NOMBRE DE LOCOMOTIVES
A TOTAMOM
TOTAL
Total
La longueur exploitée étant de J 8,553 kilom. Le nombre des locomotives par kilomètre est de ^^^^^
cm. Voitures a voyageurs. — Les voitures à voyageurs n'ont ordinairement que quatre roues. On en trouve encore cependant quelques-unes à six roues, mais on n'en construit plus, leur entretien et leur durée n'étant pas en rapport avec l'élévation de leur prix d'établissement.
La construction des wagons à voyageurs est rudimentaire. Ce sont les Anglais qui ont donné les premiers types : ils ont adopté la disposition des anciennes diligences dont ils ont quelque peu élargi les compartiments.
Depuis, il n'y a pas eu d'innovations. La seule amélioration qui ait été réalisée, a consisté à vitrer les voitures de troisième classe qui avaient été d'abord laissées ouvertes.
Imiterons-nous un jour les Américains, qui ont établi, dans la longueur de chaque wagon, un passage se terminant à ses extrémités par des terrasses rejoignant la voiture voisine, et faisant d'un convoi un promenoir d'une longueur égale au train?
Ferons-nous mieux?
Aurons-nous enfin pour les longs voyages, et pour les trois classes, des voitures analogues aux coupés-lits actuellement inabordables aux petites bourses, c'est-à-dire des wagons dortoirs semblables aux cabines de nos bateaux à vapeur?
Il est temps de perfectionner notre matériel. Prendrons-nous copie sur les wagons américains ou bien inventerons-nous un type plus parfait? Il faut, avant tout, donner au voyageur plus d'air et plus d'aisance ; ne pas le parquer dans une case, et lui procurer la facilité d'échapper à un voisinage désagréable ou dangereux.
La voiture mixte américaine est, jusqu'à présent, le type qui se prête le mieux aux longs parcours. Cette voiture est composée de cinq larges divisions dont l'une est destinée aux bagages ; les autres comprennent un compartiment de première classe, un de seconde et de deux de troisième.
Ce véhicule est spécialement affecté au transport direct, c'est-àdire qu'il peut passer d'une ligne sur une autre sans qu'on soit obligé, à une bifurcation, de faire descendre voyageurs et bagages.
Cette voiture a huit roues formant deux trucks, écartés l'un de l'autre de 1 mètre, et sur lesquels repose la caisse assujettie par des chevilles. Cette caisse a une longueur double de celle de nos wagons à quatre roues, soit 16 à 20 mètres.
Les trucks peuvent s'incliner et passer sur les routes les plus accidentées soit comme rampes, soit comme courbes.
Dans ces longues voitures, le voyageur trouve, comme sur un bateau à vapeur, tout ce qui est nécessaire à l'existence. Ce sont là des conditions indispensables à un pays où les parcours sont fort longs, et où les stations sont bien moins rapprochées que chez nous.
Les chemins de fer algériens avaient à tenir compte des mêmes éléments; aussi leurs voitures se rapprochent-elles quelque peu de celles des Américains, sans toutefois présenter tous leurs avantages. On est parvenu à construire un type de voiture dont tous les voyageur n'ont eu qu'à se louer.
Si en France, les Compagnies persistent à conserver leur système actuel de wagons, c'est parce que les voitures renferment un plus grand nombre de voyageurs que celles qui seraient établies sur le modèle américain, ou suivant un type qui en dérive.
Les grandes Compagnies savent bien cependant, qu'en temps ordinaire' toutes les places ne sont pas occupées, qu'il y a 40 0/0 de vide. Mais les trains express sont ordinairement au complet, et l'introduction d'une modification dans l'aménagement de ces véhicules aurait pour conséquence la diminution d'un cinquième, au moins, du nombre des places, ce qui occasionnerait une dépense considérable.
Les seules améliorations réalisées pendant ces dernières années, ont consisté à réduire à huit le nombre de places des compartiments de première classe, et à dix celui des compartiments de deuxième et de troisième classes.
Les wagons de première classe ont des coupés; sur quelques chemins de fer même, on a mis en service des wagons-salons qui se louent à des familles entières.
