. La France étendit ses conquêtes, promena ses drapeaux dans toute l'Europe, et ne s'aperçut du manque de navigation fluviale que lorsque l'heure des revers fut sonnée.

La Restauration, en rendant la tranquillité à la France, permit au pays de reprendre l'œuvre inachevée.

Les loisirs de la paix furent utilement remplis. De nouveaux canaux s'ouvrirent et les rivières endiguées assurèrent le service régulier de la batellerie.

X. Les voies navigables en frange. — La France fut en tous les temps le pays (jui a renfermé le plus grand nombre de voies navigables, mais de tout temps sa topographie a demandé que ces voies fussent prolongées, améliorées, en un mot rendues aptes à un service de transport.

Le pays qui veut tenir la tête de la civilisation doit s'appliquer à ce que toutes les parties de son territoire soient ouvertes, à des moyens de circulation faciles et économiques.

L'Allemagne vise aujourd'hui à la suprématie européenne; mais elle comprend que pour atteindre ce rang, et surtout pour s'y maintenir, il lui faut tout d'abord construire 3,500 kilomètres de canaux qui mettent tous ses fleuves en communication entre eux.

La France n'a pas à cramdre de voir son importance passer chez ses voisins, car, en dehors du développement de ses côtes, elle est

DES VOIES NATIGABLES. 39

sillonnée par quatre grands fleuves navigables, qui se jettent dans trois mers : la Méditerranée, TOcéan, le Pas-de-Calais, et par d'innombrables voies fluviales qui relient ces fleuves entre eux.

Ce sont là des conditions topographiques et économiques contre lesquelles les événements politiques sont sans action, et qui s'imposent à l'attention de tous les gouvernements.

Ceux de ces gouvernements qui n'ont rien fait pour aider à d'aussi heureuses dispositions naturelles en ont été empêchés par les exigences d'événements plus forts que leur volonté ; ils savaient tous, en effet, que l'argent du pays dépensé en ces œuvres utiles n'était pas sans rapporter un intérêt largement rémunérateur. Aussi, l'histoire a-l-elle enregistré eta-t-elle flétri le nom de ces gouvernements qui pouvant faire quelque chose s'en sont abstenus, qui n'ont pas jugé nécessaire de poursuivre le travail entrepris par leurs devanciers, qui n'ont pas u:ême entretenu convenablement l'œuvre qui leur avait été léguée.

Les xvi* et xvii* siècles avaient appliqué tous leurs soins à l'endiguement des rivières, à l'ouverture des canaux. Comme si le dernier mot eût été dit sur cette question, comme s'il n'y eût eu plus rien à perfectionner, le xviii* siècle reçut cet héritage sans l'améliorer.

11 est juste de remarquer cependant, que le génie de l'homme n^avait pas encore appris à triompher de certains obstacles; les barrages étaient mal compris et les écluses inconnues.

Les travaux, conduits sans méthode, ou trop faibles pour opposer une digue aux inondations, cédaient souvent à la moindre crue. Le découragement poursuivait alors son œuvre démoralisante, et gravant dans les esprits la persuasion de l'impuissance du travail humain, faisait abandonner une lutte que l'espoir ne soutenait pas.

C'est alors que, renonçant à maîtriser les fleuves, on s'arrêta à l'idée de créer des cours d'eau artificiels, c'est-à-dire des canaux que l'on alimenterait par les fleuves et les rivières, mais qui n'auraient rien à redouter des crues ou des inondations.

Les grands canaux français datent de cette époque ; ils doivent leur création au découragement de nos aïeux.

Parmi ces voies navigables, il en est quelques-unes qui se sont ouvertes sans trop de difficultés; mais la construction du plus grand nombre a été entravée par des vicissitudes constantes.

40 ûEs VOIES Navigables.

C'est ainsi que rétablissement de la majeure partie de ces ôanaux a dû traverser le xvii* et le xviii* siècles pour venir enfin s6 terminer de nos jours, et encore y en a-t-il dans le nombre quelques-uns qui, loin d'être achevés, sont à peine navigables.

A l'époque dont nous nous occupons, la science de l'hydrostatique était-elle plus avancée chez nos voisins?

Oui certes , les traces encore visibles du canal reliant la mer Rouge à la Méditerranée, les travaux d'irrigation en Espagne pendant la domination mauresque, ceux qui sillonnaient les plaines lombardes, témoigneraient suffisamment du degré d'avancement des peuples voisins si, au xvi* siècle, Léonard de Vinci n'était venu nous prouver combien cette science était en retard chez nous.

Les travaux exécutés par ce savant italien, tout à la fois peintre, architecte et ingénieur, consistaient, suivant le cas, à barrer une partie de la rivière, à lui donner de la largeur, ou à l'encaisser dans des digues, à creuser son lit, toutes choses enfin que l'on continue à faire aujourd'hui.

Donc, au commencement de notre siècle, il fallait encore exécuter de bien grands travaux avant d'arriver à rendre accessibles à la navigation non-seulement les canaux , mais encore les cours d'eau proprement dits; et, lorsque en 1822, la France rendue à la paix, voulut enfin donner à l'œuvre une impulsion nouvelle, elle se trouva en présence d'énormes difficultés.

En effet, les rivières ouvertes aux transports , les canaux navigables, n'avaient entre eux aucun point d'attache ; des lieux de terre ferme les séparaient. Parvenu à l'extrémité d'une ligne, le bateau était contraint à s'arrêter devant le manque de communication lui interdisant de passer d'une partie sur l'autre du territoire. Ce n'est point que les travaux n'eussent été depuis longtemps étudiés, mais les capitaux et les crédits avaient été détournés de leur but par les exigences immédiates des guerres impériales.

Le gouvernement de la Restauration devait avoir l'honneur de vouloir achever nos canaux, de les relier, d'ouvrir entie eux et les rivières des communications propres à faire disparaître les frais et les lenteurs des transbordements.

De 1801 à 1813, l'entretien des canaux coûta à l'Empire 3,415,484 francs, soit 262,000 francs par an.

DES VOIES NAVIGABLES. 4i

De 1814 à 1830, la Restauration dépensa, pour ce même objet, 7,073,448 francs, soit par an 442,000 francs.

L*essor était donné, les crédits régulièrement votés, et le pays se disait que vingt ans de paix suffiraient à rachèvement de Tœuvre, que, dans vingt ans, d'une rivière à l'autre, du nord au midi, des frontières suisses jusqu'aux rives de l'Océan, la route serait ouverte.

