fl

11 suit encore de Pexamen de ces chiffres, que la besogne faite anciennement par la voiture du messager était supérieure au travail d'un wagon, el que si on met en parallèle la vitesse du wagon et celle du cheval, on obtient un résultat déplorable au point de vue économique.

A quoi faut-il attribuer cet état d'infériorité?

Il est certain qu'en empêchant les particuliers de faire circuler sur les rails des wagons leur appartenant, les Compagnies ont, du même coup, créé un obstacle au développement du mouvement d'activité qui ne demandait qu'à se produire.

Le messager s'en allait de ville en ville avec sa voiture et ses chevaux — le mouvement n'était suspendu que pendant le temps strictement nécessaire au chargement et au déchargement des colis. Le dimanche, le véhicule s'arrêtait, et le messager consacrait cette journée de repos aux réparations, à l'entretien, aux soins à donner aux chevaux. Il y avait donc là emploi complet de l'outil.

Aujourd'hui, on est moins avare de temps perdu, la marchandise vient plus ou moins vite; il faut un jour pour charger et autant pour le déchargement; puis ce wagon ne peut pas se rendre directement à pied d'œuvre, il attendra dans la gare- d'arrivée la venue du destinataire, qui accourra plus ou moins vile suivant le besoin qu'il aura de sa marchandise.

Les gares et stations mal agencées et mal^ outillées ne se prêtent pas :

A un rapide chargement et déchargement ;

A un rapide transbordement d'une ligne sur une autre;

Ajoutons, enfin, que nos gares n'ont pas de magasins généraux, comme on en trouve en Belgique et en Angleterre, et nous com-

prendrons pourquoi nos wagons ne font, en moyenne, qne i 1 lieues par jour, et ne transportent qu'environ 3,600 kilogranomes de marchandises, alors qu'ils devraient en transporter 10,000.

Nous avons vu que la moyenne, par kilomètre exploité, était de 7,96 wagons.

Cette quantité de matériel est suffisante pendant les 8/12* de l'année ; mais pendant quatre mois elle ne répond plus aux besoins du service. Alors s'élèvent des réclamations. Cette pénurie de moyens de transport provient de deux causes : la première, c'est que les administrations de chemins de fer ne donnent pas au commerce et à l'industrie les facilités de crédit nécessaires ; aussitôt la marchandise enlevée, il faut payer le transport. L'industriel {MPéfère, dans ces conditions, ne faire arriver sa marchandise qu'au fur et à mesure de ses besoins.

Il faut chercher la seconde cause dans les entraves qui s'opposent à ce que les expéditeurs possèdent le matériel qui leur est nécessaire.

Nous reviendrons sur la première de ces considérations dans le chapitre qui traitera spécialement du camionnage, et nous démontrerons alors que les transports par chemins de fer, qui ne s'effectuent bien quependant huit mois, pourraient se faire parfaitement dans tout le cours de l'année.

Le second inconvénient signalé n'existe qu'en France.

En Angleterre, en Belgique, la plupart des grands industriels possèdent leurs wagons , ou les louent des fabricants.

En Angleterre, un wagon coûte environ 1,600 fr. ; le prix annuel de location est de 275 francs. L'entretien est à la charge du loueur.

Les Compagnies françaises n'ont pas encore appelé l'attention des grands industriels sur l'intérêt qu'ils auraient à fournir eux-mêmes leur matériel.

Ce qui réussit en Angleterre et en Belgique, ne serait-il pas applicable ici? ou bien serait-ce que les Compagnies ne veulent pas se prêter à cette combinaison?

Nos voisins ont très-bien compris qu'une entreprise de chemin de fer devait remplir les fonctions d'un voiturier, d'un marchand de force motrice : inoins elle possédera de matériel, plus ses bénéfices seront assurés; aussi leurs chemins de fer ont-ils passé des

EXPLOITAT JOiN. 393

traités avantageux, pour les industriels, en diminuant les tarifs de leurs transports.

Nous avons en France de grandes usines, des charbonnages, des carrières, etc., qui, si les mêmes conditions leur étaient offertes, formeraient bien vite un matériel spécial.

Ce serait évidemment pour la grande industrie, le remède le plus certain contre le manque de moyens de transports, de même quelle aurait la certitude de ne plus avoir à subir des épreuves du ^nre de celle qui s'est produite à un certain moment^ où les charbonnages du bassin du Pas-de-Calais ne pouvaient plus expédier leurs combustibles.

L'application de ce principe produirait un résultat incontestable , mais il faudrait que les wagons pussent aller se remiser et se charger ailleurs que dans les gares existantes ; ils disvraient venir d'embranchements reliant le magasin, la carrière ou l'usine au chemin de fer. S'il en était autrement, ces véhicules formeraient un embarras dans les gares; il faut laisser le soin de leur chargement et de leur déchargement à leurs propriétaires, il est indispensable qu'ils ne restent sur le domaine du chemin de fer, que le temps pendant lequel ils circulent : il ne faut pas qu'ils y stationnent. De là résulte la nécessité impérieuse de la création d'embranchements industriels.

^objection principale qui est faite au système que nous préconiwns, est que si, dans un train, un de ces wagons particuliers venait à se briser, il y aurait jà matière à indemnité pour la Compagnie du chemin de fer.

L'argument ne manque pas de valeur : éviter les accidents est chose impossible; il y en aura toujours, mais les prévoir à l'avance, c'est empêcher la réalisation des améliorations les plus utiles.

Nous répondrons à ce raisonnement, en faisant remarquer qu'il sera toujours loisible aux Compagnies de chemins de fer de n'admettre les wagons particuliers à circuler sur leurs lignes, qu'autant qu'ils auront été reçus, tout comme leur propre matériel, par leurs ingénieurs, et que si un accident se produit par la rupture soit d'une roue, soit d'un essieu, il y aura compte à faire entre les intéressés, comme cela serait fait si le dégât arrivait par le fait de la Compagnie.

Un des plus grands défauts de l'exploitation des chemins de fer est le manque de régularité dans les transport^?. Le jour où la grande

industrie française aura son matériel à elle, elle cherchera naturellement à l'occuper le plus possible; aussi toute l'année sera-Uil roulant d'un lieu à un autre, ce que ne peut faire une Compagnie de chemins de fer.

CV. Wagons pour le service militaire. — Gomme nous l'avons vu plus haut, si l'uniformité dans l'agencement des wagoos laisse à désirer, nous devons reconnaître qu'il n'en est pas de même, si on considère le matériel au point de vue de sa circulation sur les voies ferrées; tous les wagons d'une Compagnie peuvent passer sans difficulté d'une ligne sur une autre(*). Toutefois le matériel est bien incomplet si on veut l'utiliser aux transports militaires. Il est donc indispensable de réaliser au plus vite les améliorations qui doivent mettre les .wagons en état de satisfaire à tous les besoins du service. Nous ignorons si le Gouvernement a le droit d'exiger les modifications nécessaires ; mais nou^ croyons qu'en présence des éventualités qui peuvent se produire, il est de son devoir de demander l'exercice de ce droit a une loi spéciale.

A l'appui des observations qui précèdent, nous appellerons l'attention sur les faits suivants :

Les wagons à voyageurs reçoivent vingt-quatre, trente-six ou quarante voyageurs : la moyenne est de trente ; les fourgons à bagages, les wagons couverts, les wagons à bestiaux peuvent recevoir quarante hommes. ^

Si on se conforme aux règlements sur la matière, qui limitent à vingt-quatre le nombre de wagons par train, on voit qu'il n'est pas indifférent d'employer l'un ou l'autre de ces véhicules, notamment quand il s'agit d'un service de guerre. Dans le premier cas^ c'est vingt-quatre voitures à trente voyageurs, soit sept cent vingt pour l'ensemble du train ; dans le second, c'est 24 :k "iO, soit 960 voyageurs.

D'après les derniers relevés statistiques, il y a, en France, cent vingt mille wagons qui sont appropriés, ou qui doivent l'être, pour servir aux transports militaires.

Il est nécessaire qu'on puisse transporter des armées entières,

(*) Il y avait en France, en 1873, que quelques kilomètres de chemios de fer n'ayant pas récartement réglementaire des rails, et qui par conséquent ne pouvaient concourir à la défense du pays.

d'une extrémité à l'autre du territoire, en peu de temps, en quelques heures.

Ainsi le veulent les conditions que les progrès dans l'art de la guerre ont amenées; mais il faut reconnaître que si nous étions obligés de nous contenter des moyens actuels pour le transport des troupes, nous aurions de bien grandes difficultés à surmonter pour atteindre ce résultat.

Toute la question des transports militaires consiste à posséder un matériel qui puisse transporter en même temps, les bommesi les chevaux, en un mot, tout ce qui compose une armée.

Si un corps d'armée ne renfermait pas d'éléments différents, D'est-à-dire de l'infanterie, de l'artillerie, de la cavalerie ; si dans les mouvements stratégiques, ces éléments pouvaient se séparer, le matériel tel qu'il est constitué aujourd'hui suffirait.

Malgré les conditions nouvelles de stratégie que l'emploi des chemins de fer a apportées, les mouvements statiques des troupes n'ont pas Ueu d'être modifiés; il faut que l'armée se retrouve sur le champ de bataille comme au temps où il n'y avait pas de chemins de fer.

Si on jugeait les choses superficiellement, on se demanderait s'il est bien nécessaire de chercher à conserver cette uniformité de mouvement, s'il est utile de transporter les troupes avec cette symétrie, et si on n'aurait pas le temps, à l'arrivée au point déterminé, de réorganiser les colonnes.

Les événements de 1870-1871 démontrent le contraire.

Il est donc indispensable de ne rien changer aux conditions de marche des troupes en campagne ; ces conditions sont seules aptes i assurer la victoire, et pour cela, il importe que les transports par chemins de fer s'accomplissent d'après la même méthode que lorsqu'ils s'opéraient par terre.

Quand même les marches à pied disparaîtraient ; quand même sllesne seraient plus possibles; quand même, enfin, toutes les puissances, grandes et petites, créeraient des lignes ferrées stratégiques reliant leurs provinces au centre de leurs empires, les conditions les batailles ne changeront pas de si tôt.

Elles sont restées ce qu'elles étaient; il faut donc bien se garder de changer quoique ce soit, qui puisse venir paralyser les efforts des combattants.

Les conditions actuelles nous permettent donc de renforcer Teipression du maréchal de Saxe, et de dire : « Le secret de la guerre est dans l'emploi judicieux des chemins de fer. »

Le général américain Mac-Callum disait :

Les dégâts commis sur les voies ferrées, soit par les exeurmm ennemies, soitpar nous, pour nos besoins stratégiques, n'étaientrien :

CE QUI NOUS A ÉTÉ LE PLUS NUISIBLE CE FUT LB DÉFAUT D'OW- PORMITÉ DANS LE MATÉRIEL DE TRANSPORT.

Ramenant, en quelques mots, la question à résoudre, noas dirons : le matériel roulant doit pouvoir servir indistinctement à tous les besoins militaires.

Mais on ne peut songer à construire un matériel spécial pour les besoins de la guerre ; il faut alors que ce service puisse s'effectuer avec le matériel affecté au commerce et à l'industrie.

Il en résulte que comme solution de la première partie de cette proposition, toute voiture de chemin, de fer, mise à la disposition de la guerre, doit recevoir indistinctement, des hommes, des chevaux, de l'artillerie, des munitions.

Constatons, d'abord, que toutes les voitures de nos chemins de fer, sans parler de quelques exceptions, si rares que nous ne les comptons pas, ont :

Le même écartement de roues;

Une uniformité complète dans la position des tampons ;

Des dimensions assez uniformes dans leur longueur;

Des dimensions égales dans leur largeur.

Pour que le matériel roulant puisse circuler avec facilité sur toutes les voies de chemins de fer des diverses Compagnies qui les exploitent en France, il faut que, sans exception, il présente un même écartement de roues, une uniformité complète dans la position des tampons, un espacement convenable des essieux, une largeur suffisante des bandages des roues, conditions qui se trouvent généralement remplies par le matériel de n'importe quelle Compagnie.