Des water-closeU ont été installés dans les fourgons de bagages ; mais comme cette disposition n'a jamais été portée à la connaissance du public, il en est résulté que les voyageurs n^en ont fait que rarement usage, et qu'elle a été déclarée peu appréciée des Français. L'adoption de cette mesure se fait pourtant vivement sentir, surtout pour les trains express.
Enfin, on s'est encore occupé en France de l'installation des lits pour le transport notamment des infirmes et des malades. On a placé, à cet effet, un appareil spécial dans les coupés.
Mais cette solution est encore bien imparfaite, elle n'est pas suf-' fisamment généralisée. Le mieux serait d'adopter le système en usage dans les cabines des bateaux à vapeur, où les lits sont disposés par étages superposés; pour arriver à ce desideratum, il faut prendre modèle sur les wagons américains.
Là, ce ne sont pas les Compagnies de chemins de fer qui fournisse! les voitures de luxe, ce sont des entrepreneurs qui les joignent aux trains et les louent aux voyageurs moyennant une livre par jour en sus du prix du passage (*).
Ordiiiairement ces wagons ont 19 mètres de longueur, 3*05 de hauteur et 3*27 de largeur; ils ont cinq compartiments isolés par des portes et divisés en trente-dedx cabines pouvant loger soixantequatre voyageurs.
Pendant le jour, ces voitures forment des salons, garnis de chaises, de divans et de tables; pendant la nuit elles se transforment en dortoir contenant des lits garnis de draps. Dans une antichambre se tient un homme de service. On y trouve également des waterclosets, des lavabos, un calorifère.
Dans les trains devant parcourir de longues distances, on a aménagé des wagons-buffets^ ayant une cuisine et deux salles à manger, le tout compris dans un espace de 18 mètres de longueur sur 2"70 de largeur.
A côté de cet agencement coûteux, il convient, pour les petits trajets, d'adopter des dispositions plus modestes.
Le besoin de confortable n'est plus aussi impérieux pour les petits parcours, et il n'est pas nécessaire d'avoir pour ceux-là des lits, des water-closets, des buffets.
En France, on a cherché à utiliser le poids mort, et on a construit des voitures à deux étages. Un train ordinaire ne pouvait contenir que huit cents voyageurs au plus, tandis qu'avec un train composé de voitures à deux étages, on en prend seize à dix-sept cents, avec le nombre réglementaire de vingt-quatre voitures.
En général, le compartiment dit haut est seulement couvert ; en été cela est supportable, mais en hiver le froid chasse les voyageurs.
L'accès de ces wagons est plus ou moins facile. On l'a amélioré
(*) Depuis quelques mois, une société particulière a mis en circulation sur quelques lignes, des wagons conçus dans cet ordre d*idée.
*dans ces derniers temps ; mais quoi qu'il en soit, les dispositions adoptées laissent encore beaucoup à désirer.
On pourrait emprunter a cet égard au matériel roulant du petit chemin de fer d'Enghien à Montmorency, ce qu'il a de bon et d'utile.
Ce chemin, qui n'est qu'une forte rampe à franchir, a un matériel fort léger lui permettant de transporter une quantité considérable de voyageurs, de telle sorte que le poids mort est notablement réduit.
MM. Leprévost et Guéroult, sont arrivés à résoudre la difficulté en substituant le fer au bois, et en établissant des wagons à trois étages ; le premier étage contient deux compartiments de première classe, le deuxième, deux compartiments de deuxième classe et enfin le troisième comprend vingt places,
En tout, quatre-ving^quatre places avec un poids de 8,670 kilogr. tandis qu'avec le matériel ordinaire le poids serait de 1 4,068 kilogr.
Les ingénieurs se sont occupés de cette question ; mais jusqu'ici les améliorations réalisées n'ont pas été considérables. Cela tient à ce que cette étude rentre peu dans les attributions de Tiagénieur.
L'industrie privée aurait infailliblement trouvé, depuis longtemps, un agencement commode donnant satisfaction au public.
L'escalier si difficile, qui conduit sur le wagon, cause de nombreux accidents ; il est inaccessible aux femmes et aux enfants, et il pourrait être remplacé avantageusement par un escalier intérieur aboutissant à un couloir central.
Les sièges devraient être garnis, et des vitrages convenablement disposés, garantiraient de la pluie et du froid.
Grâce aux travaux de M. l'ingénieur Vidard, la Compagnie des chemins de fer de l'Est a fait subir à ses wagons quelques modifications avantageuses.