Mais il était écrit que ce grand résultat ne serait pas atteint encore. Et cependant^ ce ne fut ni l'opposition, ni l'indifférence de l'État, ni la révolution armée, ni la guerre, ni rien enfin de-ce que la sagesse humaine aurait pu prévoir, qui vint opposer son vélo ; non, une invention surgissait, une immense révolution industrielle venait d'éclater : la locomotive!

L'effet fut immense, profond ; cette apparition soudaine, en frappant les meilleurs esprits d'une admiration irréfléchie, arrêta l'essor donné aux grands travaux de navigation.

Irréfléchie, car ainsi que nous l'avons dit à ^propos des routes, l'application de la vapeur à la traction fit croire à la superfluité des canaux. A- quoi bon des routes, à quoi bon des voies navigables, à quoi bon engloutir dans des œuvres désormais inutiles, les sommes immenses que le pays s'épuise à fournir?

Les routes ne devaient-elles pas faire retour à l'agriculture? et les canaux, quel rôle leur réserve l'avenir, sinon la simple irrigation des champs? *

Le malheur voulut que ces idées étroites appartinssent à ceux qui avaient en main les destinées de la France, le malheur voulut encore que le pays restât sourd à la voix de quelques sages économistes, qui luttant contre l'entraînement général, rappelaient que les canaux, que les rivières n'avaient jamais fait tort aux routes, que loin de se nuire, ces deux modes de viabilité se complétaient l'un l'autre, que le chemin de fer ne créait en somme qu'un troisième agent de transport destiné à venir en aide aux autres, que la construction des roules, des canaux, devait être activement poursuivie précisément en vue d'aider au nouveau venu l'attrayante nouveauté absorbaitH'altention ; les travaux s'arrêtèrent et la voix inutile se perdit sans écho.

Ce fut une faute dont l'industrie nationale subit en ce moment encore les conséquences. Cependant les rares clairvoyants avaient

bien dit que le rôle du chemin de fer était absolument distinct des services de la batellerie, que les marchandises de peu de valeur, les minerais, la pierre, les engrais, les combustibles, trouveraient toujours avantage au transport par eau ; que pour détruire la possibilité d'une concurrence, il suffisait d'abaisser les tarifs des droits de navigation perçus par le trésor. Rien ne prévalut contre la nouveauté, contre l'engouement.

De 1814 à 1830, la Restauration avait chaque année inscrit une somme de 442,000 au chapitre de son budget s'appliquant aux voies navigables.

De 1831 à 1847, ce même article ne figure plus que pour une dépense de 15,435,205, soit par an, environ 90,000 francs; de 1842 à 1851 la dépense s'élève à 4,083,760 francs, soit 136,000 francs par an.

L'aveuglement n'eut pas seulement une durée de quelques jours, de quelques mois, non, il fut persistant; il avait encore toute sa force en 1860, car nos administrations déploraient les sommes considérables dépensées depuis le commencement du siècle dans la construction des canaux. Que de kilomètres de chemin de fer n'eussent pas été ajoutés au réseau français avec tous ces millions gaspillés dans une entreprise inutile !

Cependant, il faut bien le reconnaître, ce mépris de la navigation n'avait pas pour cause unique le manque de clairvoyance de tout un peuple; une grande, très-grande part de responsabilité appartient à la coalition des intérêts engagés dans les chemins de fer, intérêts qui, n'ayant en vue que leur situation personnelle, faisaient bon marché des besoins du pays.

Et c'est ainsi que pendant toute la durée de ce gouvernement personnel, dans lequel l'égoïsme avait un si large rôle, les crédits affectés à nos voies navigables ne sont rien auprès de ceux qui, sous toutes les formes, viennent aider les chemins de fer.

De 1852 à 1859, l'Etat dépense . . . 3,130,245 francs El de 1860 à 1869 3,666,023 »

En 1860, les voies navigables se développaient sur une longueur de 6,500 kilomètres en fleuves et rivières et 4,750 kilomètres en canaux.

Un relevé fourni par la statistique de l'année 1 850 accuse, pour

la navigation inlérieure, un trafic de 1,722,000,000, tonnes kilométriques.

XI. Canaux et chemins de fer. — Et cependant, depuis Tintroduction des chemins de fer dans Toutillage national, qu'a-t-il été fait pour avantager, ou simplement pour aider la navigation? Ne Ta-t-on pas laissée aux prises avec la concurrence des voies ferrées, et n'ayant à sa disposition que toutes les insuffisances d'un agencement incomplet ?

Certes, il a fallu une vigoureuse vitalité et des racines bien profondes à la batellerie française, il a fallu des besoins bien sérieux pour lui permettre de résister si longtemps à l 'écrasante concurrence des chemins de fer.

Dès le premier jour, la lutte s'engagea ouvertement; elle fut terrible pour le batelier réduit à ses seules forces, alors que son puissant rival, soutenu par des capitaux imQQenses, avait en plus la protection manifeste de l'Etat.

Le batelier dut se contenter d'un bénéfice moindre, rogner sur son salaire et sur le pain de sa famille, s'ingénier pour trouver du fret, pour accélérer la marche de son bateau, pour faire mieux, plus vite et meilleur marché.

De son côté, le chemin de fer abaissa ses tarifs de transport aux dernières limites du bon marché, cherchant à attirer a lui tout le transit déjà aux trois quarts séduit par la rapidité des transmissions.

Et la lutte se continua sans relâche. Lorsque le batelier se sentait à bout de forces, il s'en allait remiser son bateau dans quelque centre industriel, oii il trouvait dans les fabriques du voisinage du pain pour lui et pour les siens. Puis, lorsqu'il jugeait l'heure opportune, il retournait à la lutte.

Certaines voies ferrées ne vinrent à bout d'une résistance, dont l'abaissement des tarifs n'avait pas pu avoir raison, qu'en recourant aux moyens extrêmes. Ainsi la batellerie du Rhône, ou plutôt tous les services, furent achetés par le chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, tandis que la compagnie du Midi acquérait en bloc, non-seulement les bateaux et les services du canal du Midi, mais encore l'œuvre elle-même de Riquet.

Et cette longue résistance est le propre de toute machine utile: sa destruction seule en arrêtera le fonctionnement. Cette lutte inégale,

si opiniâtrement soutenue, était bien de nature à désiller les yeux de ceux qui alors administraient la France, mais il n'est pire sourd!...