Ce matériel circulera facilement sur l'une ou l'autre ligne, même sur celles dites d'intérêt local, qui ont dans leurs voies des courbes d'un rayon plus petit que celui des grandes lignes. Les hasards de la guerre sont grands ; telle ligne qui avait été reconnue comme une ligne n'offrant aucune condition de stratégie, le devient tout à

expijOitation. 397

coup par une opéralion militaire inopinée de l'ennemi. 11 peut donc se faire qu'une ligne du quatrième réseau devienne, tout aussi bien qu^une ligne du premier réseau, chemin de fer stratégique.

En général, avec la vitesse imprimée aux trains militaires, le Bialériel des grandes lignes, le seul dont nous ayons à nous oc* cuper parce qu'il offre à lui seul l'élément sérieux de transport, peut passer sur les lignes de chemin de fer du quatrième réseau ; mais il serait bon néanmoins de vérifier, et de changer au besoin, les quelques points qui pourraient se présenter n'oSrant pas toute possibilité pour le service de la guerre, et alors les faire rétablir dans des conditions voulues.

Ce sont là des éléments précieux pour arriver è une bonne solution de la question ; ils s'appliquent aussi bien aux voitures à voyageurs qu'aux wagons à marchandises.

Les voitures à voyageurs ont été presque exclusiveqient consacrées jusqu'ici aux transports des troupes d'infanterie, les premières contenant les officiers, les secondes les sous-officiers, les troisièmes les simples soldats. On ajoutait à ces trains un ou deux fourgons à bagages, et une ou deux écuries pour les chevaux des officiers supérieurs. On ne peut transporter ainsi qu'un détachement d'infanterie, qui se compose généralement d'un millier d'hommes; mais il est impossible de subvenir indifféremment à tous les besoins militaires, car ces voitures présentent le grave inconvénient de transporter peu, et par conséquent d'occuper la voie dans de mauvaises conditions ; de séparer les officier^ de leurs soldats et d'affaiblir ainsi les traditions, qui veulent que le soldat soit toujours près de son chef, qui veille sur lui, vit de sa vie, supportant les mêmes privations.

Ce matériel doit être rejeté pour le service militaire : restent les wagons à marchandises; il y en a de plusieurs sortes, les uns couverts, les autres découverts; ces derniers se subdivisent en d'autres variétés, ce sont des wagons dits à houille, des wagons à petites hausses, enfin des trucs.

L'uniformité du matériel en vue du transport qui nous occupe parait très* facile à obtenir. Les wagons à bestiaux peuvent, en prévision de guerre, être munis, sur leurs grandes extrémité^ de deux portes qui, en temps de paix, seraient hermétiquement closes au moyen de fermetures rivées; des garnitures ad hoc y toutes pré-

parées, permettraient, dès que le besoin s'en ferait sentir, d'y placer des ponts qui viendraient s'abattre sur les buttoirs.

Les wagons à lait peuvent subir la mèoie transformation.

Les wagons à chevaux seraient difficilement transformables ; mais comme leur nombre est assez restreint, on pourrait les laisser tels quels.

Les wagons à marchandises sont les uns couverts et de forme identique à ceux des bestiaux; ils peuvent par conséquent subir la modification que nous avons indiquée ; les autres sont dits plats : ils doivent pouvoir être fermés sur leurs quatre côtés, opération facile à accomplir, mais nous verrions avec plaisir leur nombre limité au strict nécessaire.

Ce résultat n'est pas impossible à atteindre, car le transport de la majeure partie des marchandises s'efiectuerait très-bien dans des wagons dont les côtés seraient fermés.

Ces types difiérents, nécessaires aux transports de l'industrie, doivent donc être utilisés pour les besoins de l'armée ; ils formeront, au moyen des quelques modifications que nous avons indiquées, et que nous allons compléter, des voitures aptes, toutes indistinctement, au transport des hommes, des chevaux, de l'artillerie ou des munitions. De ces diverses catégories de wagons, les uns sont commodes, les autres ne le sont pas. Les voitures couvertes ne demandent, pour recevoir l'infanterie, que d'être disposées de façon a permettre aux hommes de s'asseoir. Pour des transports de plusieurs heures, on pourrait, à la rigueur, s'en passer, mais pour des transports plus longs, il nous semble utile de doter ces voitures d'espèces de strapontins qu'on enlèverait facilement.

Cet enlèvement, en effet, ne doit présenter aucune difficulté, car n'oublions pas qu'il arrivera que ces voitures auront aussi bien à transporter des chevaux que des hommes.

La solution pratique nous semble devoir consister à ce que les grands côtés soient pourvus, à l'avance, de trous bien armés, qui existeraient à 0''45 de hauteur du plancher ; on y accrocherait an moment voulu, les extrémités des échelles en cordages et en bois^ sur lesquelles les hommes s'asseyeraient assez convenablement; ils placeraient leurs sacs, au-dessous, et tiendraient seulement leurs armes à la main.

Ce système, que nous ne faisons qu'indiquer, et qui, pour la

pratique, a besoin d*être étudié, permettrait aussi de séparer les chevaux les uns des autres, comme il permettrait aux hommes de s'asseoir.

L'entrée et la sortie des hommes par les portes actuellement ménagées dans ces wagons, ne présentent aucune difficulté, grâce aux quais qui seront établis dans toutes les stations.

L'entrée des hommes s'opérerait comme elle se fait actuellement : au fur à mesure, ils rangeraient leurs sacs sous ces banquettes improvisées, et aussitôt le classement effectué, les portes seraient ferrnéer» par les conducteurs de train.

Dans ces conditions, le débarquement s'opère avec le même ordre qui a présidé à l'embarquement, et l'un comme l'autre doit s'effectuer avec la même rapidité, car chacun des soldats, averti par ses chefs, qui sont avec lui, s'est préparé quelques minutes à l'avance.

Cet aménagement présente des difficultés sérieuses lorsqu'il s'agit du transport des chevaux.

Chacun sait qu'il suffit d'un cheval qui se refuse à entrer, pour Taire perdre un temps précieux au départ, fâcheux incident qu'il Faut éviter à tout prix. Ces contre-temps n'existent pas lorsque les chevaux conduits à la main, suivent les premiers entrés ; mais comme dans un wagon, le nombre en est très-limité, l'opération pour le premier à entrer se renouvelle fréquemment, et les mécomptes en sont d'autant plus nombreux.

Pour parer à ces inconvénients, il est nécessaire que les wagons, au lieu d'avoir leurs portes sur les grands côtés, en aient sur leurs petits, c'est-à-dire qu'une partie de la paroi où se trouvent les tampons et Taccrochage, s'abaisse et s'adapte au wagon qui suit, et forme ainsi, par juxta-position un pont sans fin, une sorte de galerie dans toute la longueur du train.

Les chevaux entrant par une des extrémités, ne s'arrêteraient que lorsqu'ils seraient arrivés à leur place; aussitôt, on relèverait ces ponts*levis, on rendrait à chaque wagon son isolement, et on n'aurait plus qu'à relever les échelles dont nous venons de parler, et qui établiraient la ligne de séparation entre chacun des chevaux embarqués.

11 vaut mieux, pour la santé des chevaux, qu'aussitôt placés dans les wagons, on les desselle, comme cela se fait actuellement; mais cette mesure, d'après nous, est incompatible avec la rapidité des

mouvements; tout au plus la selle doit-elle être retirée pour les parcours longs'; mais elle doit être maintenue pour tout transport qui peut s'effectuer en moins de six heures, en prenant la précaution de desserrer les sangles, et se contentant de débrider.

Dans notre système d'embarquement et de débarquement, les soldats et les officiers restent ensemble dans le même ordre qu'ils occuperaient sMIs voyageaient sur les grandes routes.

Ce que nous venons de dire pour les wagons couverts s'applique aux wagons découverts, qui ne diffèrent des premiers qu'en ce qu'ils exposent les troupes aux injures du temps.

Nous ne voyons aucun moyen pratique d'obvier à cette situation; nous reconnaissons que c'est regrettable^ car il serait plus humain d'abriter nos soldats, mais les temps de guerre sont temps de misères et d'abnégation ; pour vaincre, il faut savoir souffrir et endurer des privations; elles seront endurées patiemment lorsque les officiers montreront l'exemple, et que les hommes ne les verront plus, comme cela se pratiquait anciennement, commodément installés dans des voitures, munies de tous les confortables dont eux sont sevrés.

Dans le matériel des chemins de fer, il nous reste encore à parler des wagons qui ont des hausses trop peu élevées pour pouvoir songer à y embarquer des hommes et des chevaux, et des wagons sans hausses qui se prêtent encore moins à ce service. Ces deux catégories conviennent aux transports de l'artillerie, des munitions, des approvisionnements.

Mais pour réaliser les vues si justes du général Mac-Callum, il faut que nous ramenions ces deux types à plus d'homogénéité avec les wagons couverts.

Il est possible de le faire, et cela en astreignant les Compagnies de chemins de fer à transformer, autant que faire se peut, ces deux modèles. Si en y établissant des côtés, cela nuisait au service public qu'ils ont à faire en temps de paix, on pourrait sans inconvénient, comme nous l'avons dit, munir ces voitures, à l'avance, de ferrements à demeure qui, en temps de guerre, recevraient des hausses, ce qui les ramènerait au type que nous demandons.

Cette partie spéciale du matériel serait remisée dans des magasins; el en quelque.* heures, chaque wagon serait transformé.

L« wagons à bagages, qui, presque tous, sont munis de freitts, n'en offrent cependant pas une quantité assez grande^ pour que le service militaire s'en préoccupe. D'un autre côté, ce matériel n'est pas uniforme, il n'a pas la possibilité de recevoir indifféremment, hommes, chevaux, etc., il faut que la majeure partie de ce matériel destiné au service des armées soit pourvu de freins, car de dix wagons en dix wagons, c'est-Â-dire de tiers en tiers de la longueur d'un train, on doit avoir sous la main un moyen qui puisse arrêter au premier signal : ce n'est pas là encore une difficulté sérieuse.

Le matériel roulant des chemins de fer doit servir particulièrement de magasins d'approvisionnement pour les armées ; les trains doivent être derrière les troupes et rendre ainsi inutile de décharger les approvisionnements pour les enfermer dans des magasins de dépôt.

C'est la France qui, dans la dernière guerre, fut la première à donner à notre matériel do chemin de fer cette destination si logique.

Dans de telles conditions d'uniformité, les transports, les embarquements et les débarquements militaires s'opéreraient avec rapidité ; quelques minutes suffiraient. Il ne faudrait plus, comme par le passé, une demi-heure pour embarquer un bataillon d'infanterie, et une heure pour un escadron de cavalerie; une batterie d'artillerie, et tout ce que comporte une armée, se transporterait dans les conditions prévues par le général; tout se débarquerait avec la même harmonie, et une armée n'aurait jamais à attendre un corps de troupes, des chevaux, de l'artillerie, tous éléments dont l'absence arrêterait sa marche en avant.

Enfin , à ces considérations si puissantes , ajoutons que les blessés peuvent également être transportés par les mêmes véhicules.

Actuellement l'évacuation des malades et des blessés se fait, pour ceux qui peuvent rester assis , dans des voitures à voyageurs, et pour ceux qui sont couchés, dans des wagons à marchandises.

Noua n'aurons jamais à notre disposition que cette dernière caté-

402 DES QHBMINâ D» FER.

gorie de voitures; elles recevront dotio les homnieè légièrement ou grièvement blessés ; seulement, pour ces derniers^ il faudra les y ini^Uer avec le brancard d'ambulance qui les y aura amenés.

Ces brancards sont construits de telle sorte qu'ils s'y placent fa^ cilement, et présentent, ce que l'on peut of&ir dans des ccmdttions aussi tristes : les ihoyens de transport pour arriver aux hôpitaux où les attendent led soins i*éclamés par leur situation.

CVI. Transports pouh le compte de l'État. — En 1865, eut lieu un grand changement dans les habitudes des Ciompagnies de chemins de fer, et cela grâce à l'intervention du Gouvernement impérial qui jugea utile de s'unir au pays pour saper les prérogatives excessives dues à d'imprudentes libéralités antérieures.