Sur les chemins de fer français, une seule classe de voiture est chauffée : c'est, naturellement, celle oii le voyageur peut le plus facilement se prémunir contre les rigueurs de la température.
Les secondes et les troisièmes classes ne jouissent pad de ce bienfait.
Le chauffage se fait au moyen de chaufferettes à eau d'une chaleur excessive au début, mais se refroidissant promptement. Le service de ces appareils est en outre fort désagréable : le voyageur
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éveillé la nuil par 1 ouverture des porlières, par le bruil qui ^e fail; il est glaeé par le froid pénétrant par les ouvertures el maudit lemploi d'un pareil système. Quoi qu'il en soit^ il esl
plus ou ttioins bien chauiïé, tandis que le malheureux voyageur de deuxitHiie ou de iroisième classe éprouve loule Ui rigueur de Tbiver.
Jusqu'à présent, les Compagnies de cliemins de fer se Bont refusées à chauffer les voitures de deuxième el da Iroiâième clagsepar
seuls motifs que le matériel n'est [vas disposé de fa^on à per-
tlre rinstâlfation de poêles, et que le chauflage à l'eau devient impossible sur une plus grande échelle-
Dans leepays qui nous entourent, la question humanitaire a tranché les difficultés. En Allemagne, on chauffe lea wagons au moyen de sable qu'on renouvelle louiei les ([ualre heures. Ce sable est placé dans une caisse en tôle qu'on introduit sous les banquettes.
yéclairaga est fait dans toutes les voilures au moyen de lampe huile.
On calcule que réclairape d'un compartiment ne revient pas à plus deO fr* tH)l par heure. C'est la, on !e voit, une dépense bien minime ; aussi comprend-on qu'on n'ait pas cherché à améliorer le mode d'éclairage actuel, ce que Ton aurait pu si facilement obtenir par remploi du gaz.
L'usage du ga/. est général en Angleterre; on l'emmagasine dans un récipient placé dans [e fourgon des bagages, et relié à loutes les lanternes du train au moyen de tu lies en caoutchouc,
La nécessité d'améliorer et de changer au besoin, pour cela, le matériel roulant de.stifiéau transport des voyageurs, a été démontrée avec évidence lorsi]ue nous avons traité la question de sécurité, question d'un ordre bien plus élevé que celledu bien-être, et dont Texamen prouvera la nécessité de modifier sans retard, le matériel actuel.
Un train de voyageurs ne se compose pas seulement de sa locomotive avec son lender et des voilures à voyageurs; il y a en outre les fourgons à bagages dans lesquels, en plus des colis des voyageurs^ on transporte les articles dits de messagerie.
Deux de ces voitures sont placée!* Tune à lavant, Tautre à larrière de chaque Irain; dans la preoiiére prend place le chef de train, qui, a Tatde d'un cordon attaché à une cloche disposée sur la
machine, correspond avec le mécanicien et veille avec ce dernier à la sécurité de tous.
Dans ces fourgons est installé un frein manœuvré par un garde qui obéit au sifflet du machiniste et qui, en outre, à chacui^ des stationnements, s'occupe du graissage des roues.
Enfin le personnel se complète par un facteur chargé de la réception et de la livraison des bagages et des colis de messagerie.
Dans les pays qui nous environnent, entre autres la Belgique, le personnel des trains est plus nombreux; on y adjoint ordinairement deux autres gardes chargés de la police. Ils recueillent les billets, veillent à ce que les voyageurs prennent place dans les voitures auxquelles ils ont droit, et fournissent les renseignements qui leur sont demandés.
Ce service de contact des agents avec les voyageurs n'est pas pratiqué en France ; il est cependant fort utile aux intérêts de tous, et s'il coûte plus cher, il offre au point de vue de la sécurité des avantages incontestables.
Pourquoi donc, encore ici, ce qui est bien à l'étranger ne Test-il pas chez nous?
Il y a d'abord la question d'économie; puis, et ceci est à peine croyable, sur quelques points des chemins de fer français, il existe des travaux d'art ne permettant pas la circulation des agents sur les marchepieds longeant extérieurement les wagons !
Le gabarit de la voie, sur ces points, ne permet pas un semblable service.