Mieux que tous les raisonnements possibles, la grande révolution économique de 1860 fit comprendre au gouvernement qu'il était grand temps de reprendre l'œuvre de ses devanciers, en améliorant au plus vite les voies de transport existantes.

Les grands corps d'Etat reconnurent soudain que l'arrêt qu'ils avaient toléré, dès l'apparition des chemins de fer, était une faute que le gouvernement se hâterait de réparer en reprenant l'œuvre interrompue depuis 1822 ; car pour pouvoir lutter avantageusement avec l'étranger, auquel on venait d'ouvrir les portes de la France, l'industrie nationale avait besoin de tout son outillage.

Il fut décidé que les taxes imposées jusqu'-à ce jour à la navigation seraient diminuées, que canaux et rivières seraient assimilés aux routes, c'est-à-dire qu'aucun frais ne serait perçu pour leur entretien, pour leur amélioration.

Ces excellentes dispositions, non-seulement ranimèrent le courage des mariniers, mais donnèrent plus de confiance à notre industrie, qui ayant à sa disposition des voies de transport peu coûteuses, fut sans inquiétude sur Tissue de la concurrence avec l'étranger.

En 1860, sur les 11,750 kilomètres de rivières ou canaux sillonnant la France, environ 1 ,200 kilomètres, appartenaient à des entreprises privées. 11 est évident que pour que l'Etat pût mettre sérieusement en pratique les volontés nouvelles qu'il venait de manifeslef, il eût été nécessaire qu'il fût le maître de la longueur entière des voies navigables; malheureusement ce mal est encore persistant : il ne disparaîtra que lorsque l'Etat aura racheté cette propriété. — Ce jour viendra peut-être plutôt qu'on ne pense.

Espérons qu'on commencera par le rachat du canal du Midi, dont l'aliénation n'aurait jamais dû être consentie.

Un grand fait économique vient de se produire ; nous voulons parler de l'ouverture du canal de Suez. L'idée conçue par Riquet n'esl-elle pas à la veille de se réaliser? Les navires arrivant dans la Méditerranée n'auraient-ils pas la grande roule ouverte à travers la France par le Canal des deux mers? — Certes, l'œuvre de Riquet devrait être remaniée de fond en comble ; les millions viendraient

une fois encore s'engloutir dans de nouveaux travaux, mais aussi quels résultats, quelles destinées! '

La concurrence sur les canaux n^existe pas, par le fait que tous ceux qui les parcourent paient un même droit de passage, mais la concurrence existe entre les propriétaires du bateau, qui par leur intelligence, par leur savoir, par leur travail font mieux, et plus vite que leurs voisins.

Il en est, comme nous le verrons, tout le contraire en fait de chemins de fer, jjarce que pour eux les conditions ne sont plus les mêmes; le passage existe bien, mais il n'est pas facile d'y faire manœuvrer ses propres wagons et encore moins de les charger de toutes espèces de marchandises.

Les 11,750 kilomètres de voies navigables se divisent en :

6,900 kilomètres de rivières, 4,850 kilomètres de canaux.

Soit un total de 11,750 kilomètres.

XU. CouT ET ENTRETIEN. — Le prix moycu de construction de canaux, ou d'appropriation des rivières à la navigation revient, depuis 1822, à 161,000 francs par kilomètre.

Nous relevons dans les statistiques fournies par le département des Travaux publics, la progression prise par l'industrie batellière depuis que la protection de l'Etat a couvert ses efforts.

En 1860, on comptait un transport kilométrique de 1,700,000 tonnes.

En 1861, il" s'élevait à 2,200,000

Les calculs remis à la commission des transports près l'Assemblé^ nationale par M. Krantz, nous apprennent à combien revient l'entretien de nos cours d'eau : les crédits affectés à ce chapitre étaient, en 1870, de 5,400,000 francs. Les canaux coûtèrent en 1839 :

Pour renlretiep : 1 ,040 fr. ;

Pour les grosses réparations : 392 fr. par kilomètre.

On calcule un transport de 2,500,000,000 de tonnes à un kilomètre : si on divise 5,400,000 francs par 2,500,000,000 de tonnes, on trouve que chacune d'elles devrait payer environ 2 millièmes par kilomètre.

M. Krantz établit deux calculs :

Le péage perçu par TElat, et qui coûte . . 0,0020 Et celui qui est prélevé par les Compagnies 0,0051

En dehors du péage versé à TEtat ou aux Compagnies, il est intéressant de connaître ce que coûte la marchandise transportée à un kilomètre, sans tenir compte de la catégorie ou de la valeur de cette marchandise.

Ces calculs sont ceux qui furent remis à la Commission des transports près r Assemblée nationale.

Traction 0,0048

Entretien 0,0009

Patente et assurances 0,0003

Droits de navigation 0,0033 Ç)

Salaire 0,0020

Total 0,0113

Les prix sont supérieurs lorsqu'il s'agit de transports par des canaux concessionnés.

M. Kantz les évalue :

Droits de péage 0,0051

Transport 0,0147

Ensemble 0,0198

Dans les conditions actuelles, c'est-à-dire avec les droits à payer aux concessionnaires, avec le mauvais aménagement de bien des canaux et des cours d'eau, le coût de transport doit être évalué

(•) Nous les avions .fixés à 0,002 pour l'État;

0,005 pour les Compagnies.

à 2 centimes par tonne, et par kilomètres; 2 centimes qui pourront, lorsque l'Etat le voudra, après rachat aux concessionnaires, être abaissés jusqu'à 1,5.

Les canaux, les rivières, dans leur état actuel sont donc les voies de transport les moins coûteuses comparativement aux roules ; 18,5 de moins par tonne kilométrique comparativement aux chemins de fer, elles, ont sur eux un avantage de 0,045 par tonne kilométrique, comme nous le verrons dans le chapitre suivant.

Cette économie considérable fait dire à M. Krantz que chaque centime diminué sur ies 11,750 kilomètres de voies navigables procure à la fortune publique plus de 27 millions par an, qui permettent de soutenir la concurrence des marchés étrangers, de donner plus d'aisance et de bien-être aux classes laborieuses.

Que serait-ce donc, dirions-nous, si ces chemins étaient bien aménagés ?

Depuis 1860 le gouvernement a toujours abaissé les droits de navigation; il a insisté auprès des concessionnaires pour qu'ils les abaissassent à leur tour; quand il l'a pu, il a racheté les droits de concession, et sans nul doute son intention était de se rendre maître des canaux, comme il l'est des rivières et des routes.