Depuis, ces grandes entreprises de transport font entendre des gémissements continuels — c'est au point que ces incessantes doléances porteraient à croire que ces puissantes administrations n'ont jamais fait qu'oeuvre de sacrifices les entraînant vers une ruine certaine, ruine qui n'aurait d'autre cause que les hiea^ faits qu'elles répandent sur la nation, en lui venant gén&eusement en aide pour é^librer son budget.

La Ciommission d'enquête près TÂsItemblée nationale a recueilli ces mêmes réclamations qui, cette fois, plus accentuées que par le passé, ont fait quelque impression sur l'esprit d'un certain ncmibre de nos honorables; les disposant à croire que ces jdaintes reposaient sur qu^ue fondement. ■ ^ ■.

Nous allons examiner les services des transports confiés par l'État aux Ciompagnies de chemins de fer ; nous nous livrerons à cet examen sans parti pris, c'est«à<lire Bàpa nous départir de la stricte impartialité dont nous nous sommes fait une loi; le leoteor jugera du bien fondé des réclamations dont noUf venons de parlei;. -^ Ou

nous nous trompons fort, ou bien cet examen nous démontrera que cette question, limitée aux prescriptions des cahiers des charges, ne doit donner lieu qu^à une plus stricte exécution des conditions imposées, afm de donner une satisfaction plus complété à nos services publics.

Dans un do ses rapports à T Assemblée nationale, M. Césane nous dit, qu'en 1872, TÉtat percevait une somme de 6,661 francs par kilomètre, pour servicpp fçnd.us.

Avant M. Césane, le rappô^tèiUt^ deiaidf àé concession des nouvelles li^es à la Compagnie de TEst avait mis le chiffre de 114 millions par an. C!omme on le voit, les transports au proOt de TÉtat ont été plus considérables dans ces derniers temps, puisqu'ils s'élevaient à 132 millions.

CVII. Transport des militaires et marins. — Dans les premiers Ac^sdè tiofltièssTon 4« lios dtemins de Ur^ téta/L m «'était piâei^é aiicitti uvanta^ pirtièbiièr pbur le trltnfetpoit 4»» miliMic^ Vùfm^ g^ânt non iMléiHènt, dott en laroUpe. '

gti «flOel, tl ««|t été pQu ^itabla de demander i «n» le^n^Mi^^ naire dea M^&d«« isui» lea iàc^ puiafu'U m iMév«tt «oeiiii «M^ eoiirsde rÉtoi.

f^mdMt lofl^teÉi)M le Ck^irvernemMt «M festé mnet mat çétbé eendititai, iotniHis cin troovpns la ppeuvie dans les disposîlxonidi ta toi da lAO» sur k» i4:hoittinb de for d'iiltéfêt 4ooal, oà ilioittééN elaté ^ iBf QmiÊipBfgAlm né Mn>at «ssuycUries ami mndcas dm poMmmi Mrtn^, qufwatwit ^'wIUb atntmf étd saii^BmUbm^^i

Mais, à partir de la loi de 1842, «cftiÉ les efdBA&àâ^^^fàXitg^^^ liUlMt OeftaAié» i^MuotiUffi 4è tarifs en faveur de iFétat qai, JemHr<f«(|ii»4^ Jd(»i¥))èMa{t oM^éd^k^ns i l'Md* et éibtexOimm nm tmibmrmâika, A^ )pièti «u do g«Mii«[es d^intiirêl.

iykii|o»âr34 #1 ^efàâ» ddfi ^dnrgès, éeltM ^m tr «insport Hes mtK^ taires et marins, indique que ce* 'tstampodts «'éffepttiefolit à ftix nMMità.

« la oHlTtàirai 4Da imiQm tbyjigeaiil; on aorpB^ ausdi Man i^e » Us méEtrfrot im ihaoim r^fpkgevikt isolément pour caam <fe «er*^ » m^i jwMjffin \en é(m^ Udiité kmi «a pcirmlMloli^ om imMRiflt » dans bnfcn^^ayenrttiirèa ttbétcMoit, w «mm* mmwjfé/tàê, eaXytaimi

MOuvnxNT. 407

» chevaox et leurs bagages, qu'au quar| de là taxe du tarif fixé » par le présent cahier des charges.

» Si le Gouvernement avait besoin de diriger des troupes et un » matériel militaire ou naval sur un des points desservis par le » chemin de fer, la Compagnie serait tenue de mettre immédiate- » ment à sa dispodtion, pour la ipoitié de la tsae du même tarif, » tous ses moyens de transport. >

E|ei»( cas «ont prévus, eomme on le voit : ou il s'agira du transport d^ nos années, par trains complets, ou il faudra opérer le transport de nos soldats voyageant isolément.

Un transport i moitié prix est, sans aucun doute, très-rénumévateur, surtout lorsqu'il s'agit de le réaliser par wagon complet; Supposons, en effet, le déplacement d'un corps d'armée ayant à paraoqrir 200 kilomètres ; chaque train se composant de 1,000 hommes qui, au prix de la troisième classe, soit 0 fr. 055, rapportera :

1,000 X 0,055 X 300 =11,000 francs.

L'État, d'après les conventions, n'await à payer que 5,500 francs. Voyons maintenant ce que coâte un train par kilomètre : nous l'avons déjà établi, maiç prenons les chiffres proposés par la Com* pagnie du chemin de fer du Nord torsqu'elle demandait i la ville de Paris d'être chargée des trani^rts mortuaires, soit 3 francs par train et par kilomètre. Dans ces conditions, un convoi, parcourant 200 kilomètre, coûtera 600 francs, et non 5,500 francs^

Ne devraife-on pas, pour ce premier cas, reprocher à l'Âdminis-* t^ation d'avoir fait des conditions |rop larges aux <x)ncessionnaires de chemins de fer ?

Examinons maintenant le cas du ttnanqport à moitié prix d'un soldat ou d'un marin voyageant isdiém^orf;. La statistique indique que te^ voit|ires composant un traîn renferment 40 0/0 de -vide.

Tout sacrifice qui aura pour but d'atténuer une partie 'de ce vide n'en est dçnc règlement pas un, et les (Compagnies doivent s'estimer fort heureuses de pouvoir en tirer quelques profits.

En ^mettant un train réglementait» composé de 24 voitures, dont 22 à voyageurs, nous aurons 4 voitures de premières, 7 de seeondAi, et 11 de tipisièmes.

Les places inoccupées se ^épartipoiit comme suit :

l'<» classes, 48 places qui à 40 0/0 laissent 19 places vides. 2« id. 280 id. id. 112 id.

3* id. 550 id. id. 220 id.

Ensemble 878 id. id. 351 id.

La statistique nous indique qu'en 1867 le nombre de soldats transportés à toute distance sur nos grands chemins de fer, a été de 13,417,788, et à 1 kilomètre 689,894,015; c'est donc une propoN tien de 689,894,015 sur 4,261,642,261 voyageurs transportés à 1 kilomètre, soit environ 16 0/0.

. Pour bien faire comprendre le bénéfice que retirent les Ciompagnies du transport des militaires, prenons comme exemple un train se rendant de Paris à Orléans.

La distance totale est de 121 kilomètres, le nombre de places régulièrement occupées est de 527.

Le produit de ce train s'établira comme il suit : 527 x 121 kilomètres = 63,767, qui, au prix moyen de 0 fr. 064, forment une recette de 4,081 fr. 09.

84 militaires à 0 fr. 016 procureront à la Compagnie une plu8« value de 84 x 121 =: 10,164 à quart de place comme voyageurs isolés, ou 10,164 X 0 fr. 0i6 = 162 fr. 62.

Les Administrations des chemins de fer ont donc tort de diie qu'elles font un sacrifice à leurs intérêts, en effectuant les transports qu'elles auraient pu, disent-elles, obtenir à un prix rénumérateur. Si cette concession n'avait pas été consentie, les militaires auraient voyagé au prix du transport ordinaire ; cda est vrai ; mak^ dans ce dernier cas, rien ne dit que la plupart d'entre eux n'aurait pas, notamment pour les petites distances, préféré la route ordinaire.

Les Compagnies n'auraient-elles pas adopté quelques mesures analogues à celles dont elles tinmt tant de profits, tels que les voyages aller et retour, le transport à prix réduits des membres appartenant aux communautés religieuses, qui n'ont aucun droit à cette faveur, les cahiers de charges étant muets sur ces; points.

Nous voudrions voir la faculté laissée au ministre de la guerre, s'étendre à tous les employés de l'État ; nous voudrions que ces serviteurs, généralement très-peu payés, puissent profiter des réductions accordées à d'autres, toutes les fois qu'ils seront pourvus d'un congé régulier, qu'ils profitent, en un mot, des mêmes

faveurs dont jouissent les employés de chemins de fer et leur famille.

L'Administration française est timidement entrée dans cette voie, espérons qu'elle ira plus loin et accordera à tous ses agents les bénéfices stipulés par l'article 55 des nouveaux cahiers des charges, à Tégard des employés attachés au service des chemins de fer.

« Les fonctionnaires ou agents chargés de l'inspection, du ccm- » trôle et de la surveillance du chemin de fer, seront transportés » gratuitement dans les voitures de la (>>mpagnie.

» La même faculté est accordée aux agents des contributions in- » directes et des douanes chargés de la surveillance des chemins » de fer dans l'intérêt de la perception de l'impôt »

Cette question du transport des troupes et du matériel militaire est très-importante ; elle nous a déjà occupé tout particulièrement lorsque nous avons traité du matériel roulant et de la construction des chemins de fer. — Partout elle a été profondément scrutée, et les divers États ont stipulé à ce sujet des tarifs spéciaux, sauf cependant l'Angleterre qui s'est abstenue de toute prescription à cet égard, parce que, chez elle, les chemins de fer ne sont pas subventionnés.

CVIII. Transport des lettres et D]épêches. — Jusqu'au décret de concession du 17 juillet 1837, l'État n'avait pas songé à rendre obligatoire le transport des dépêches par voie ferrée.

Nos législateurs s'étaient bien juréoccupés de pourvoir le service des postes du secours des chemins de fer, mais ils ne songèrent pas à exiger des réductions sur les tarifs homologués. Les diligences, qui accomplissaient ce service avant l'établissement des voies ferrées, recevaient une rémunération, mais, à partir de 1842, l'Administration observait à bon droit que les conditions d'exploitation n'étaient pas semblables fians les deux cas; le maitre de poste n'avait reçu aucune subvention pour créer son service de transport, et il n'en était pas de même du chemin de fer ; si les Compagnies voulaient se soumettre aux mêmes conditions que celles auxquelles étaient assujetties les Administrations de transports par la grande route, l'État paierait les services rendus comme il l'avait fait pour les diligences.

4l6 DES GBSKTHS DB FER.

Dans les premiers temps, il est vrai, ce qui était demandé ^ait bien peu de chose, comparé à ce qu'on exige aujourd'hui.

Les premiers cahiers de charges disaient :

« Les lettres et dépêches envoyées par un ageipi du Oouverne* » ment seront transportées gratuitement sur toute l'ôtendoe ém » chemin de fer.

» A cet effet, la Compagnie sera tenue de réserver à chaque dé^

V part de voyageurs, à Tarri^ du train des voitures, un coffre » sii^samment grand et fermant i clef, ainsi qu^une plaoe oonve* 1» nable pour le commis <H[iargé d'accompagné les dépêches. »

Il ne s'agissait, comme on le voit, que d'avoir dans dhaque train un eofête suffisamment grand, et une place convenable pourTageat du service des posten, ne prévoyant pap, en effet, que les mayans nouveaux de oiroutation allaient amener une augmentation €OMidérable de lettres, d'imprimés, ete. On ne prévoyait pas cpa'un négociant qui recevait 20 lettres par jour, en recevrait 500, qtt^ faudrait des wagons entiers pour transporter toute cette correqKy» dance, et un personnel aussi nombreux que celui qui était néces^ saire à cette époque pour assurer la distribution des lettres dans une de nos grandes villes.

