AVERTISSEMENT

La relation du voyage du Capitaine Nares aux régions arctiques s'adresse aux gens du monde et aux marins. Nous avons cependant cru devoir lui conserver son caractère essentiellement maritime et maintenir dans toute leur intégrité les nombreux termes de marine que l’auteur a dû employer.

Pour l'intelligence du récit, il faudra done avoir recours aux renvois explicatifs, et surtout con-

suller la carte qui accompagne le texte.

AU

Aperçu général sur l'expédition du capitaine Nares comparée à celles qui ‘’ont précédée,

La reconnaissance de la région aussi vaste qu’inconnue qui avoisine le pôle Nord est d’une importance scientifique considérable et d’un intérêt sans cesse croissant, étant donné que les expéditions arctiques, toujours populaires dans le monde de la marine, ont ouvert aux hommes de mer un champ fertile où leurs qualités professionnelles trouvent un emploi fécond.

C'est sous l'empire de cet énergique sentiment que A tous les vrais amis de la marine et des entreprises qui

D s’y rattachent, virent avec regret l'abandon complet dont ces expéditions furent l'objet de la part du Gouvernement britannique, après le retour de l'expédition de Belcher, en 1854.

Sherard Osborn se fit le persévérant et patient avocat de nouvelles recherches dirigées vers le pôle Nord, et mit au service de sa cause des arguments tellement sérieux et irréfutables que ses idées finirent par gagner du terrain. |

L'opposition qu’on lui faisait s'affaiblit peu à peu et

a am

Et

l'unanimité de vues finit par s'établir parmi ceux qui

faisaient autorité en matière d'exploration arctique.

Après dix ans d'un plaidoyer que la fatigue n'avait pas arrêté, Osborn eut le bonheur, quelques mois avant sa mort, de voir la presse d’abord et ensuite le Gouvernement, que suivit bientôt l'opinion du pays, adopter ses idées à peine écoutées en 1865.

Mais, à mesure que ses arguments gagnaient du terrain, ils se trouvaient compromis par la regrettable confusion que le public fait si facilement entre une expédition scientifique destinée à explorer une vaste région inconnue et la recherche aussi folle que fantastique du pôle Nord.

Les géographes sauront, espérons-le du moins, sauvegarder das l'avenir le but véritable d’une expédition qui s'organiserait pour poursuivre ou compléter, s’il y a lieu, un voyage de découverte vers les régions encore inconnues.

Le problème que Sherard Osborn eut à se posér fut le choix de la route la meilleure pour atteindre et explorer l'objet de ses études. Il était évident que l’œu-. vre principale ne pouvait être complétée que par plusieurs expéditions successives attaquant par différentes routes la région à explorer. Une nouvelle expédition arctique étant résolue en principe, il y avait donc à décider par quel passage elle pénétrerait avec le plus d'avantage et de chances de succès au sein de la région inconnue et comment elle atteindrait un point où les moyens dont elle pourrait disposer seraient le plus utilement employés.

La route par le détroit de Lancastre, route à jamais célèbre par la mort de sir John Franklin et du lieutenant de vaisseau Bellot de la marine française, fut

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écartée en principe. Au moins la mort de ces héros donnait-elle un élément certain à la solution d’un problème que le voyage de Mac Clintock en 1858 ävança singulièrement,

Sherard Osborn choisit la l'Oute par le canal de Smith ; ei après qu'il eut présenté pendant dix années consécutives, sous tous les aspects possibles, son projet au public et au Gouvernement, l'expédition arctique fut enfn résolue et le canal de Smith choisi pour le théâtre de ses fatigues et de ses labeurs.

Le but de l'expédition était de conduire un bâtiment, au milieu du dédale d’une région complétement inconnue, au delà des chenauv aboutissant au canal de Smith et d'explorer la mer nouvellement découverte, en même temps que de tracer le Contour des côtes Jusqu'au point le plus éloigné que les moyens de l'expédition permettraient d'atteindre. La publication du rapport du Capitaine Nares montrera comment le chef réussit, de la façon la plus admirable, à accomplir la première partie de sa mission, en faisant hiverner.ses navires au

Les esprits avides de recherches scientifiques et enthousiastes de découvertes désirent avec impatience des détails plus complets. Mais, en attendant, ;l semble opportun de discuter la place que dès aujourd’hui

‘expet u milieu des voyages similaires dans les régions arctiques.

: les données une expédion arctique peut être regardée comme réussie ou

ditions est habituellement défini par l'idée de rechercher un passage au nord-ouest, ou d'atteindre un certain point imaginaire sur la surface du globe ; et comme jamais aucun de ces deux résultats n’a été obtenu, aucune expédition, si on la juge sur d'aussi absurdes données, n’a été couronnée de succès.