Les événements, disons-le encore, ont seuls empêché l'accomplissement de ces sages mesures économiques, qui devraient enfin proscrire un peu de leur compte l'intérêt trop acharné de quelques particuliers, pour songer à l'intérêt général. Un jour viendra où ces doctrines, vraies lorsqu'elles s'appliquent à la voie navigable, le seront également pour le chemin de fer. Tout service public doit appartenir à PÉtat, c'est-à-dire à tout le monde : voilà le vrai.

Il ne faudrait pas plus compter les frais d'entretien pour les canaux et les rivières qu'on ne les compte pour les routes. Ils ne sont pas d'ailleurs plus dispendieux.

Avant les événements de 1870, on évaluait que la canalisation générale avait coûté près de 900 millions de francs; le budget du ministère des travaux publics portait annuellement un crédit de 15 millions, pour l'extension de nos voies navigables. Si on compte, comme le fait M. Krantz, que chaque kilomètre nouveau de voie navigable doit coûter 180,000 francs, nous pouvons construire annuellement 80 kilomètres environ.

Malheureusement les événements ont fait réduire presque à

néant le crédit, el le voilà arrêté ce grand travail de canalisation qu'on ne peut guère remettre, pas plus que celui des routes, à des concessionnaires qui élèveraient naturellement les droits de transport, empêcheraient la lutte avec les chemins de fer, et stériliseraient leur œuvre.

La question de transports à prix réduit a été , et sera toujours pour une nation, le to be or not to be de Tindustrie.

Répétons que Ton ne doit pas exiger des voies de transports d'être rémunératrices ; ce sont simplement des outils créateurs de la fortune publique, et que cette fortune paye largement par les impôts. Donc aux canajix pas plus qu'aux routes, il ne faut demander un intérêt...

Nous ne devons donc, pas plus pour les canaux que nous ne le faisons pour les routes, non-seulement demander un intérêt, un amortissement pour les sommes qu'ils ont coûté, mais nous devons aller plus loin ; il ne faut même rien demander pour leur entretien. Les seules charges que les cours d'eau doivent supporter sont les frais de traction.

Dans ces conditions, le prix de transport peut être ramené à 0,01 par tonne kilométrique.

XI II. TïiACTioN. — La première question à résoudre pour que la traction se fasse dans des conditions de prix de revient économique, est celle de l'ensemble, de la correspondance des voies navigables, et de la disparition des lacunes existantes; un bateau, arrivant du Nord ou du Midi, doit pouvoir se transporter partout où ses intérêts l'appellent.

Il faut ensuite que les dimensions des écluses soient uniformes ; M. Krantz nous dit qu'elles devraient être de 42 mètres de longueur.

5 mètres 20 de largeur.

C'est indiquer le calibre que doivent avoir les bateaux.

Voilà la grosse dépense à faire, puisqu'elle n'a pas été faite après la loi de 1822.

Dans un discours prononcé au Corps législatif, M. Mony disait que les lacunes étaient de 500 kilomètres qui, à 120,000 francs, feraient une dépense de 600 millions; il comptait encore pour les améliorations 300 millions, soit, en chiffres ronds, un milliard.

DKS VOIES NAVIGABLES. 49

Dix centaines de millions, dix ans pour tout terminer, qu'est-ce donc pour la France qu'une pareille dépense qui doterait noire industrie d'un outil tel, qu'aucune concurrence ne pourrait Talteindre? Ce serait devancer nos voisins.

En 1839, l'épargne publique atteignait 60 millions, en 1860,

elle était de 500 millions; ce jour- là, c'est-à-dire le jour où l'en-

sembre des canaux serait construit, l'épargne atteindrait un milliard.

•Cette question, trouver l'argent, n'en est pas line aujourd'hui ;

si c'est 100 millions à trouver par an, n'avons-nous pas près

de nous l'établissement du Crédit foncier, qui nous montre

Texemple à suivre'? Ne savons-nous pas qu'un canal, comme

une propriété particulière, trouve des capitalistes qui prêtent à

moins de 6 pour 1 00, amortissement compris en cinquante ans? C'est

donc grever pendant 50 ans, chaque kilomètre d'une somme de

7, ±00 francs; c'est pour un trafic probable de 2,500,000 tonnes

moins* de 3 centimes de redevances à payer pendant ciiiquante ans.

Dans dix ans, la France peut, parfaire ses voies de transport

fluviales, rien ne peut l'arrêter; la question d'argent, ne saurait faire

obstacle. Ses législateurs ne savent-ils pas que les intérêts qu'elle a

à donner pendant cinquante ans, pour ce parachèvement, seront

couverts au centuple par la prospérité publique? Et, d'ailleurs,

qu'est-ce qu'une semblable somme pour une nation dont le budget

des recettes dépasse 2 milliards 1 12 ? Rappelons-nous que si les voies

fluviales sont exclusivement destinées au transport de nos matières

premières, le réseau achevé, elles transporteront sans nul doute

5 milliards de tonnes kilométriques, dont deux milliards et demi

arrivent à nos usines, à nos entrepôts, à nos fabriques payant là

des transports par terre, là des transports de voies de fer, qui les

grèvent inutilement de frais que M. Krantz évalue à 27 millions par

an, soit pour cinquante ans une économie de 1,350, 000, 000 environ.

Ceci se faisant, tous les chemins de fer existants doivent se relier

à la voie d'eau ; il faut que des rails longent les quais ; il faut que

les quais soient garnis de machines élévatoires qui déchargent et

chargent avec rapidité, et à peu de frais.

Restent les frais de patente du marinier, d'assurance du bateau et de la marchandise qu'il porte, d'entretien de ce môme bateau, tous frais que nous avons évalués à 0,0012 par tonne kilométrique.

Restent encore les frais du batelier et de sa famille, évalués à 0,002, frais qui peuvent devenir moindres par la rapidité plus grande, par la jonction des canaux entre eux et ne plus atteindre que la moitié du coût actuel.

. Les frais les plus considérables sont ceux de la traction.

Le flottage fut le premier moyen employé; il Tétait avant le moyen âge, qui le désigne dans les manuscrits du temps sous Tappellalion de chemins qui marchent.

On juge par les mêmes écrits des bienfaits qu'ils apportaient ; ces chemins arrivaient à leur destination, on débarquait la marchandise, qui se vendait dans les grands marchés périodiques, les foires, dont nous n'avons plus que le souvenir.