Les cahiers des charges actuels portent :

Art. 56. « Le service des lettres et dépêches sera fait comme il » suit :

» 1^ Â chacun des trains de voyageurs et de marchandises circu- » lant aux heures ordinaires de l'exploitation, la Compagnie sera » tenue de réserver gratuitement deux compartiments spédaux » d'une voiture de deuxième classe, ou un espace équivalait, ]Kmr » recevoir les lettres, les dépêches et les agents nécesssûres au ser- » vice des postes, le surplus de la voiture rest^a à la dispositi<m de

V ia Compagnie.

» ^ Si le volume des dépédiies ou la nature du service rend in* » suffisante la capacité de deux compartiments à deux banquettes, 9 de sorte qu'il y ait lieu de substituer une voiture spédcde aux » wagons <Mrdinaire8, le transport de cette voiture s^ra également • gratuit.

» Lorsque la Compagnie voudra changer les heures de départ » de ses convois ordinaires, elle sa^a tenue d^en avertir l'Adminn- » tration des postes quinze jours à l'avance.

HoxmsmKm. 411

» 8^ Un train spécial régulier, dit traim journalier des postes, » 6cca mis gratuitement chaque joiu*, à l'aller et au retouir, à la » disposition du ministre des finances, pour le trafic^Kirt des dépê« » chesisur toute i'étendue de la ligne.

» 4^ii'étmdue du parcours, Theure de départ et d'arrivée, soit jde » jùBJD^ floit de Bctit^ la marche et ks stationnemcAls de 0e convoi » iBcntOEi^glés par ie ministi» des travaux publios et le miiûiptre des 9 tûnwÊOmf la QôMpq^gnle entendue.

wi^iP IxÉdépendaqimiâAt de oe train, îi povin» y avoir tous \eë 9 jfmn^ ^ l'aUer et au retour, un ou ploskrars convois spéeiaMx, » Amk Ia oomchi» tiNra véglée canmie il est dit oirdassus. La tétri- ^ janiti^il 9^]f^ A Jla Compagnie pour €d^«qu« coawiî ne foucra eiû^ ? ^filt 76T<l9ntîfBP(9 yar kiloioètre pa«oowii |»ur la poenûèce voituffe, 9 #(; ^ gpitiiftes pcMffr etiaqi^e v^tim^ en ms 4e la poemmre.

# &" l»Qim^§^m^ <p9Uifrf^ pA^^er daiis |0s op&vois spépiaux é» la ^ ppptei 4w vQitor^ de toutes ola^^es pour le tramport, & 9f>a » profit, 4es toycigew^^ des m9<H^andiaef9^

# 7^ I^ QQoa^pagaie ^e pourra Qtre temie d'éte^bUr d/eig convois » fl^îfiuiç oa de changer les heures de départ, h marche oyL le f ^taMiHiA^mer^t djo ^^es qoavois, qu'autoiU que rAdo^îsb^tipn » ^p^psQ |]^f9PVe, p9r écrit, q«inw joA^ à rava«w^.

# (^^ i^é^mpips, tomt^ lee Um qu*ep dehorp des ^rv4^f» régner » lîersi l'|l)4«fiiç^i|tmtiafi requerra l'èxpédMion d'uA cotivot extraori» 1» diiwr«b m^ 49 jwi'i i^oit 4^ Wiit^ <^tte eHpéditîPft d^vra être f -^^il^ iiffnaé4i#9fQgU^ fWf Tohservi^tjk)» de« règkment» 49 PpUqb ; » le prix sera ultérieurement réglé de gré à gré, ou à dirj^ 4Wp0rt 1 tMfie Ti^df^if^na^ll (^t la Ck^mpagnie.

» 9^ L'Âdii«mM7»t|o9 409 postes fera cctnstruiite 4 41011 fi:i^ les ? lAojImw qull fipurva 4tre néoc^tseim d'afifoot^ i^péoîaiiineiit au f^ irm99i9rt ^ààsL m«i9^m^9n d^ dépêches. 8Ue réglera b for^e » et les dimAnaîaw 4e oes voiture^, seul Tapprehatioiit par kflfii* » mftni 40S ^xtarvMiL publica, des djapositietos qui entfflSnent la rét SpAm^ et h aépurité delà cine^atjoA. EUle» seront DEmÉtées«ur 9 phJMipis i^ ffw roues. Leur poids p»e dépaaaeira pats SyÛOQ kîlo« » :^iM»mes, ^hai^nient compris. L'Administration des postas i^ra % leDitretonir à ses frajs sas voitures spéciales; Éoutefois, TeatretiieA » des châssis et des «oues sera à la «fetATge dé la<j!mnf>agiiie.

p J#^ jjfi GsmiMB&ie M pQKTi^ réstemer Juieii^Mi augmenl&tion

des prix ci-dessus indiqués^ lorsqu'il sera nécessaire d'employer des plates-formes au transport des malle*postes ou des voitures spéciales en réparation.

» il® La 'vitesse moyenne des convois spéciaux mis & la déposition de TÂdministration des postes^ ne pourra être moindre de 40 kilomètres à l'heure, temps d'arrêt compris; rAdminirtration pourra consentir une vitesse moindre, soit à raison des pentes, soit à raison des courbes à paroourir, ou bien exiger uhe plus grande vitesse, dans le cas où la Compagnie obtiendrait plus tard, dans la marche de son service, une vitesse supériemne. » 12^ La Ciompagnie sera tenue dé transpcnrter gratuitement^ par tous les convois de voyageurs, tout agent des postes chargé d'une mission ou d'un swvice accidentel et porteur d'un ordre de service r^ulier, délivré à Paris par le directeur génénd des postes. Il sera accordé à l'agent des postes en mission une place de voiture de deuxième classe, ou de première classe^ ai le convoi ne comporte pas de voitures de deuxième classe. » 13^ La Ciompagnie sera tenue de fournir à chacun des points extrêmes de la ligne, ainsi qu'aux principales stations intermédiaires qui seront désignées par l'Administration des postes, un emplacement sur lequel l'Administration pourra faire construke des bureaux de postes ou d'entrepôts des dépêches, et des hangars pour le chargement et le déchargement des malle-postes. Les dimensions de cet emplacement seront au maximum de 64 mètres carrés dans les gares des départements et du double à Paris.

» H"" La valeur locative du terrain ainsi fourni par la Compagnie, lui sera payée de gré à gré ou à dire d'experts. » 15** La position sera choisie de manière que les bâtiments, qui y seront construits aux frais de l'Administration des postes^ ne puissent entravw en rien le service de la Compagnie. » 16^ L'Administration se réserve le droit d'établir à ses frais, sans indemnité, mais aussi sans responsabilité par la Compagnie, tous poteaux ou appareils nécessaires & l'échange des dé- 'pêches sans arrêt de train, à la condition que ces appareils, par leur nature ou leur position, n'apportent pas d'entraves amc différents services de la ligne ou des stations. » 17** Les employés chargés de la surveillance du service, les

HOtJVSinENT. 418

» agents préposés à l'échange ou à l'entrepôt dès dépêches, auront » accès dans les gares et stations pour Texécution de leur service, » en se conformant aux règlements de police intérieure de la » Ciompagnie. »

Nous venons de donner in extenso les règlements qui concernent le transport des lettres et dépèches par chemins de fer.

Le besoin de communications remonte aux temps les plus reculés.

Nous ne ferons pas ici Thistorique des essais plus ou moins heureux et des moyens ingénieux imaginés dans l'antiquité pour satisfaire à ce besoin; nous ne nous occuperons que de ce qui concerne directement le service des postes en France.

C'est l'Université qui établit au moyen âge le premier service régulier.

La poste Royale fut créée en 1664 ; mais déjà, en 1653, la petite poste de Paris fonctionnait. Les Lettres en vers de Loret^ le petit journal du temps, se chargèrent d'annoncer aux Parisiens la nou* Telle du jour. Voici, en effet, ce que Ton lit dans la lettre trentième du samedi 16 août 1653 :

On va bientôt mettre en pratique, Pour la oon^xiodité publique.

Un certain est^blissement.

Mais c'est pour Paris seulement, Des tloëttes nombreuses et drues Aux petites et gnmdes rnes, Où par soi-même ou son laquais, On pourra porter des paquets ; En dedans, à toute heure, mettre Avis, billot missive ou lettre Que des gens commis pour cela Feront chercher et prendre là, Pour d'une diligence habile Lies porter par toute la ville A des neveux, à des cousins.

Qui ne seront pas trop voisins, A des gendres, à des beaux-frères, A des nonnains, à des commère5), A Jean, à Martin Quilmain, Lucas, A des oleros, à des avocats,

4t4 DES CHmim d» fer.

 des mafûhMidfl, à dos mareh«ideg,

A des galants, à des galantes,

A dos amis, à des agents,

Bref, à tontes sortes de gens.

Ceux qui n'ont ni suivants, ni suivantes,

Ny valets, ni servantes.

Seront ainsi loTt soulagez,

Ayant des amis loin logez.

Outre plus, je dis et j'annonce,

Qu*en cas qu'il faille avoir répohcè.

On l'aura par mesme moyen.

Et si V^m imtrt savoiT «cubien

Gbàlerà le pofet d'une lettré,

Chose qu'il ne faut pas obmettre,

Afin que nul n'y soit trompé,

Ce ne sera qu'un Sou tapé.

Nous n'avons pas voulu priver nos lecteurs de cette pièee dORl la naïveté les fera aourire p6at-âtre> maïs qai trauvail su place naturelle ici.

Depuis i6&3, le service des p9sttB eéi devenu ua beaom si gfMd pour nous, que kfrsqu'ua événement ittipnéYu le* mrêl^la macdie, comme cela a eu lieu lors des maljbieiireûx àféMamàs de 1^79^ 1871, la vie de la population semble ne pouvoir se soutenir et s'être également arrêtée.

L'invention de la poste a doiiû 6toé tttt grand bien pour l'hu* manité ; les chemins de fer liront fait que contribuer à son développement, en amenant cet important service au point de devenir un instrument de première nécessité pour le commerce et l'industrie.

Avant rétablissement des votes ferrées^ la poste servait aux transports des' lettres^ des voy^eurs et même des paquets, mais les chemins de fer survenant, ce service leur incombait naturellement. C'est en Angleterre qu'il nous faut chercher le mode le {dus simple et le plus pratique dans la transmission des lettres; là chaque train est pourvu d'un bureau ambulant ; un employé des postes, accompagnant les dépêches, est installé, suivant Timportance de la ligne, dans un compartiment ou dans une voiture entière; il classe avec le concours de collaborateurs les lettres qui lui sont confiées; il les trie, les range et les place, pour chacune des stations qu'il doit rencontrer, dans un sac qu'il suspend sur le côté extérieur de la voiture. A un moment donaé^ w^sac tombe sur la

iieuviifBNV. 445

^oie ou s'accroche à un poteau^ comoie le ferait un anneau d«&$ un jeu de ba^e.

On sait d'ailleurs que, dans ce pays, le service des dépêches est payé aux Compagnies par rAdministrationi qui acquitte, notamment, les frais des trains dits de la m^lle. Maia il convient de remarquer que le Grouvemement anglais n'a accordé aucune subvenution, aucune garantie d'intérêt pour Texécution des chemins de fer.

En Autriche^ les concessionnaires de chemins de fer sont tenus de transporter gratuitement toutes les lettares écrites et paquets de l'Administration; ils reçoivesti nomme ea France, des subteationp impartantes.

Dans les cahiers des charges de plusieurs Compagnies allemand des, il est stipulé qu'elles seront tenues de faire, sans indemnité, les transports des lettres et dépêches.

Comme on peut le constater; en lisant les divers paragraphes de l'article 56 du cahier des charges, TAdministratioa française paie quelquefois pour le transport de ses lettres et de ses dépêches, mais, dans certains cas, ce service ne lui coûte rien.

