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— el Gif on.
— elRIredeGier
— et Saint-Chamond. .. .
Entre S«int-Chamond el Ljon
— etGlTors
— et RiYedeGicr ......
Entre RiredeGier et Girors
— el Ljon....i
Entre Girors et Lron
TotaLt ..... t . - - -
On peut donc poser en principe qae la circalation locale, dont le parcours moyen atteint à peine 50 kilomètres, possède déjà sur les raiiways et sur les canaux un très-grand développement qui est appelé à s'accroître de jour en jour (1).
Cette' circulation locale provient, ou des localités immédiatement traversées par la voie de transport , ou des localités avoisinantes.
Jusqu'où s'étend-elle à droite et à gauche d'une voie d'eau? c'est-à-dire à quel point une marchandise de
(1) Od trouve dans la manière dont se partagent les lettres entre les destinations diverses un indice infaillible de Timportance des affaires qui se ti-aitent dans un petit rayon. Où écrit-on en effet? Là où Ton a des intérêts engagés. Or, sur 91 millions i/% de lettres portées chaque année par les malles, on compte 47 millions de lettres qui se rendent à moins de 80 kilomètres.
parcours local ayant à se rendre du milieu des terres à une station d*un canal et réciproquement, cessera-t-elle d'utiliser la voie d*eau et fera-t-elle le trajet par voiture?
Nous disons que ce point-limite se trouve tout aa plus écarté de 35 kilomètres de l'aie du canal ; et en efTet, le cas le plus fiivorable à l'emploi du canal serait celui où l'expéditeur trouverait à sa portée, une route qui viendrait tomber perpendiculairement sur la voie d'eau. C'est alors, en effet, que le trajet par voiture serait le plus abrégé. Ce trajet étant supposé de 35 kilomètres , si le canal est parfaitement rectiligne , il restera à la marchandise Û kilomètres à parcourir en bateau.
A petite distance, le roulage peut se faire pour 13 k tk centimes par tonne et kilomètre. La marine , an contraire , est obligée de demander des prix assez élevés et que nous ne pouvons estimer au-dessous de 6 centimes. Voici d'après ces données ce qu'aurait à dépenser l'expéditeur Suivant qu'il voudrait ou non utiliser la voie d'eau.
1* Tnjet direct par voie de terre :
60 kilom. à 0 f. 14 donne par tonne Sf. 10
^ Trajet par terre et par eau :
35 kilom. de roulage à 0 f. Il if.OO
' Transbordement sur bateau i » ^
4S kilom. de natigation à 0 f. 06 X SS
I)e sorte que sans parler du camionnage que réclameraient presque toujours les marchandises arrivées par eau alors que les marchandises venant par voitures descendraient dans la cour même du destinataire, les simples frais de transport par la ligne brisée, seraient supérieurs aux frais du transport par terre.
35 kilomètres est donc la limite du rayon d'activité d*un canal pour le traBc local.
ET PIKCE8 JUSTIFICATIVES. 66)
Rapport du conseil d^ administration du canal de Kennet et Avon, à rassemblée générale des actionnaires tenue à Reading, ^26 août 1845.
ic Le comité, conformément aux instractions données par rassemblée générale tenue le 15 juillet dernier, a adjoint à M. Blackwell, ingénieur ordinaire de la compagnie, M. J.-B. Maclean, membre de l'Instittit des ihgéni^urs , pour examiner la question de rétablissement d'un chemin de fer dans le lit du canal, se prononcer sur la possibilité dé ce projet , sur la dépense probable qui accotnpagneraU sa mise à exécution.
« Des rapports de MM. Maclean et Blackwell, annexés an présent rapport , résulte que la transformation du canal en raiiway est très-praticable, qu'elle ne présente pas de difficulté sérieuse [présent no engineering difficulties) et qu'elle peut être effectuée à peu de frais. Yotci la tenedr de ces rapports :
Rapport de M. BlackweU , ingénieur du canal.
« En conformité de vos instructions, j'ai fait une étude approfondie de la ligne du canal depuis Newbnry jusqu'à^Bath, pour m'assurerde la possibilité delà transformer en tout on partie en chemin de fer. Cet examen, joint à la connaissance que j'ai depuis longtemps des moindres détails de votre canal, m'autorise à vous affirmer qu'à Texception de quelques courbes qui demandent à être rectifiées, la ligne du canal , avec ses niveaux actuels, est propre à recevoir un raiiway.
« En rectifiant ces courbes, le parcours sera raccourci, et le minimum des courbes sera ramené à kkO mètres.
« La largeur du terrain est suffisante pour recevoir* deux voles , dût-on adopter Tentre-voie du Great-Westem.
c ^^^s^mÊmmttmmmm^xa^mtMj
« A reiception du groupe d'écluses de Devizes, aucune inclinaison ne dépassera 5 millinnëtres. La pente à Devizes sera de 18 millimètres, a?ec une locomotive de renfort elle peut être exploitée en toute sécurité.
« Les travaui peuvent être bien exécutés avec une dépense de T.Stô liv. sterl. par mille, soit pour 53 milles, non compris les stations, moins de 400,000 liv. sterl.