Les chemins marchaient à des époques déterminées, une fois par an, c'était la coutume; mais que de complications, si par suite de sécheresse ou d'inondation, la marchandise n'arrivait pas !

Ces irrégularités dans le service des rivières, devaient amener les populations à rechercher d'autres moyens de transports.

Aux travaux exécutés en vue du flottage proprement dit, se substitua une pratique meilleure.

Au temps des eaux moyennes', on accumulait dans de grands bateaux d'immenses quantités de marchandises ; ces bateaux descendaient ensemble le courant, à la suite l'un de l'autre ; arrivés à destination ils restaient la, jusqu'à ce que tout ce qu'ils renfermaient fût vendu, et l'opération terminée, ils étaient eux-mêmes vendus pour être dépecés et servir de bois de chauffage.

Les mariniers et leurs familles s'en retournaient par voie déterre chez eux, pour revenir l'année suivante par voie fluviale.

Le premier pas dans le progrès devait en amener d'autres. On tenta, les rivières étant domptées, de taire des transports en toute saison; on essaya plus, on V9ulutque lé bateau qui avait servi à amener la marchandise, servît à son tour à apporter au pays les choses dont il manquait et, par la même occasion , à rapatrier les mariniers et leurs familles.

On s'ingénia ; en faisant des retenues d'eau dans le haut des rivières, dans les affluents, on fit de nouveaux flots, de manière à pouvoir renouveler le voyage, et à en faire plusieurs dans l'année.

Ceci fait, le halage fut créé.

Le halage s'effectua d'abord en employant la force des mariniers

et dans les passes difficiles le secours de bras mercenaires qu*on trouvait dans les villages, dans les bourgades, dans les villes traversés par le cours d'eau.

Le halage s'exécute encore aujourd'hui daps des conditions identiques.

L'emploi de l'homme à des travaux de cette nature, son assimilation à la bête de somme a toujours rencontré un grand sentiment de réprobation : ce n'est pas digne de lui.

Ce serait, paraît-il, en 1669 qu'on commença à remplacer ce triste mode de traction par des chevaux.

Le^ historiens de l'époque nous disent que ces animaux rentraient chaque soir à bord du bateau que toute la journée ils remorquaient, et que leur nourriture était des plus simples à trouver puisqu'ils la prenaient sur les bords de leur route. ^

Aujourd'hui les bêtes de trait ne logent plus dans le bateau ; elles appartiennent, généralement à des entrepreneurs qui, pour un prix de , par kilomètre, se chargent du remorquage.

Dans t'état actuel des choses, le coût de la traction sur les canaux et les rivières est le suivant :

Par tonne Chemin

et parcouru

par kilom. par jour.

Traction à bras d'homme. . . . 0,0077 11,34

Traction par cheval sur les canaux . 0,0183 22,49

Traction par cheval sur les rivières . 0,0498 21 ,07

Traction par la vapeur .... 0,0201 33,33

De l'aperçu de ce tableau, il résulte que si l'emploi de la vapeur coûte presque trois fois plus que la traction à bras d'homme, la vitesse est trois fois supérieure et que ce même emploi de la traction par le cheval, s'il coûte, à peu de chose près le même prix, la vitesse acquise en plus est 'd'un tiers.

L'étude de ce tableau, donne pour une vitesse de 11 kilomètres 34 par jour, un prix de revient de 0,0077 par tonne. Si on veut atteindre une vitesse de 33 kilomètres 33 , la dépense sera de 0,201, ou trois fois plus.

Nous entendons par traction par la vapeur, les derniers perfectionnements apportés à la navigation, c'est-à-dire le touage.

Le touage est un remorquage qui s'exécute par un bateau armé

d'une machine à vapeur qui 'est lié à une chaîne noyée qu'il enroule et déroule, sur un cabestan.

Les premiers essais furent tentés, dit-on, en 1732 par le maréchal de Saxe.

Dans l'état actuel des progrès industriels accomplis^ et dans la croyance qu'un jour toutes les voies de transport, routes, canaux, chemins de fer appartiendront à l'État comme outils publics mis au service de tous, quel est, pour les voies navigables, le moteur à meilleur marché? Les ingénieurs les plus compétents ont indiqué la chaîne noyée. Ils la regardent comme un instrument partout applicable, inséparable de la voie d'eau, un objet constitutif reposant sur le thalweg, et oij tout bateau, grand ou petit, peut s'attacher et se remorquer.

«Chaque bateau, disait M. Bouquié, devra se munir d'une petite machine ayant une force de deux à trois chevaux, c'est-à-dire cette force qui lui était utile pour se faire haler soit par des hommes, soit par des chevaux. »

C'est là une grande dépense pour le pauvre marinier : près de 5,000 francs; c'est un gros capital qu'il aura à trouver, qu'il trouvera parce que, grâce à lui, il fera vite et économiquement! Mais suivons M. Bouquié :

« La chaîne sera prise, portée sur une poulie à empreintes placée sur l'un des côtés du bateau. Ces empreintes, avec les mailles de la chaîne, forment un engrenage et par suite un point d'appui suffisant pour la traction.

Un bateau en sens contraire arrivant, au croisement, celui qui descend le couant lâche la chaîne et la reprend aussitôt le passage effectué.

Les expériences ont été faites, elles ont donné à M. Bouquié toutes les constatations pratiques, et il ne s'agit plus aujourd'hui, pour qu'un bateau puisse faire trois kilomètres à l'heure, que de la bonne volonté de l'État à armer ses canaux et ses rivières d'une chaîne noyée.

Nous savons que d'autres essais sont à l'œuvre, c'est ainsi que M. Larmangeat cherche à remorquer les bateaux avec sa locomotive routière. La chaîne se trouve remplacée ici par un rail posé sur la berge, rail quidirige la machine, manœuvrant ses roues sur un terrain préalablement macadamisé, et, par un cAble, remorquant le bateau,

dans des conditions identiques au halage actuel. Cet emploi de la force locomotrice réussira ; mais nous ne croyons pas qu'il donne des résultats aussi complets que l'emploi de la chaîne et de la petite machine de M. Bouquié; son installation sera plus coûteuse, la machine locomotrice dépensera plus en construction, en entretien, que la petile machine à demeure, et aura, en sus, les frais de réparation de la voie routière.