De tout temps, avant Texistence des chemins de fer, tar mallepostes frangeas payaieiit au moyen de la recette qu'elles peroevaient sur les voyageurs, les frais oocasiontiés par le transport des correspondance. Il était naturel, d'ailleursi qu'en aco(»rdaût à une société ki {tftvâége exdusif du traacfpcwt des voyc^euvs^ VAdmi« nistration fit du service gratuit des dépêches^ uiie des eonditions de lar concessioB. ^

Les chemins de fer ont amené un aecroissement eomndérabte dans le déplacement du public et dans les relations commerciales : il eût été iJifficile aux malle-postes de satisfaire à ces nonUireux besoins; mais, par ce fait^ conséquence inévitable du ptoffpè^ le nombre des voyageurs transportés par les voies ferrées est 20 fois plus considérable que celui qui recourait autrefois aux diligences.

La progression des produits s'est donc accrue en raison de la perfection des voies de communication, et ne saurait constituer, à notre avis, un bon argument pour les C'ompagnies, à prétendre qu'elles sont tiîbutaires de TÉtat.

L'expérience n'a cessé de prouver que le rendement des pestes augmente toujours, en raison directe des facîKtés offortos au pu«

blio, que ces facilités proviennent d'un abaissement de prix, ou d'une multiplication de distribution.

Le public est toujours disposé à écrire, et il saisit avec empressement les occasions qui se présentent ; c'est une loi de nature, depuis que l'homme a appris à se servir de la plume, or comme l'instruction tend à se généraliser, le service des postes s'aooroît et (nrospère.

En 1828, on évaluait le revenu des postes à 37,21 1,618 francs, tandis qu'en 1817 il n'était que de 24,755,860 francs. Cette différence de 2,455,818 francs, provenait de ce que, dans la période dont il s'agit, le service des postes avait été complètement remanié et amélioré, à tel point, que le trajet de 10 jours entre Paris et Marseille, avait été réduit à 6 jours et demi.

Mais l'augmentation s'accentua bien davantage encore, lorsque la loi du 3 juin 1829, instituant le service de la malle^ reçut son exécution ; les recettes s'élevèrent suivant une progression constante, qui, dès les premières années, se chiffrait par 3 millions d'excédant.

 l'époque de l'apparition des chemins de fer, en 1836^ le produit de la taxe des lettres était arrivé à 33,600,000 francs.

Aujourd'hui, il s'élève à plus de 110 millions de francs! Cet accroissement de près de 80 millions en 40 ans, dû en partie aux chemins de fer et aux bateaux à vapeur, a principalement sa cause dans l'abaissement des taxes.

La poste, pour accomplir la somme des bienfaits qu'dle a toujours été appelée à rendre, doit être organisée avec la plus stricte économie.

Les dépenses actuelles sont évaluées à 750,000 francs; elles pourraient être atténuées, dans une large mesure, si, comme en Belgique, la majeure partie de ce service était confiée aux agents des stations et gares de chemins de fer.

Il y a cinquante ans, une lettre pour l'intérieur de la France, coûtait 1 franc ; comment voulait-on alors qu'un ouvrier qui gagnait 2 francs par jour, pût songer à prélever la moitié de son salaire pour avoir des nouvelles d'un parent ou d'un ami ?

La correspondance, mise à la portée de tous, est un des progrès moraux de notre époque ; qui ne sait en effet que, par elle, l'esprit s'élève et a'ennoblit.

MOUVBlfSIIT. 4tl

(lue }ene filld^ va jeune gwBqaà ajpaol d^< nq^pMM- eim^tM aveo leurs parente^ sont bien plua à Tabiii da iâ dénuMiûitmÈmm que œux qui n*ont aucune eommuaicatioil aoreu leur fmnâkv P^ awG dn ètaref quii leur senti cheirsi i. r

Dans une natkm bien ocganisée, le senrice de Ib poM^^ dévktit dtre. gratuit, oe seeait là noi^seulementi une <|iieiAiott àdimaoÊiàafif tib% vais enc(»re un encouragement «iu dâvelbj^peinMiti éfi^ mm BBsaoïOTBSirommffffpiales et industrielles^

bosagn» )a taxtf était de 1 frane, om a^oÉdàifc qnajer aiéita^da kttr» GûBfiées & Iêl poste étbite 4g^. ail cbifibe da eOUmÛtÊh^ portées ctondeatitiemeRt ;: au|oiurd'hiii' qiie 1» poM a^élii léduîll è 0 fr . 25 0. , la fraude n'existe plus, ou du moins elle est inajgiMfifMie»

Das«iTi;]i)qpiGÉtiè9»^d0 lat iM aktie^ il serait indispidtisaMÉ^ que fes iraîA dd< ompyico ^ £mméI pas augmentés, et;, pûtir atteindre oe bût,iilr faudMît iùmÊâiitfk noe cbemia» àkfm^ Qopeourar àb ifsm ptftoniMè t*' ppraQiti)^* rinstallatkn de biioeaim de poste dana ehaemua dtsrgaiieiïi

Il ne faut pas se dissimuler toutefois que dèâ leif pielnîéieq annfies, iLj^ aurait îAévitablement un abaissemmit de i:epettei^ ioiùs an pe«t être <^rtein,i qu'en moinp de» <to aaisi, k^ nombi;^ dw e«fM respondances se développerait tellement, que les revenus ne tar« âtffaidnipaa- à reocmqsiérir, dinon, à dépww^,! teup mtfSif*im^\9P* tuellç. li ^ i

Les dacmmduto teuroin lors d^ l'^qu^ ftlit^ M 1869^ MMft appreMient qttd rAdmîni^rimtioiii dea iKNites^ wiUmft wûMimm jir a^vioe du trana]^ dm àêpèeheM.

^<^as teouYons dans ceA pièces les rt^vationa $uivaiktea ;

« L'Admibiatcation des postées s'est livrée i dM.étudea njmft rfoat but l'inatallatton, aux stationa, d'appàreiibméoaittqiMB di#» » tinés à la réception et au d^^ des coim^M^anesaisa^atemp» 9 d'arrêt du tirain^

9 L'appareil fut mis en usagje sur lea elsieBtitnif da lat tfelcea» tfuîè » écarté, comme ne représentant pas toutes to ceaditHVUk dia aû« » retâ et de précision désirables ; mais aujoutd'huty giéoaaitx^aân* » cours bienveillants do la Compagnie du Nont si» )ea ligiÉas 4é > laquedte les essaie ont été faits, le problàme parait iep&i;réflàlu. » L'expérience d'un appareil nouveau, exécuté à deils';r(ai|^tiËe8ii Jb

» gâte de Saini-Denis, a donné les résultats les plus oonoliiaûts : des » sacs d'an poids de 10 à .12 kilogrammes ont été enlevés et dé* » «posés au vol par un train marchant à la vitesse de 108 kilomè- » très. Il s'ensuit donc que d'ici à peu de temps des appareils sem* » Uables, dont le prix de revient ne monte pas à plus de 300 £rancs, » pourront êtve établis à toutes les stations; ils permettront de ». supprima tout temps d'arrêt quelconque, on ce qui touche le » service des dépêches (toutes les fois que le poids des dépêdies » n-eoaiédera pas 12 kilogrammes), et donneront aux Compagnies »4a .facilité d'augmenter la vitesse de leurs trains, si tant est que à les oonditwnsde.leur vitesse soient subordonnées au service de > 4a' posté. »

" La question du transport des dépêches est en effet des jrfus in* féressante ; non-seulement il est indispensable que l'échange des filépéches ne soit pas un obstacle à la rapidité des tarains, ce dont les^Compttgnies se plaignent A bon droit, mais il faut encore, pour arriver à la jperfection, que chaque train, rapide ou non, trans« porte les dépêches.

Le moyen, comme nous venons de le voir, est trouvé depuis longtemps, seulement il n'est pas encore mis en pratique. Pourquoi ?

^ Si chaque, train contenait un compartiment affecté au service de la poste, on pourrait distribuer les lettres plusieurs fois par jouTi sur tous les points de la France, comme cela a lieu actuellement daçs nos ^andes villes ; il s'ensuivrait que le servioe-des correspéndanees' éteindrait un développement considérable. Si, en pfo* vince, on n'écrit pas davantage d'une localité à l'autre, c'est qu^ l'on sait que la lettre ne parviendra que le lendemain; mais si des^ mesures étaient adoptées pour que les lettres parvinssent à destinatioa dans la même journée, les recettes s'accroîtraient notableaient, Éaiis augmenter considérablement les frais.

Les chemins de fer ont procuré les moyens de réduire les ports de lettres, lés transports ne coûtant plus rien, ou fort peu de chose. - Comparons les résultats obtenus :

• Les recettes de l'Administration des postes étaient, en 1847, de 5S millions; en 1866, elles étaient de 82 millions. .: En 1847, les dépenses d'exploitation s'élevaient à 34 millions, et, Jen 186Ç, à 61 millions.

CIX. Du SERVICE TÉLÉGRAPHIQUE. — Nous avoiis VU qu6 les Compagnies de chemins de fer réclament le bénéfice des services qu'elles sont censées rendre à TÉtat et qui consistent :

1^ Dans les transports k prix réduits des militaires et marins ;

2^ Dans les transports des dépêches.

Nous croyons avoir fait justice de ces réclamations qui no reposent sur aucune base sérieuse, et, allant plus loin, nous ajouterons que les Compagnies, indépendamment des bons offices énumérés ci-dessus, devraient encore faire gratuitement le service télégraphique.

On oublie trop, en France, que les chemins de fer sont une pro« priété nationale ; les Compagnies n'ont en propre que le matériel roulant ; tout le surplus leur est en quelque sorte affermé par le pays, qui doit naturellement en retirer profit.

Il y a deux service^ qui pourraient, si on le voulait bien, pro* duûre des sommes importantes : ce sont les postes et les télégraphes.

Pourquoi ne pas faire en France ce qui a si bien réussi en Belgique? Pourquoi ne pas exiger que chaque chef de gare ou de station soit en même temps le chef des bureaux de poste et du télé* graphe ? Pourquoi ne pas astreindre les Compagnies de chemins de fer à remplir ces obligations ?

Ces charges sont-elles tellement onéreuses que l'État ne puisse les leur imposer?

H.. Delacour et M. Plichon, à l'occasion de la discussion du budget de 1872, ont appelé l'attention de l'Assemblée sur ces points particuliers; l'économie à réaliser semblait devoir être de 4 ou 5 millions.

L'économie serait, croyons-nous, bien plus considérable ; néanmoins, nos honorables députés, malgré le besoin qu'on éprouve de faire des épargnes, devaient échouer dans leur tentative.

Toucher aux positions acquises est, en France, un crime impardonnable, et nous ne connaissons aucun pays où le serviteur de rÉtat tienne autant à sa position d'employé.

Il ne faut pas croire que la question soit nouvelle ; elle a été soulevée à diverses reprises, même sous l'Empire ; la Presse s'en est également occupée, et le public s'est toujours demandé pourquoi cette résQlution n'était pas adoptée.

M. Btenackers, un homme pratique, aurait sans auoun doute réalisé cette mesure ; il avait même commencé à la mettre en exécution, mais Tarrivée do M. Thiers au pouvoir remit tout en rétat.

M. le baron Eschassériaux a aussi, mais sans succès, abordé ce sujet. Répétons-le cependant, ces questions terre à terre, qui ne soulèvent pas les tempêtes parlementaires, puisque la politique n'y joue aucun rôle, ne trouveront leur solution que le joiur où Tinfluence des bureaux aura disparu.

Espérons en l'avenir !

En Belgique, la direction des postes et celle des télégraphes relèvent du ministère des travaux publics.

Chaque service a naturellement son chef ; mais les mêmes employés remplissent indistinctement Tune et Pautre fonctions sous la direction du chef de gare.

Cette manière de faire est logique.

Les postes et les télégraphes rendent au public des services analogues.

En effet, les mandats télégi*aphîques sont pris dans les bureaux de poste, puis portés à la station du télégraphe.

Il n'est pas nécessaire d'insister, disait M. le baron Eschassériaux, sur Îe3 complications qui naissent de ces deux actions sépa? rées, sur la gène qu'elles imposent au public, sur les entraves qu'elles apportent à raccomplissement des mesures utiles, indispensables pour la satisfaction des intérêts des populations.

Les bureaux de poste et du télégraphe devraient être au point de départ et d'arrivée, or les chemins de fer sont longés par les lignes télégraphiques et les trains apportent les lettres.