Après avoir lu les prescriptions sans nombre des ingénieurs, et celles de l'administration supérieure, on se demande comment une méprise semblable a pu se produire.
L'origine de cette disposition vicieuse est assez curieuse pour que nous la fassions connaître : Les premiers chemins de fer, avonsnous dit, ont été construits par les ingénieurs des ponts et chaussées; nous avons déploré qu'on n'ait pas cru, à cette époque, devoir leur adjoindre le concours d'autres ingénieurs, qui avaient construit ou exploitaient des chemins de fer.
Or, les ingénieurs des ponts et chaussées, conservant les dimensions usuelles, et s'appuyant sur les principes anciens qui prescrivaient qu'à la traversée des places fortes et sur tous les points stra-
légiques, les ponts fussent établis de façon à n'offrir que le passage strictement nécessaire à un chariot ou à une voiture, firent de même pour les chemins de fer; seulement, dans leurs calculs, ils oublièrent de tenir compte de la largeur du marchepied des wagons.
CIV. Des wagons a marchandises. — Dès l'origine des chemins de fer, les ingénienrs chargés du service du matériel, s'évertuèrent à faire des wagons répondant le plus possible à un service spécial. C'est ainsi qu'il y a quelques années encore, on comptait plus de trente types différents.
Cette diversité de véhicules occasionna une véritable confusion, dès que le réseau des chemins de fer devint plus important et que les lignes se soudèrent entre elles.
Ainsi, telle partie de ligne habituée à un certain type de wagon, s'en trouvait dépourvue à certain moment. On était alors obligé de diarger les marchandises sur un autre type.
La nécessité fit bientôt comprendre qu'il fallait abandonner les anciens errements, et que quelques modèles seulement, tels que le wagon plat ou plate-forme, le wagon découvert à parois verticales et le wagon fermé devaient être seuls conservés.
L'uniformité du matériel est bien comprise en Angleterre : les H/12* des wagons sont ouverts par le haut, et grâce à cette disposition^ ils peuvent être déchargés à la grue.
Aussi le' déchargement se fait non-seulement rapidement, mais il est évalné ne coûter que 0 fr. 10 par tonne, tandis qu'en France, cette opération se fait très-lentement et coûte 40 à 45 centimes par Umntk
Nous devons toutefois faire remarquer la tendance que Ton a anjourd'hui à ramener les véhicules de transport à un type commun.
Si on considère dans chaque Compagnie la composition du matériel^ on trouve les différentes expèces de voitures suivantes :
Des wagons plate-forme, des wagons à bestiaux, des wagons à moutons, des maringottes,
des wagons à pierre,
des wagons à coke,
des wagons à charpenle,
des wagons à goudron,
des wagons à deux étages,
des wagons à ballast,
des wagons de service,
des wagons pour le transport des ouvriers de la voie,
des wagons à double train, i
des wagons chasse-neige,
des wagons citernes.
On a reconnu aujourd'hui que tous les transports courants peuvent s'effectuer avec le wagon plat ou plate-forme, avec le wagoiv découvert ayant des bords verticaux de 0^80 à 1 mètre, et avec le wagon fermé.
Les wagons plats doivent, pour le service de la gare notamment, pouvoir être pourvus à un moment donné de bords verticaux de 0" 80 au moins de hauteur. Cela peut s'effectuer très-facilement, en adaptant sur les grands côtés du wagon, des œillères dans lesquelles des montants pourront être placés, supportant au moyen de boulons, des hausses en plancher. Les wagons découverts à parois \erticales n'ont besoin de subir aucun changement. Les wagons fermés doivent être pourvus, dans le toit qui les recouvre, de deux ouvertures, par lesquelles on pourra, comme cela se pratique en Angleterre, retirer au moyen de la grue, les marchandises qu'ils renferment et effectuer ainsi un déchargement rapide.
La réalisation de l'uniformité dans les voitures de transport est commencée ; on transforme petit à petit tout l'ancien matériel, pour ne plus laisser subsister que les trois types que nous venons de décrire :
Lp wagon fermé, le wagon plat et le wagon tombereau qui, au moyen de hausses pour les uns, de bâches pour les autres, peuvent faire tous les services réclamés pour le transport des marchandises.
D'après les rapports de la commission* d'enquête sur les chemins de fer, en 1871 le matériel des grandes Compagnies était le suivant :