En résumé :

Tous ces aménagements étant préparés par l'État, que resterait-il à faire à l'industrie privée? Est-ce celle petite machine toitéel C'est peut-être le halage imaginé par M. Larmangeat. Est-ce ensuite une ' construction plus intelligente du bateau? 11 ne faut plus faire des navires semblables, à des caisses où tout est calculé pour ne pas perdre une tonne de marchandise, mais où rien ne l'est pour la rapidité. Le bon navire est celui qui présente le moins d'obstacles possibles à l'eau.

Voilà des améliorations qui se feront le jour où la batellerie se sentira soutenue par le gouvernement.

XIV. Les ports. — Nous venons de passer ein revue les canaux, les rivières qui sillonnent la France ; nous avons vu que leur bon aménagement était assuré dans un avenir prochain, nous savons ce qui nous reste encore de routes à construire, nous verrons dans un des chapitres suivants quelles sont les lignes ferrées encore à entreprendre ; mais pour la France, toutes ces choses étant faites ne pourront rendre des services, permettre que ses frontières s'étendent jusqu'aux confins du monde, que ses produits (iomme ceux de ses voisins s'y rendent et s'en reviennent par nos agents,^ par nos bateaux, par nous enfin, qu'autant que les ports seront bien aménagés.

Les pays qui n'ont pas au moins une de leurs frontières baignée par la mer, ne peuvent prétendre à un grand commerce avec les autres parties du monde.

Pour eux, l'activité industrielle, les affaires se bornent à des relations avec leurs voisins immédiats, et si quelques produits leur sont demandés par les pays lointains, ils sont obligés de recourir à la puissance contiguë pour en faire l'expédition.

Telle est par exemple, pour bien nous faire comprendre, la Suisse; quand elle commerce avec la France, avec l'Italie, avec l'Allemagne, par conséquent avec ses voisines, c'est par des voies de transport qu'elle voiture ses marchandises et qu'elle les conduit jusqu'à l'une ou l'autre de ses frontières. C'est encore par ses agents, par ses manouvriers qu'elle les y rend. Tous ces éléments de travail et par conséquent de prospérité sont acquis à la Suisse.

Mais si la marchandise est vendue en Amérique, cette marchan- • dise quitte les convoyeurs, ou agents de transports suisses, pour être convoyée, transportée par la nation voisine.

Heureuses donc les contrées qui ont des ports leur donnant le privilège d'étendre leur domaine jusqu'aux confins du monde.

A ce point de vue, la France est une des contrées les mieuxdotées ; on n'a qu'à jeter les yeux sur la carte pour voir cette longue ligne de côtes qui, partant de Dunkerque, s'arrête au fond du golfe de Gascogne, et reprenant au pied des Pyrénées vient se confondre vers Porient avec les frontières de l'Italie.

En France les ports jouent un rôle bien plus important que dans les pays voisins, car la situation géographique du pays est exceptionnelle. Placée auxconfinsdel'Europeoccidentale, elle voit s'ouvrir devant elle la ipute du monde transatlantique, tandis que ses ports de la Méditerranée sont le trait d'union direct avec l'extrême Orient.

D'une part les Pyrénées, de l'autre les Alpes opposent des barrières que le transit hésite à franchir ; dès lors le Havre, Nantes, Bordeaux, Cette, Marseille, devraient être les'docks, les entrepôts réels de toute l'Europe occidentale. *

Et si cela n'est pas un fait accompli, c'est que la France ne Ta pas voulu, oli plutôt c'est que les divers gouvernements qui s'y sont succédé depuis un siècle, préoccupés d'autres intérêts n'ont pas su voir l'avenii* de prospérité, de grandeur, de richesse, qui s'offrait à eux.

Louis XVI est le seul qui entrevit les vastes horizons qui s'ouvraient pour son pays. — Les Anglais savaient que le jour où les ports du littoral français étant aménagés en vue du commerce, les routes, les canaux viendraient y apporter les marchandises de l'intérieur, leurs ports à eux perdraient la majeure partie de leur importance et disparaîtraient au deuxième rang.

Quelle nécessité auraient les marchandises à aller chercher jus-

qu'en Angleterre un embarquement qui s'offrirait à elles en quelque aorte à leur porte, à deux pas des lieux de production ?

Oui, Louis XVI vit cela, mais la tourmente révolutionnaire ne laissa pas à sa pensée le temps de se traduire en acte et, comme • nou&venons de le dire, ses successeurs, nos gouvernants, préoccupés dlnlérêts exclusivement personnels, laissèrent au temps et à l'initiative privée le soin de pourvoir à la grandeur commerciale de la nation. Or, pendant ce temps, les chemins de fer faisaient leur entrée triomphale dans le domaine de l'industrie, sans que cette apparition, si pleine de promesèes, parvînt à désiller les yeux de nos hommes d'État aveuglés par la routine.

Et cela est tellement vrai, quede nos jours encore, c'esl-à-dire en 1873, l'idée des chemins de fer, quoique sanctionnée par une expérience semi-séculaire, ne s'impose pas encore parmi nous.

Nous voyons nos voisins encourager, favoriser de toutes leurs forces la création de nouvelles voies de fer, provoquer et soutenir l'initiative privée; l'Italie, cette nation née d'hier, la Belgique, l'Allemagne, l'Angleterre, l'Autriche, la Suisse se couvrent de roules ferrées, tandis qu'en France l'initiative privée, cette force vive delà nation, loin d'être encouragée se heurte contre un tel rempart de difficultés, de restrictions, que, lasse de lutter, elle se décourage et recule épuisée avant d'avoir vaincu.

Mais revenons à l'examen de nos ports de mer; aussi bien cette question de chemins de fer a sa place marquée dans une autre partie de notre travail.

Grâce aux mille replis de ses côtes, la France compte 400 ports; le plus grand nombre est susceptible de recevoir des bateaux de tous tonnages.

Ces 400 ports sont repartis comme suit : 86 dans la Manche ; 231 sur les côtes de l'Océan ; 83 appartiennent à la Méditerranée.

Sur ces 400 ports, 230 sont ouverts au commerce et 170 ne sont à proprement parler que des stations de refuge sans importance, mais susceptibles de devenir, quand on le voudra, de véritables havres sur lequel le commerce pourra compter.

Dans l'état actuel, la France compte dfx grands ports de premier ordre:

56 ' DES VOIKS NAVIGABLES.