En concentrant ces deux services sur le même point et dans la même main, on donnerait de grandes facilités au public, c'est-àdire Il l'industrie et au commerce, tout en réalisant une sensible économie.

. Il ne faut pas croire qu'en France cette mesure ne soit pas comprise ; l'Administration a déjà confié aux agents de la poste plus de 200 bureaux télégraphiques, et si ce système n'est pas encore universellement adopté, c'est que son application supprimerait bien des positions acquises.

MOUVEMENT. tôl

Au point de vue de Téoenomie, l'Âdmimstraticm des t^eégraphes A tout intérêt à agir comme nous venons de l'indiquer ; die allpue aux employés de la poste une petite indemnité, calculée i r^aon fie 15 centimes par dépêche transmise et 20 centimes par dépêcbe r«Que. ^

Tous les services concentrés dans letfgareSi permettraient d'aÂl-\ leurs aux guichets des petites stations d'être ouverts jusqu'à 9 heures du soir, et toute la nuit dans les villes où lA^ave psfi vu peu importante.

. * ',ii . ..' •.:

Partout où les iBls tâégraphiques côtoient l» lignes UattêeBfvhu

Ciompagnies de chemins de fer seraient tenuea dleffeotuer lés lépa*

rations nécessaires. Elles sont plus que personne i&r imitoie de le

. faîrei et si aujourd'hui ce soin incombe à l'État, c'eat que celuirci

est outillé en conséquence; mais cette besogne abandonnée aux

Ciompagnies serait tout aussi bien exécutée et coûterait moins ober.

L'article 58 du cahier des charges, indique la situation des

Compagnies de chemins de fer, en présence de notre serrioe télé«

graphique.

c Le Gouvernement se réserve la faculté de faire, le long des

• voies, les constructions, de poser tous les appareils nécessaires à 1 l'établissement d'une ligne tél^nraphique, il sera réservé, dfttm

• les gares des villes et des localités qui seront <léiigDée8 ultéDè*^ » xeoEient, le terrain nécessaire à l'étaMissemeoft dcs^mainiiliiièttes 1 destinées & recevoir le bui^eau télégraphique et soQ.tnaténdL-' -)

» La Oompagnie concessionnaire sera tenue de faire garder par » ses agents les (ils et les appareils de lignes électriques, de doÉnei; » aux employés télégraphiques connaissance de tous les aooidenis » qui pourraient survenir, et de leur en faire connaître les oauseiii > En cas de rupture du fil télégraphique, les employés, ide la » Compagnie auront à raccrocher provisoirement les bouts séparés, 1 d^sprès les instructions qui leur seront données ijoet efiEdt. '.

» Les agents de la télégraphie voyageant pour le serviœ delà » ligne électrique, auront le droit de <»rouler gratuitement d*ns 1 tes voitures du chemin de f^.

» En cas de rupture du fil télégraphique ou d'aœidentâ gr^min » une loocHBOtive sera mise immédiatement à laidisposîtiMiidd » VÎMqseeteur télégraphique de la:lignd>:pour le.tran^poDlecïqM'.le

» lieu de Taccident avec les hommes et les matériaux nécessaires à » la réparation. Ce transport sera gratuit et il devra être effectué » dans des conditions telles qu'il ne puisse entraver en rien la cir- « culation publique.

» Dans le cas où des déplacements de fils, appareils ou poteaux » deviendraient nécessaires ^txv suite de travaux exécutés dans le * chemin, ces déplacements auraient lieu aux frais de la Ck)mpagnie^ > par les soins de l'Administration des lignes télégraphiques.

» La Compagnie pourra être autorisée et au besoin requise par » le Ministre des Travaux publics, de concert avec le Ministre de 1 rintérieur, d'établir à ses frais les Cls et appareils télégraphi- » ques destinés à transmettre leè signaux nécessaires pour la sûreté t et la régularité de son exploitation.

» Elle pourra, avec Tautorisation du Ministre de Flntériéur, se 9 servir des poteaux de la ligne télégraphique de TÉtat, lorsqu'une » semblable ligne existera le long de la voie.

» La Compagnie sera tenue de se soumettre à tous les i*èglements w d^administration publique, concernant l'établissement et l'emploi » de ses appareils, ainsi que l'organisation aux frais de la Ci>mpa* » gnie, du contrôle de ce service par les agents de l'État. »

Comme on le voit, les nouveaux cahiers des charges semblent pn^^arer les voies et moyens pour le passage du service télégraphique aux mains des agents des chemins de fer.

Espérons que les efforts de ceux qui désirent l'allégement des charges publiques seront couronnés de succès, et qu'un jonr pro« diain, grâce à l'entente des Ministres des Finances, des Travaux puUics et de l'Intérieur avec les concessionnaires de chemins de far, nos divers services aujourd'hui disséminés, seront groupés et; ne formeront plus qu'un ensemble, à l'imitation de ce qui existe chez nos voisins.

Ajoutons aux considérations d'économie, les avMtages qui en résulteraient pour la morale.

Il est temps qu'on se préoccupe un peu plus qu'on ne le fait de la situation des employés subalternes ; un chef de station, un employé à la recette, aux bagages, aux marchandises, sont tous gens honnêtes et paisibles, la plupart mariés et pères de famille, or, on sàit^e les femmes et surtout les jeunes filles, sont parfiâtement

. XOUVBXXXT. iSB

Aptes à diriger un «ervice de télégraphe ou de poste» Ij9b éxèm^as ne manquent pas. •.,:■< :

En Angleterre, les femmes sont occupées près de leur mari, près de leur famille, et, grâce à leur gain, améliorent les conditions de la vie, elles forment non-seulement la famille, mais la soèiété qui les protège; les jeunes filles se marient à leur toiirj et appottenf ^ comme supplément de dot, Thabitude du travail et les bmnef traditions. '.«:•.': 4

ex. Transport des PfusoNNiBBS. «^ Le trani^^dep priaoniveTf eut réglé par Tartiole 57 des cahiers des ohairges*,- qui dit ; ' - - n. {.

€ La Compagnie sera tenue à toute réquisition,* dé' raire partir » par convoi ordinaire, les wagons ou voitures cellulaires employés » au transport des prévenus^ accusés ou condamnés.

» Les wagons et les voitures employés au service doi^t il' s'agit, » seront construits aux frais de l'État ou des départements, leurs » formes et dimensions seront déterminées de concert par; Ip » Ministre de l'Intérieur et par le Ministre des TVavaux publics*, la » Compagnie entendue. !,

» Les employés de TAdministratiôn, les gardiens et les prison* » niers placés dans les wagons et voitures cellulaires ne seront » assujettis qu'à la moitié de la taxe applicable aux places delà » troisième classe, telle qu'elle est fixée par le présent cahier des » charges.

» Les gendarmes placés dans les mêmes voitures ne pjBoerônt que » le quart de la même taxe. , .

» Le transport des wagons et des voitures sera gratuit.,

» Dans le cas où l'Administration voudrait, pour le transport » des prisonniers, faire usage des voitures de la Compagniç^ celle- » ci serait tenue de mettre à sa disposition un ou plusieurs cçlm- » partiments spéciaux de voitures de deuxième classe à dçux ban- » quettes. Le prix de location en serait fixé à raison de Ô fr. 20 c. » par compartiment et par kilomètre. ^ ^. ,

» Les dispositions qui précèdent seront applicables au.tràhspoiit » des jeunes délinquants recueillis par rAdmiiiisti'ation pour êtr^ » transférés dans les établissements d'éducation. »

Ces dispositions sont avantageuses fçwt'Usfkmkfêffoièa^obi^

iti DES GHBUm Bl FER.

mloB deier^ l'ÉCst iournissaàt won iHatSriei et payant la moitié doi tarifs ordinaires !

OXI. Des coirrlaBUTiom. — Les Administrations de dtemins de isr se threiit i de lidmbreiix calculs, pour persuada le |Kiblic ^uVeUes font hénéflcier FÉtat d^une oontribotion de 6,661 francs par kBomâtre.

Le transport des militaires et marins, ainsi que celui dM dépft* ches, leur est imposé par leurs cahiers des charges, ce n'est pas à fni^fmmJbot ^pArter «ui aervice gratuit, maïs bien une diarge prétue qui trouve ba TénumérKtion dans les tanis ôdferoyés, tarifs qd auraient pu, à notre avis^ subir des réductions bien autrement impoMahies.

Pour arriver à ce chiffre de 6,661 francs, les Compagnies mettent en ligne de compte les contributions qu'elles paient au Trésor, boit pour la voie, soit pour les bâtiments.

tl est vriài que la voie et les bâtiments font partie du domaine £kè rÊtat, mais la location en est consentie à la Compagnie fermière, qui en Jouit et en tire des profits. Sans cet abandon, elle ne pourrait effectuer son service, et partant encaisser des bénéfices.

lLa ihésure èêlt donc toute naturelle, elle est prévue d'ailleurs par l^prûcie ^3 dès cahiers des charges :

c Là contribution foncière sera établie en raison de la surface » de9 terrains octroyés pour le chemin de fer et ses dépendances; i là coté étf sera calculée, comme pour les canaux, conformément » à la loi de 1803.

» Les bâtiments et magasins dépendant de Texploitation du » çjiemîn de fer, seront assimilés aux propriétés bâties de la loca- » lité. Toutes les contributions auxquelles ces édifices pourroht être > soumis^ seront, aussi bien que la contribution foncière, à la charge » de la Compagnie. >

GXIL Du néciMK. •- Les Compagnies portent encore au compte dés sacrîGces qu elles font à TÉtat, le droit de décime qui grève ie coût des transports voyageurs et marchandises.

Mais ce décime n'est pas acquitté par les Administrations des obâmimét Iw, mais UeB pur ks voyageurs et en^Sditewa.

wsb^mÊnm. ils

Laloiduf "«maéttiiidj^àtiV^ impOir» iffiëtiteë «hiirlèbi^Àitc^ polâiqiieby celle du 3 juillet 1838 a tnaintohu cet impôt sur ié iraoEiÉport des voyageurs par chemin de fer, en déclarant qu'il devait fnrter mr la paHie du tarif dite de péage.

La toi du 7 juillet 1855 pârescrit la perception du dixième sur lé «étal de la taxe^ et retend aux trahapcnrts des marehahdifies et objets de toute natwe, pat* la grande vitesse.

Depuis las iéernisra év^efflèUts, le dixièxne pèr^ a été augmenta de moitié.

Les Compagnies de chemins de fer n'ont pas pris à leur compte eette amtnbntioa, elles ont i^mplement augînenté d'auUnt 1b prix des places et les lettsres de voitute, elles ne jsdùt dohc eta réàliti^ cpsd ks percepteurs d'cm iodipdtqui Hôtes atteint paùÉ^ tpiùi qu%Iléé puissent dire.

Ciomme on le voit^ le 0k)uvemement chi^^che à faire rentrer ad Trésor le plus d'argent possible, de mêm» qu'il s'iùgéiiBd & obtenir la j^us grande somme d'avantages pour tes services publics, ausisi prescrit<>-il que la taxe sera perçue sur la portion du tarif <M^*eÉH pondant au prix du transport^ car il ne serait j^ jftisto qu'il supportât un droit quelconque sur le péage. L'Etat, dans le cas où quelques actes de concession ne spécifieraient pas dans leurs tarifs les deuj^ divisîohs de transp^H 6t dé ip^e> MdiqUè que l'impôt du dixième sera perça but le tiers du |>riJË tétÙ éHi fléôm.

Cet impôt, comme on peàt le retâélrquer par l'article 4S du oahier des charges, ne joué aucitii rôle dsMi l'ekpldtation des chemins de fer. L'État a cm devoir d'abord gtêwet d'un tribu les places de voyageurs, et plus récemment encore les transpoite àéé marchandises, renouvelant ainsi les anciens usines du temps des balrières, alors qu'il taxait la circulation sur léè routes.

L'établissement d'une taxe sur la ciroulatiol^ èèt une dés inèMfe^ ks plus funestes que puisse pren^h^ tin gbuveMéiment.