Si, au contraire, on juge de la valeur d'une expédition par les résultats qu’elle fournit, aucune de celles faites jusqu’à présent ne saurait être considérée comme un insuccès. Presque toutes ont avancé nos connaissances géographiques au delà du point de départ. Les voyages de Parry eurent pour but principal de compléter l’hydrographie anglaise, d'observer la déclinaison et linclinaison de l'aiguille aimantée, l'intensité magnétique, l'effet des aurores boréales sur l'électromètre, les phénomènes de la réfraction, les courants, les marées, d'avancer l'étude de la météorologie et d'enrichir les collections d'histoire naturelle, Ce problème étant posé, la réussite était assurée si Parry réussissait à conduire son navire au milieu d’un pays inconnu où aucun bâtiment n'avait pénétré avant lui.

Son troisième voyage fut sans résultats; mais quand le succès est si difficile à atteindre et que l'insuccès même met en relief tant de nobles qualités, la nation anglaise est, à bon droit, aussi fière de l'échec d'hommes tels que Parry et Back que d'une réussite dont leurs efforts étaient bien aignes.

Le succès d’une expédition arctique est garanti par l’hivernage du navire au sein inême de la région à parcourir, et la valeur du résultat peut se mesurer à la grerdeur des difficultés surmontées. expédition du capitaine Nares, à ce point de vue, se place au premier rang.

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Tous ceux qui se sont avancés à l’ouest du détroit de Lancastre ont réussi à profiter de canaux counés dans la glace, d’un Parcours tout aussi facile que ceux que suivent les baleiniers de la mer de Bafin. Il n'y a que Mac Clure qui ait eu à lutter contre des difficultés semblables à celles que la glace opposait au Capitaine Nares; en plus, le caractère spécial de la navigation dans les cheraux qui aboutissent au canal de Smith, rehausse singulièrement le mérite d’avoir tracé par la force la route du navire au milieu de tant de dangers.

Le 99 juillet 1875, à 8 heures du soir, les deux bàtiments placés sous les ordres du capitaine Nares aperçurent la première glace à 45 milles au nord du cap Isabeïle, et à partif de ce jour jusqu’au 4er septembre la traversée ne fut plus qu’une latte Continuelle, dans laquelle une habitude consommée du métier de la mer, une patience au-dessus de toute épreuve, une décision rapide, une connaissance approfondie des marées, des vents et des Courants, une infatigable énergie parvinrent à vaincre des obstacles sans pré-

cédents dans les expéditions passées Le

Capitaine Nares, dans son rapport, fait ressortir l'impression déce: ante que ressentent naturellement Ceux qui, d’une station élevée, contemplent une mer que ia glace ne borde pas entièrement. De l'île de Littleton, un obsezvateur inexpérimenté aurait pensé qu'il existait une mer libre autour du Pôle; au Cap Sabine, à 25 milles de À, il aurait au contraire con-

elu que tout progrès en avant lui était Pour toujours

interdit, Le capitaine Nares ne se laissa tromper par aucune de ces apparences, Pendant trois jours il se lint aux aguets

pour découvrir une coupée dans la glace ; et enfin, quoique la banquise principale restäl

impénétrable à sa partie nord, elle s’écarta de la terre et lui permit de contourner le cap Sabine et d’entrer dans le canal de Hayes. C’est alors que, découvrant le long de la côte nord, une partie de mer libre de glaces, il fit entrer les deux navires dans la banquise, avec l'espoir d'y frayer sa route par la force. Dans cette navigation hérissée de difficultés, la hardiesse et l’audace sont en effet aussi utiles que la patience, et il est précieux de savoir dans quel cas l’une de ces qua- . lités doit dominer l’autre. Pendant les 24 heures qui suivirent, ce fut une lutte continuelle à travers la banquise, pour gagner le rivage.

Au delà du cap Frazer, la nature de la banquise changea ; les glaçons très-anciens, épais de 4 à 5 mètres et au delà, ressemblaient à de petites collines se pressant l’une contre l’autre. Le mouvement incessant de ces lourds glaçons se mordant l’un l’autre, semblables à de gigantesques cisailles, mettait en grand danger les navires, qui eussent été infailliblement et instantanément écrasés s'ils s'étaient laissés saisir par de semblables glaces. Le 19 août, les deux bâtiments avaient atteint le cap Hayes, et le capitaine Nares fit, aussi judicieusement que hardiment, route pendant 2 milles à travers la banquise, ce qui lui permit d’atteindre une partie de mer libre contournant le cap et d'entrer: ainsi dans le chenal de Kennedy. Dans la journée du 21 août, l'expédition se força un passage à travers 3 milles üe lourds glaçons rapprochés, et entra enfin dans des coupées libres de glaces qui lui permirent de traverser tout le chenal de Kennedy et d'atteindre la baie de Bessel. Le 24 elle traversa le chenal à la vapeur, et arriva dans une rade bien abritée à l'entrée de la baie de Lady Franklin par 84° 44

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nord, baie qui fut choisie pour les quartiers d'hiver de la Discovery.