Marseille^ le Havre, Bordeaux, Dunkerque^ Celte^ Dieppe^ Boulogne, Brest ^ Saint'Malo, Saint-Nazaire.

Biea entendu, nous ne parlons ici que des stations maritimes, exclusivement consacrées au commerce.

Marseille possède le plus ancien port de France ; sa fondation par les Phéniciens remonte à Tan 600 avant J.-C — Dès les temps les plus reculés, les peuples de Tltalie, de la Grèce, de FEspagne et de rOrient connaissaient cette grande porte des Gaules, que les rois de Provence, entre autres René d'Anjou, s'appliquèrent à agrandir.

Cette importance du port de Marseille ne s'est jamais amomdrie, malgré les efforts de Gênes et de Barcelone. Successivement agrandi par François I" et par Louis XIV, il doit cependant l'importance hors ligne qu'il a acquise aujourd'hui, aux travaux qui y furent entrepris par le second empire et qui ne sont pas encore complètement achevés à l'heure où nous écrivons.

Des bassins sont encore à construire ; la longue ligne de quais doit être armée de rails, de machines pour le chargement et le déchargement des bateaux.

La gare mercantile doit être construite sur le quai môme, de sorte que Ip marchandise wagonnée ou à wagonner, arrive jusqu'au navire, ou en sorte sans aucun frais, tel que cela se pratique actuellement dans quelques ports de l'étragger.

Le parfait aménagement d'un port est une œuvre difficile à conduire à bien ; il faut que la navigation y trouve un asile sûr et d'un accès facile, qu'elle y rencontre de vastes bassins bordés par de larges quais, des entrepôts, des magasins, des bassins de radoubs, des gares, des engins pour un chargement et un déchargement prompt et économiq'ue, des rails longeant les quais et venant apporter ou prendre la cargaison le long des flancs mômes des navires.

On voit dès lors les immenses difficultés à résoudre pour l'aménagement d'une station maritime commerciale, et les dépenses considérables que cette création entraîne.

Le Havre. Le port du Havre, proprement dit, fut commencé dans le courant des dernières années du règne (Je Louis-Philippe; sa fondation est donc de très-fraîche origine. Nous ne pouvojis, en effet, accorder le nom de port à la petite baie connue de tous temps

^ous le nom de Havre de Grâce et qui servait de refuge aux caboteurs et aux mariniers descendant la Seine.

Les travaux, quoique avancés, sont encore loin d'être terminés.

Espérons que Tédilité havraise et l'administration comprendront tout l'avantage que la ville et l'Etat retireraient d'un port largement conçu en vue du commerce.

La navigation, trouvant là réunis tous les éléments qui concourent à aider à son développement, affluera sur ce point de notre littoral qui peut ê^re considéré comme le port de Paris.

Bordeaux. Le port de Bordeaux a vu entreprendre quelques travaux destinés surtout à assurer le remisage des bateaux à vapeur faisant le service de l'Amérique. Les deux grandes compagnies qui ont des têtes de ligne à Bordeaux, l'Orléans et le Midi ont établi des gares maritimes sur la Garonne, gares qui sont utilisées soit pour la mise à terre des arrivages d'outre-mer, soit pour l'embarquement des marchandises destinées à l'exportation. Un transit de quelque importance s'effectue dans ces conditions; la Compagnie du Midi a même fait placer des rails sur une partie des quais. Mais cela D^est pas suffisant ; l'importance commerciale du p^rt girondin réclame de l'Etat et de la ville des sacrifices plus complets, qui assurent à ce grand centre d'importation et d'exportation un mouvement constant dans les arrivages et les chargements.

Sa position géographique désigne Bordeaux comme l'entrepôt général du sud-ouest de la France, absolument comme Marseille appelle à elle tout le commerce de la vallée du Rhône.

DoNKERQUE. Le port de cette ville est aujourd'hui encore, ce qu'il était il y a deux cents ans. Le progrès a marché avec les siècles, de nouvelles ressources sont nées, de nouveaux débouchés se sont ouverts devant les conquêtes pacifiques du commerce mondial, les éléments, les moyens d'action ont changé de nature; Dunkerque est demeuré stationnaire, assistant indifférent au développement des cités voisines; son port est ce que Pont fait les derniers siècles.

Est-ce la prospérité de la ville d'Anvers qui condamne Dunkerque à une immobilité qui ressemble à udc stérilç protestation ? Lorsque l'ouvrier laisse un de ses oqtil^ inactif, c'est son propre

bien-être qui en pâlit. L'Etat connaît cette vérité ; pourquoi n'utilise-t-il pas cette force endormie aspirant au réveil?

Cette. A proprement parler, le port de Cette n'est que la succursale des porlsmarseillais. L'importance maritime elcommercialede lanlique Phocée rayonne avec tant d'opulence, qu'elle plonge dans une pénombre voisine de l'oubli toute cette succession de petits havres, s'échelonnant depuis Barcelone jusqu'à Gènes.

Le port de Cette est le lieu d'embarquement des vins du Midi. Le Languedoc tout entier est son tributaire, et cependant à proprement parler, l'aménagement du port de Cette est encore à l'état de projet. Depuis bien. des années il est question de créer sur ce point ' de notre littoral une grande gare maritime, proportionnée aux services que le commerce réclame ; mais, comme pour la majeure partie des projets, celui-ci atiend un commencement d'exécution dont la date est loin d'être prochaine.

L'auteur de ces lignes fut chargé dans le temps, d'étudier, pour le compte d'un grand établissement de crédit aujourd'hui disparu, le meilleur mode à employer pour faire arriver les houilles du bassin de Graissesac au port de Cette ou au porl d'Agde, et procurer des moyens d'embarquement économiques. Une solution pratique de cette importante question eût certainement donné un grand développement à l'importance du petit port méditerranéen; malheureusement la question demeura suspendue. N'oublions pas que c'est surtout à l'exportation des houilles que l'Angleterre est redevable de son immense extension commerciale ; et cette extension, loin de se ralentir, tend au contraire chaque jour à s'accroître. Mais il ne lient qu'à nous de conserver l'empire de la Méditerranée dont la possession nous est aujourd'hui vivement disputée par l'Angleterre et l'Italie, par l'Italie surtout dont l'unification politique, en brisant les entraves que les douanes de ses divers États opposaient aux transactions commerciales, laisse le champ ouvert à un immense développement maritime, développement qui s'imposera par la position péninsulaire du pays lui-même.