Nous l'avons déjà dit lorsque noua avoïi^ traité deé rotrtes et canaux, et la thèse, soutenue alors relativement i la droulatioti par ces deux modes de transport, s'applique parfaitèttteht aux efaemins de fer.

Les économistes français sont unanimes à reconïiëHïë M tfpt'M tel impôt a d'inten^^it, «t la p^9Niép^im eu ^éMKnè ëiabHè dès

lB38.|ut une faute que rien ne justiQa; cette fiizeur. fut encore aggravée depuis par le gouvernement de M. T];iiera dont, la raison d'État ne suffit pas à justifler rétabli/B^ement de nouvelles taxes sur la circulation, quelle que fut la nécessitdde rétablir l'équilibre budgétaire. Le veto à opposer à une telle manière d'agir est péremptoire, puisqu'on enrayait ainsi, dans une lai^ mesure, le développement de Tindustrie et du commerce, et qu'en contrariant Tessor de ces deux sources de h fortune publique, on a amoindri la production et diminué l'importance des taxes à percevoir.

CXIII. Du TIMBRE. -^ Les Compagnies ajoutent aur largesses dont elles prâiendent gratifier l'État, l'acquisition des ttnibrespostes nécessaires pour leurs oorrespond^ucei^ et leurs lettres d'avis, ainsi que les frais de timbres de leurs actions, obligations, mutation de titres, récépissés et lettrées de voiture.

Mais ici encore, si l'on excepte le timbre des actions et obligations et les timbres-postes pour la correspondance, les Compagnies de chemins de fer ont trouvé le moyen de se faire autoriser par l'État à exiger du public le remboursement des autres frais de timbres.

Par des mots, pap des phrases débités du haut de la tribune, on égare l'opinion du pays.. M. Cézanne sait mieux que nous, que toutes les plaintes des Compagnies n'ont rien de fondé, et il aurait du, à notre sens, établir que les voies de communication en général, canal ou chemin de fer, facilitent le développement de la fortune publique, qui se traduit dans nos budgets par des accroissements de recettes considérables, provenant de la contribution foncière, des droits d'enregistrement, etc., etc.

Mais cet ingénieur manque de logique lorsqu'il déclare que les Compagnies font bénévolement des libéralités au Trésor public ; toutes les entreprises industrielles ne sont-elles pas dans la même situation que nos chemins de fer? Nos canaux, nos sociétés de batellerie, ne paient-ils pas l'impôt comme tout le monde ?

Les Compagnies devraient se borner à réclamer la suppression du paiement, par leur caisse, des fonctionnaires et agents chargés de les contrôler.

Que l'État ait bénéficié 4e se^ chemins de fer, cela est incon«*

testable, mais lorsque M. de MontgoIRer exprime Tavis que les revenus réalisés sont dus à ceux qui ont conçu et exécuté nos voies ferrées, il va au delà de la vérité ! Il eut été plus exact de dire que l'augmentation des produits, dans ces dernières années, avait la mè ne origine que celle occasionnée successivement par la création de nos voies de communication.

Si aujourd'hui les transports coûtent moins qu'avant l'établissement des chemins de fer, il ne faut pas en conclure que cette amélioration doit être attribuée à tel directeur ou à tel administrateur, mais il faut reconnaître qu'elle est due à la création même du nouvel agent de transport.

N'oublions pas que dans tous les pays où les chemins de fer ont été établis, le prix des transports a diminué dans la proportion de 4 à 5 par rapport aux voies de terre et de 2 à 5 par rapport aux voies navigables.

Aussi, toute nation qui n'a pas voulu déchoir, a-t-elle été obligée d'encourager l'établissement de ces nouvelles voies.

M OUVE MIRENT

TRANSPORT DES VOYAOEUR*

M. Emile Malézieux, ingénieur en chef, ,pro(esseur k TEcole des Ponts et Chaussées, s'exprimait ainsi ïorsqu'ir comparait les yojeLges en chemins de fer, dans Ips difîérei^ts p^ys.

« Nous croyons que nous savons voyager en chemin de fer, ayçc » son coupé, son intérieur et sa rotonde : notis ne sommes que des 9 Hurons. Les wagons américains ont un coùloii^ lon^ptudinal qui » permet d'y circuler et de passer d'une voiture d«ia U^e autre; » des ventilateurs,, qui renouvellent Fair et chassent 1^ poussière ; » des poêles qui les chauffent ; des cabinets discrets, qui permettent ». de ne pas descendre aux stations; des restaurants et des lits qui 9 suppriment les hôtels et lea auberges. Ce sont de vastes maisons, » des chalets ambulants^ où les voyageurs restent assis, se pro- » mènent, causent, fument et vivent, sans être condamnés à l'im- » mobilité ou à l'emboitement dans ces espèces de caisses que npus ». appelons des wagons, et où les Compagnies entassent les voyageurs » commç des colis de matière inconsciente. »

Cette entrée en matièi'e se trouverait peut-être mieux placée à la fin d'un de nos derniers chapitres ; il est difficile, en effet, de clore mieux et avec plus d'autorité que ne l'a fait M. Malézieux, la critique du matériel de nos chemins de f ec

Le véhicule est mauvais, cela est incontestable; examinons main« tenant sa marche, son exploitation, et jugeons si le voyageur, maltraité au point de vue de la commodité, est plus heureux sous

le rapport des tarifs qu'il paie, et sous celui de la célérité avec laquelle s'effectuent les transports.

CXIV. Vitesse des trains. — La vitesse moyenne des trains de voyageurs en France, ne dépasse pas 53 kilomètres à Theure; elle est inférieiu^ à k vitesse en usàg^ sur les tihemins de fer anglais, où les trains franchissent des distances analogues dans des conditions identiqueriLd'iiiidfiiidsoilspveo ux» rapidité de 67 à 71 kilomètres ; mais elle est supérieure à celle des trains belges et allemands.

La vitéisse des trains français se répartit comme suit :

Train express. . . . .' . . 60 à' 78 kilomètres à l'heure.

— ordinaire 50 à 60 • id.

— omnibus 38 à 50 id. . .

— de marchandises . ... 18 à 25 id.

Cette vitesse est celle en marche, mais à cause des stationnements elle n'est réellement que de

52 à 56 kilomètres pour les trains express. 35 à. 44 id. ordinaires.

28 à 37 id. omnibus.

Si la question de rapidité des trains n'a pas fait plus dé progrès chez nous, la cause doit en être attribuée à l'antagonisme qui existe enfre les ingénieurs et les administrateurs des Compagnies. Les premiers ne voient, que la dépense, les seconds la recette.

Plus vite on ira, disent les ingénieurs, plus on usera le matériel ôt la voie, et plus par conséquent l'entretien sera coûteux; ils font en outre observer que les machines, qui transportent un certain nombre de tonnes par kilomètres, en traîneront d'autant plus qu'on ira moins vite; que les wagons qui peuvent contenir tant 4e voyageurs ne seront pas remplis si on les fait partir trop fréquemment; que dès lors les frais de traction et d'entretien du matériel seront plus considérables, car les dépenses seront les mêmes pour un convoi vide ou chargé.

Les meilleures conditions d'exploitation veulent qu'un, train ne

XOUVBMSNT. 431

marche qu'à raison d© 20 kilomètres à Theure, qu'il ne part© que lorsqu'il sera complet, qu'il fasse, en un mot, ce que pratiquait le coche de l'ancien temps, qui attendait son dernier voyageur avant de s'ébranler.

HeureusQpient pour nous, les Administrations de nos chemins de fer n'ont pas cru devoir encore en arriver là : elles le pouvaient cependant , aucune clause des cahiers des charges n'y '^•faisait obstade.

Il s'est trouvé des administrateurs, qui sachant que plus on donne de facilités de transports au public, plus les produits au|^en^ tent, ont fait remarquer aux ingénieurs qu'il serait peut-être possible de faire face aux dépenses que nécessiterait un accroissement de vitesse, en diminuant certains frais^ tels qiie :

les frais généraux,

les frais d'entretien permanents,

les frais de personnel.

Qu un train ou dix trains circulent par jour sur les voies, que ces trains marchent vite ou doucement, les frais généraux sont, en efiet, les mêmes. Si donc l'augmentation de vitc»kle et la fré-^ quence des départs amènent une recrudescence dans le nombre de voyageurs, il s'ensuit évidemment q|ue'ieB friRB^néra£iix iépwrtiB siu* la quantité de- kilomètres parcourus eeroàt d'autarfl moimlres, et qu'ils- viendront dans une progression, au moins arithmétique sinon géométrique ,. diminuer le coût du transport du' Voyageur.

L'e:s;périence donna gain de cause à ce raisonnement : les chemias de fer desservant exclusivement des localités rapprochées, virent leurs recettes se développer dans des proportions considéra-^ blés, le jour oii le nombre des trains fut augmenté. Il résulte de là que, sur certains points, le public gagna, sinon dans la rapidité, du moins dans la fréquwice des voyages.

Les documents produits par la Commission d'enquête- de 1863, nous fournissent un rapprochement assez curieux, qui vient dcmner raison aux aclmiaistrations progressistes, contre les ingénieurs trop techniques.

L'exploitation du chemin de fer angliûs le London and Narth

48S DES cnioNa s» fer.

W^thi^y^f. comparée à Texploitation du ofaemia français te F8i»i9« l,yQn^Méditerranéey amène les résultats suivants :

Chemins anglais. • Longueur exploitée en 1860* 1,557 kUm». Chemins français. . Id. 1^,40^'

Nombre de Toyageurs anglais .... I%9%ifi9i > Id. français. . . . 9,235,004

TaiÂf mo]wn par kilomèti^e, chemin anglais .... d fe 09- * M. chemin français. . .* . 0 059

Nombre de trains kilométdques ang^B 23^478,8St

Id. français 14,560,340

Des chiffres ci-dessus, il résulte qu'il y a eu en Angleterre une circulation supérieure de plus du CD p. 0/0 à celle qui a^ eu lieu en France, pour une augmentation de 40 p. 0/0 seulement sur le nombre des voyageurs.

Si noua considérons maintenant les recettes des trains^ neus trouvons pour k chemin anglais :

qu^ le&r voyagi^tHaB ont produite 44,24â,60d fr;

les aPM98oireis (b^ragea^ artiolea de messlt*

geries). . 4,fi5»;3S0

leSf]K)stes . . , 3,153^000

Ensemble 52,354,950 fr.

■SaCBBaBBS

Pour le chemin français :

que les voyageurs ont produit 37,706,680 fr.

les accessoires 10,310,183

les postes 119,221

Ensemble. ..... 48,036,084 fif.

Ge surcroit de rendement du chemin anglais was le chemin

M0UVS2UNT. 433

Êrwcaitv «sk: dû è la touirélévatîon: du pidx des places en Angleterre ; mais si nous remarquons que le revenu moyen d'un voyageur est d0 40 |>. :0/0 jplusfort do l'autre côté du détroit que chez nous, il en résulte que malg^ rélévaticm du tarif des voyageurs, si on on défalque le produit des postes^ les recettes s'égalisent sensiblement dana.les deux pays.

f.iOa peut dûncîconclûre de œ qui précède que les facilités données par un plus grand nombre de trains, amènent une circulation plua.taetived^. voyageurs } et .que sir dans la comparaison que nous T{)P4N|S:d!établir) Iç^ ixombr^.dea trains avait été le même en France qu'en Angleterre, le produit du chemin français aurait été plus q«d doultlé,....