Rapport de M. Mackan.
a J'ai fait Tétude de la portion de votre canal com|Hi$e entre Newbury et Bath , pour examiner la praticabilité de poser un chemin de fer sur le lit actuellement occupé par le canal et fixer le chiffre de la dépense.
a Après une étude attentive du terrain et des plans, sections et devis qui m'ont été soumis par votre ingénieur M. Blackwell , je déclare que kl milles du canal sont propres à recevoir le railway, et que les 8 milles restant doivent être rectifiés pour améliorer les couitures et raccourcir la distance.
a La dépense de cette transformation n'excédera pas pour la distance entière de 53 milles, 8,000 liv. steii. par mille, et 11,000 liv. sterl., y compris les stations, soit un capital de 600,000 liv. sterl.
<c Les pentes sont très-favorables à une bonne exploitation.
a La distance de Londres à Bath sera de 5,600 mètres plus courte que par la ligne existant aujourd'hui.
Décision de C assemblée générale.
« L'assemblée générale est d'avis : l"" que la conversion du canal de Kennet et Avon en chemin de fer de Newbury et Hungcrford à Bath est une mesure indispensable à la sauvegarde des intérêts de la compagnie;
â* Qu'une demande au parlement devra être adressée au commencement de la session prochaine pour obtenir l'autorisation d'effectuer la dite transformation, etc.
Fr PIECKS JLi8'riFU:/VTlVES.
NOTE 23, PAGE fcl9.
Mouvement des iransports sur les chemins de fer. Voyageurs, marchandisesy bestiaux.
Les tableaux donnés en tète de chacun des paragraphes de la note 27 fournissent le sous-détail de la circulation sur les chemins de fer français en 1845. Le tableau qui suit renferme le même renseignement pour les chemins de fer anglais. Seulement, et pour éviter un trop grand nombre de colonnes, nous avons négligé la circulation en marchandises à grande vitesse ^ en chevaux et en voitures.
BA1LWAT8 ANGLAIS BN 1845.
HOHi DBS KAILVATf .
Birmingham i Gloocesler...
Durham et Sunderiand
Bisiern Counlles
Glasgow ei Paisley-Ayr
Grand Jonclion
Great Nortb oC BnglaDd "...
Great Woiteni
Harliepool
Glaaiow el Garnkirck
Londres et Birmingham
Londres à Brighton
Londres ei Soulhampton
Manchester et Birmingham..
Mancheiter et Bolion
Hanchosler et Leeds
Marrport et Carlisie
Monkiand et Kirkintilloch...
Midland*
Newcastle ei Darlinglon ' . . . .
Norlh Utilon^ *..
Souih Eastern
Stocklon et Darlinglon
TaffValc
York et North Midland * —
le
le
*ei
ROMBM
Toyageurs.
6Sa.9S9 494.480
ROMBEB
de tonnes de marchandises.
VOIIBRB
de I
besliaui.
L*aslérl8qiie placé i la suiie do nom de quatre rallways. Indique qve Irs circulations données pour chacun d'eux, au lieu de so rapporter à l'année 1845, proviennent de l'addltton des deux uxercices semestriels commençant le |cr juillet 4845, et finissant lo 30 juin 4846. Nous faisons cette obscryaiioii pour que la dlfrerencc qui existe cnirc (es tonnages Inscriu dans ce tableau et les tonnages relatés dans le ublcau page 490, ne iuse pas soupçonner une erreur qui n'existe pas. .
6«6 y 01 ES
NOTE 2t. , PAGE &G0.
Application aux canaux du principe de F inégalité
des taxes,
GompAnifMMi des résultats obtenus par Tapplication des deiii: systèmes de taxes : système des taxes Ulométriqnes, système &c& taies décroissanies.
Nous supposons deui canaux placés dans des conditions identiques de toute nature, exclusivement aHmeotés par le mouvement de la houille , et ne difTérant que par le régime de taxe auquel ils sont soumis.
Sur Fun , la taxe est perçue proportionnellemeot au kilomètre» et à raison de 2 centimes par tonne.
Sur l'autre, la taxe varie de ik à 3/4^ de centime» conformément aux bases données à la page 519 du texte.
Nous prenons toujours 28 fr. pour limite du prix auquel s'arrêtent les grandes consommations.
Nous supposons que quand ce prix de 28 fr. pourra être maintenu, la consommation de la houille par chaque section de canal de 100 kilomètres, sera de 50,000 tonnes.
En combinant les taxes avec le fret compté k raison de :
8 eeot. » par tonn. el kilom. surles'parcours de 100 kilom.
« 1/1 — ' — SCO
on obtient le prix de vente de là houille dans (es deux systèmes de taxe, à des stations distantes de 100 kilomètres les unes des autres.
En voici le tableau comparatif :
JbT PIECES JUSTIFICATIVES.
niA^m-
■ uo • • •• • • « •
Fret
Prix d'achai*.
Total...
100 kil.
fi
fr.
si
flp.
kll.
si
fr.
fr.
300 kil.
fr. c.
400 kil.
fr. c.
iS 7S
fr.
sj
fr.
BOOkll.
sj
fie
fr.
fr.
600 kil.
fr. c.