L'ouverture de l'isthme de Suez met aujourd'hui les pays riverains de la Méditerranée en relation directe avec 800 millions d'habitants. La part que se fera la France dans ce grand mouvement sera celle qu'elle voudra.

Que nous faut-il pour assurer noire domination sur la mer Méditerranée, et conserver à cette grande étendue d'eau l'appellation de toc français qu'elle porte depuis si longtemps ?

11 nous faut des moyens faciles, rapides et économiques de transports, des gares maritimes aptes au- chargement et au déchargement, des tarifs abaissés à un taux plus rationnel, et lorsque nous aurons toutesu ces choses, lorsque le commerce sera certain de trouver dans nos ports non-seulement un débouché pour le déchargement de ses navires, mais un chargement tout prêt à prendre, il reprendra bien vite le chemin de nos côtes qu'il commence à déserter.

Dieppe. Là encore les travaux d'aménagement sont commencés, mais procèdent avec une lenteur préjudiciable aux intérêts du

Boulogne. Il en est de même pour Boulogne dont le développement maritime n'attend que quelques sacrifices d'argent.

Boulogne devient aujourd'hui la station favorite des Anglais. Le voisinage de la patrie a fait choisir à ses exilés volontaires ce point de nos côtes pour y établir leur quartier d'hiver. La ville tend donc à devenir une colonie anglaise avec ses cottages, ses squares, ses mœurs et sa langue.

Brest. Les immenses travaux entrepris par l'Empire pour l'aménagement du port de Brest, avaient surtout en vue le service militaire; cependant la position de la ville, placée à l'extrême pointe occidentale de la France, désignait ce point comme une station marilime devant être ouverte au commerce; malheureusement la navigation de l'État et la navigation mercantile vivent mal côte à côte; les allures commerciales se prêtent peu aux sévères consignes militaires, et nous ne pouvons pas prévoir, dès maintenant, le jour où le commerce apprendra la route de ce port du Finistère.

Quoi qu'il en soit, de grands aménagements sont nécessaiVes pour disposer la station maritime de Brest à recevoir un mouvement comnoercial de quelque importance. C'est cependant le but vers lequel devrait tendre l'État qui a tout intérêt à attirer à son profit le transit, qui, devant l'insuffisance de nos ports, continue à prendre le chemin de l'Angleterre.

Saint-Malo. Les travaux de chemin de fer sont poussés avec quelque activité; il est à espérer, qu'avant peu de temps, les rails viendront aboutir sur le quai même du port de Saint-Malo.

Saint-Nazaire. Napoléon III décréta, le 5 août 1861, la création de grands travaux destinés à approprier le port de Saint-Nazaire en vue d'en faire une tête de ligne pour le service des grands navires destinés aux voyages transocéaniques. La Compagnie des Messageries Nalionafles en a fait son port; tout sera donc pour le mieux lorsque les grands travaux entrepris seront achevés. Malheureusement il faudra pour cela beaucoup de temps encore et beaucoup d'argent.

Comme on le voit, on a fait un choix parmi les 400 ports échelonnés sur nos côtes ; au lieu de concentrer toutes les ressources disponibles sur un point unique, de manière à achever, à parfaire chaque année un port, une rade, on a divisé le budget, en une foule de petites parts qui sont venues se perdre sans profit apparent sur tous les points choisis; et ce budget ainsi divisé, ainsi morcelé, ainsi cUlué^ s'est fondu, complètement inaperçu, laissant partout des œuvres à peine ébauchées, témoignant seulement de l'intention.

Or, un travail inachevé ne donnera jamais que des résultats incomplets, et, en aucun cas, ne saura venir utilement en aide à la fortune publique.

La nation qui s'arrête dans l'œuvre toujours nouvelle, toujours inassouvie, qui s'appelle le progrès, est fatalement distancée par ses voisins; elle se trouve dans la situation du producteur, de l'industriel, du fabricant qui ne renouvelle pas son outillage au fur et à mesure que l'avancement des connaissances découvre des engins de perfectionnement. Sa forge, son atelier deviendra désert, parce qu'il ne pourra plus produire au prix des concurrents, avec cette rapidité qui est la fièvre du siècle.

Il faut, car c'est la loi inéluctable, il faut, disons-nous, que la France marche , qu'elle reprenne sa glorieuse place à Tavant-garde du progrès, et pour cela, il faut que le budget du commerce cesse d'être éparpillé sur cent points divers ; mais qu'il vienne se concentrer sur une œuvre unique, jusqu'à ce que celte œuvre soit achevée.

Alors, mais alors seulement, on songera à un second point, puis à un troisième aussitôt que le dernier perfectionnement, que le dernier coup de pioche aura été donné au point entrepris.

Aiifei, progressivement, nos ports arriveront à ce degré de perfectionnement qui est devenu non-seulement une nécessité de rheure présente, mais le véritable to be or not to be de notre commerce maritime.

Certes, en agissant ainsi, nous savons parfaitement que le gouvernement aura contre lui toutes les clameurs soulevées par les intérêts de clochers, mais les intérêts de la France ne sont pas étroitement bornés aux besoins exclusifs de telle ou telle ville, aux associations de tel ou tel département; c'est une grande nation qui forme un tout homogène et qui ne doit avoir d'autre règle, d'autre loi, que ce qui est son bien-être, c'est-à-dire la fortune de tous.

A l'œuvre donc, dirons-nous ; Marseille d'une part, le Havre de l'autre, sont les deux points qui sollicitent le plus l'attention; c'est par là qu'il faut commencer; c'est là les deux premiers ports qui doivent être ouverts à la navigation mondiale ; c'est là qu'il faut d'abord réunir toutes les ressources, tous les perfectionnements qui sont la base de la réussite ; et lorsque ces deux ports seront achevés, lorsque le transit affluera sur ces deux points de nos côtes, nos ingénieurs, nos hommes d'État poursuivront l'œuvre de progrès sur les autres ports de notre littoral, sans trop compter sur une initiative privée qui,- fatiguée de s'être toujours offerte sans être jamais acceptée ni même encouragée, se retire aujourd'hui.

En 1847, le tonnage entré ou sorti par les ports français

était de 12,531,500 tonneaux.

En 1864, il était de . . . . 17,638,000 —

En 1874, il a. atteint 20,550,300 —

Répartis :

Pour l'importation 14,412,550 —

Pour l'exportation 6,137,750 —

Ceschiff'res ne sont-ils pas, par eux-mêmes, assez éloquents?