CXV. L^ GOMPOsmoN BBS. TBÀiNs. — Les cahiers des charges portent :

Artiola 43. « A moins d'une autorisation spéciale et révocable » de TAdminisfaration, tout train régulier de voyageurs devra con« » tenir des voitures de toutes classes, en nombre suffisant pour » toutes les personnes qui se présenteront dans les biu*eaux du » chammde fer.

iiiAf-.Daaf chaque train de voyageurs^ iaiCompagnie aura la faculté » de placer des voitures à compartimoits spéciaux, pour lesquels 9!iîliien étiiii des. {urik particuliers que l'Admiikistrtttion fixera dur Ytlft; |prf^po|9ition da la:Cion}pagme ;i mais le nond)^ totd des places »iAi/d#imer dam ces compartiments^: n« pourra dépaséer le cin- »>ifQÎèmâ du mnabire total des places dû train. »

flGto le voit, tout train oomiNfcndrades voitures des trois classes; il pourra y avoir, mais iK)ur uu cinquième seulement des places piiTélégîées,' coilpés. \i^aLgoiis4îts. etc; or, s'il en est autrement aujourd'hui, .c'est que cola convient a TAdunnistration qui y trouve lu :WBiùlt$^ att ■■ gi!»id . détri mont du public. • jiAiQltw^pemeKt^ lea trains sont 'dhisés en deux catégories : la grande vitesse et la moyenne vitesse.

.JLes; premiers se nomment postOy direct^ express.

Les seconds : omnibus et mixte.

.i^e§ trains : rapides ne contienkient quo des voitures de première dqss^. Quelquefo^^^c^pendantyil se trouve, par mégarde, des veagons de deuxième classe dans les convois directs.

434 DES CRklONB Ni FER.

Les trains de moyenne vitesse raiifèrmenl deii -^àUagmâmlÊ&kà classes.

Les voyages à grande vitesse coûtent donc plus ci|er et 46'VieaM nent dès lors inaccessibles i toutes les bourses^

En Angleterre, sur presque toutes les lignes, ïfiB tndllB transportent toujours des voyageurs de deuxiàme elMM ife «ouMat de troisième.

Faire voyager par trains express, ceux qui a'ont^ dfâulyé may&H que d'aUer en troisième classe, a amené en Angleterfe étiBtêÊÛ^ tats inespérés» . . .,:

En 1844, alors que cette application n'avait padtHMg M voyageurs de troisième classe formaient un tiers du nombre total de voyageurs^ et représentaient un huitième de la M^tle^

En 1870, la mesure dont il s'agit ayant été mise en pratique, k4 voyageurs de troisième dasse formaient les deus tier» du ttMlbre total, et entraient pour près de moitié dans les recettes^.

En 1872, Texpérienoe devenait plus décisive encore.

Les trains, express, en Allemagne, renferment dès wagicm^di première et de deuxième classe; dans quelques Étatu lès priii saut supérieurs à ceux des trains ordinaines« . . : - '

Cette âfiégalité dans les tarifs partage les voyiagèivlP iir déu catégories distinctes. Celui qui ne peut payer seé tnàgpstt-^^fÉka tix)isièmc classe^ C'esl>-à«^ire le paut^ra^ira conséqitMbmMfttÉÉofcis vite que le riche, comme si le contMre^ dtoisunscnoiét&lrfai éBgf^ nisée, ne devraii; pas avoir lieu : le temps est dof ràrgeat fMÉ'le Iravailleur.

En Angleterre, les Compagnies de diemins de|er/ ne gayaÉtlltf sent pas les places aux voyageurs, mais si, dans 4eir gêne iÊB dépai*t, il y a âfHuence, on forme des trains supplémentàlmi; i n'y aura donc que les voyageurs des gares intcnnédisôw q«l siAd* friront de ce système.

En France, au contraire, il faut que le voyagew muni .de Éoa billet prenne place dans le train.

Ces que ques considérations générales établies, vo^âë les aliments invoqués en faveur du mode de transport éêbpti par M chemins de fer français. • . ; . • „ .

Les Gompagnieff oiit réponse à touted les objections : la statistique est venue à leur secours. La moyenne du parcours est : en ptendète classe de 172 kilomètres, en seconde de 73, enfin en troisième de 62; il résulte de là qu'il n'y a pas lieu de donner aux voyageurs des deux dernières classes, les moyens rapides de transpdrt réservés à la pi^mière claisTse. Ce n'est que grftce à la statistique, que 1^ gens riches ont besoin de se transporter à plus de 73 kilomètres ; il semble nlèmé résulter de cette augmentation que les chemins de fer n'ont de Vitalité réelle que pour des parcours de 73 kilomètres et que s'ils existent pour des trajets plus longs, ih n ont d'autre objectif que d'ouvrir des rapports entre des groupes riches, renfermés dan? une zone de 172 kilomètres.

Aller d'une extrémité de la France à l'autre, ne paraît donc avoir aucune sérieuse raison d'être; nous nous renfermons dès l<Nr8 dans les anciennes limites de nos relations, qui s'étendaient de la oommune au cheMieu de canton.

Cela était vrai du temps que nos grandes routes étaient exploitées par les diligences ; on allait plus fréquemment de Paris à Pontoise, que de Paris à Marseille; mais depuis la création des chemins de fer, chacun sait que le fabricant, le marchand vont àti loin acheter ou vendre leurs produits; ces déplacements seraient bien plus considérables saas la cherté du transport, ou la perte de tempB exigés par les longs trajets.

Réduire les tarifs ou augmenter la rapidité des voyages, aura pour conséquence inévitable d'augmenter le nombre des voyageurs, ef, en inêitie temps, d'étendre le rayon dés distances parcourues.

Gcflté manière de voir est du reste confirmée par les résultats qui découlent de la comparaison du revenu du chemin du North'» Weéthem avec celui du chemin de Paris^Lyon-Méditeii^anée.

8i les Coilnfpagnies n'acceptent pas ces améliorations réclamées par tous, c'est que si l'adoption de pareilles niesures ne doit pas entrainer une diminution dans les recettes, celles-ci n'en seront pas non plus sensiblement augmentées, et qu'aux yeux des Compagnies la satisfaction de rendre service à notre industrie et à notr« commerce en transportant davantage et plus vite, est trop largemiênt payée par les ennuis et l'excès du travail, conséquences inévitables du changement demandé*

Nous restons toujours en présence de la môme lutte : l'intérêt

i'àÙ DES CHEMINS D£ FER.

(les grandes Compagnies qui est- de grossir lo jpluft possible -les dividendes ; Tintcret du pays qui est de se servir des chemina de fer, comme d'un outil lui procurant les moyens d^améliorcr...aa situation. Ces deux résultats se conU*ediseat, se contrarient^ il jtaut pu Tun ou Tautre, puisque les deux ne peuvent marcl;ie|r^de ^ concert: le bien du pays ou ceUii do Tentrepriseï , Tintârét^ général ou rintérOt privé. Il semblera peut-être que ralternativè^ n'est pas admissible et que le choix n'a pas à ôtre disouté; troo — certainement, telle n'est pas lopiniou des Compagnies.

Les combinaisons imaginées par les Compagnies de chemins d^ fer pour forcer la main aux voyageurs sont des plus ingénieuses; il est amené par les diangements du train qui le porte à choisir* non la classe qu'il désire^ mais celle qu'il plait à la Compagnie de lui faire prendre.

En effet, si l'on consulte un horaire, celui deC-haix, par exemple, et qu'on suive ce que devient certain train depuis son point de départ jusqu'à son arrivée, on constate que le convoi qui, dès le début, était omnilnis ci renfermait dos voitures de toutes classes, se change en train direct sur tel point do son parcoiirs et ne contient plus que des wagons de première xîlg^se. Il.faut.aloî's que le voyageur se résigne à attendre le passage d'un autre train^ qfxél* quofois à couclier en route, ou Jjien qu'il consente à payer uq supplément de prix. .

Ine autre amélioration que nous sommes étonné de ne jpas avoir encore vu motlre en pratique, consisterait à donner acce3 aux. voyageurs ^\\v Iniis los trains de marchandises^

Dans les grandes villes, celte mesure n'est pas réalisable, parce que les giiiya à marchanlisos sont complétenient distinctes de celles u voyageurs, et qu'(»llc.s sont éloignées les unes des autreç. Mais, dans les petites stations, ce modo de transport do voyageurs serait des plus faciles à installer; il rendrait d'immenses services^ et de plus serait rémunérateur.

11 sullirait, pour atteindre ce résultat, d'atteler à chaque train de mart-liundisos une seule et unique voiture à voyageurs , une deuxième classe par exemple.

Ii'adopti(3u de ce nouveau moyen do. transport compléterait les

iîerviœs à rcftîrer de Tinstallation des haltes, dont nous avons parlé (page 100) ; il établirait des relations plus multiples entre leî localités voisines qui ne sont actuellement desservies que par les trcâns omnibus.

Haie bette mesure, qui existe en Belgique, éh Allemagne, et (fûà y rend des services signalés, n'est malheureusement pas sur lé îpbiilt d'être adoptée en France, malgré son utilité incontestable ; les grandes Compagnies objecteront les complications déjà asséa grandes de leur service actuel ; elles feront remarquer le peu d'importance en recette à retirer de l'innovation proposée, et se prévalant de cette absence de gros bénéfices, elles tireront toujours cette même conséquence, que lès besoins des populations n'ont p^ a être pris en considération. . -

Dès l'origine des chemins de fer, il n'avaît été pris aucune mesure relativement au transport des voyageurs. Ce n'est que lorsqu'il s'est agi do rétablissement du chemin de Saint-Germain, que l'État songea à introduire dans les cahiers des charges des conditions de tarifs, en vertu desquels serait réglé le coût des transports de voyageurs.

Jusque-là, les concessions de voies ferrées étaient considérées eomme n'intéressant pas le public; il ne s'agissait en effet, au débuts que de transporter des marchandises ou de relier une mine ou une usine à une voie navigable; on ne prévoyait même pas alors la possibilité d'ouvrir ce nouvel agent au service du voyagejir.

Mais un jour ce service s'organisa.

On perçut alors le prix que les diligences prélevaient, c'est-à-dire 0 £r. 08 c. environ par kilomètre. Les tarifs officiels conservèrent ce chiffre qui 'devient une base immuuable, adoptée par la généralité des États. Seules, la Belgique et T Allemagne réduisirent ces jafe dé transport, qui, par contre, tendaient i)artout à être augmentés.

: Les facilités résultant de transports plus rapides ont £ait adopter cette taxe en France, tandis que les Belges et les Allemands, calfmlant que les effets^ du poids mort étaient d'autant moindres que te noiqbre des voyageurs était plus côôûud^àbl^ .jf'oat .abmàsé^ jusqu'à aeé demièreê limites. '

DSS GHSMIN8 DB FSR.

La codifioation des lois et règlements des chemins de fer en France s'est opérée peu à peu ; les tarifs octroyés en 1833 suUannt des modifications : c'est d'abord le chemin de fer de la Ofsaiid** Combe qui élève quelque peu ses prix ; puis une graiid6 ÂnnOVi^ytim fELurgit lorsque, le 24 mai 1837, le Gouvernement d^ine oonoéder le chemin de fer de Paris à Versailles : la concession sere aooordée à la Compagnie qui offrira le rabais le plus consîdéraUe but la prix de 1 fr. 80 c, proposé pour le transport d'un voyagenr*

Le premier cahier des charges est basé sur les primdpeB qui avaient jusqu'alors régi la circulation sur les voies de ccmuiuini* cation ; les prix à percevoir sont divisés en deux parties : Ifk pMr mière comprend la cote-part attribuée aux Compagnies à titie de péage, la seconde s'applique aux transports proptoement ilits.

L'État considérait un chemin de fer au même titre qu'une route pu un canal, et prévoyant que le public aurait, ou n*aurait pas, des véhicules et des wagons, il établissait des prix di(!érents pow l'un et l'autre cas.

L'article 42 des cahiers des charges est idnsi conçu :

< Pour indemniser la Compagnie des travaux et dépenses qu'elle » s'engage à faire par le présent cahier des charges, et spus la 9 condition expresse qu'elle en remplira exactement toutes U» €ii||li- » gâtions, le Gk>uvemement lui accorde l'autorisaticm de pereevoÎTj • |)endant toute la durée de la concession, les droits de péaigp f^ 9 les prix de transport ci*après déterminés. >

Le premier tarif qui fut homologué est intéressant à consulter si on le compare à celui qui est actuellement en vigueur. Npiis ks donnons tous deux ci-après, on verra par les chiffres que l'abfûssement des taxes n'est sensible que sur les objets compris dans la troisième classe, et que partout ailleurs, au contraire^ il y |i eu augmentation.