Le matin du 26 les deux navires se séparèrént, La banquise, qui toute la journée avait dérivé au sud, se sépara légèrement de la terre. Le Capitaine Nares s'empressa de profiter de cette route qui lui était offerte; mais au large du cap Beechey un abordagé avec un gros glaçon flottant fit au 8ouvernail de L’Alert une avarie sérieuse, En même temps la banquise serrant le navire de près contre le cap, le capitaine prit la résolution de l’abriter en dedans d'une glace échonée et fit changer le gouvernail.

L’Alert atteignit ainsi la baie de Lincoln, où bientôt une banquise de 25 mètres d'épaisseur l'enveloppa complétement. Les premières glaces d’un csractère aussi formidable avaient déjà été aperçues près du cap Frazer, mais en morceaux détachés. En maïñchant à toute vapeur, le bâtiment finit par se Ménagér un espace libre de glaces, en faisant machine tantôt en arrière, tantôt én avant, et la banquise providentiellement doublée (1) pour le moment, il put atteindre de nouveau le rivage de la baie de Lincoln. Le vent fraîchit alors du sud-ouest, et le 1er Septembre ?’Aers franchit le chenal de Robeson, dans une coupée entre là terré et la banquise, fuyant devant le temps à sec de toile avec une vitesse de 9 nœuds 1/2 (2) à l'heure.

À midi le vaillant navire était par 82% 24 nord, Ia latitude la plus élevée qu'eût jamais atteint un hâtiment

(1) On dit en marine doubler un danger pour exprimer qu'on est

passé d'un côté de çe danger où le navi (2) 17 kilomètres 1/2 à l'heure,

ire n'a plus rien à craindre,

quelconque, et le pavillon à queue blanche (1) hissé à la corne.

En gagnant dans l’ouest, à l'entrée nord du chenal de Robeson, le vent tomba à plat et le navire dut mettre à la vapeur, quand au large du cap Sheridan la coupée cessa tout d’un coup, la banquise tenant de nouveau au rivage.

À partir du chenal de Robeson la terre, qui jusque-là n'était que falaises creusées par de larges précipices, perdit son caractère abrupt, et tout le rivage, jusqu’à une distance de 100 à 200 mètres, était obstrué par une épaisse masse de glace formant une frange de masses détachées s’élevant de 10 à 20 mètres au-dessus de l’eau et échouées par des fonds de 16 à 24 mètres. Ces masses n'étaient en réalité que des parties détachées de la mer de glace, la glace flottante ayant en moyenne 25 mètres d'épaisseur.

Ainsi l'océan Polaire apparaissait exactement le contraire d’une mer libre et ouverte. Le capitaine Nares constatait que son bâtiment était entré dans cette même mer de glace ancienne, que Collinson et Mac Lure avaient vue au large de la côte d'Amérique et de l’île de Banks. On peut maintenant juger pleinement du succès de l'expédition. Nares a conduit son navire dans la mer la plus nord que jamais quille ait labourée, il a traversé le dédale de cette région inconnue, et hiverné sur une côte encore inexplorée en face d’un océan nouveau par 82° 27’ de latitude nord. Par ce fait seul, l'expédition s’est assuré le suerès, et cela au prix de difficultés et de dangers prolongés, tels qu'à l'excep-

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(1) Les couleurs de la marine royale britannique sont à queue blanche au lieu de rouge.

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n'en avait rencontré ni vaincu de semblables.

Les voyages en traîneaux, introduits par sir Léopold Mac Clintock, lorsqu'il servait sous les ordres de sir James Ross en 1848-49, vinrent accroître singulièrement les moyens mis à la disposition des explorateurs pendant les campagnes arctiques. On ne peut donc établir aucune Comparaison entre cej que les expéditions anglaises accomplirent avant 1850 et ce qu'elles firent après, On peut dire que l'œuvre de ces dernières commençait là où celle des premières prenait fin.

Le capitaine Austin, avec l’aide de Mac Clintock, en 1850-51, inaugura complétement le nouveau système d'exploration arctique. Les capitaines Collinson et Mac Lure mirent ce système en pratique avec avantage, mais ne se servirent ni du système de dépôt ni des traîneaux auxiliaires sur une aussi grande échelle, Au point de vue pratique, l'expédition d’Austin est donc le point de départ des explorations en traîneaux telles qu’on les pratique actuellement. Mac Clintock, Osborn,

Mecham et Hamilton, officiers distingués qui servaient sous ses ordres en 1852-54, développèrent ce système et l’amenèrent à la perfection.

Nares devait assurer le succès de son expédition et la conduire plus loin qu'aucune autre, si, en se servant du navire comme point de départ, ses officiers continuaient à explorer la région environnante le plus loin possible avec les moyens mis à leur disposition. Il est facile d'établir si ce résultat a été obtenu en se reportant aux expéditions précédentes et en tenant compte des différences essentielles dans 1: #rconstances

de chacune d’elles, On verra que si tous ont admirablement fait leur devoir, la génération présente n’a

rien à envier à celle qui l'a précédée, au point de vue de l'intelligence, de la patience, de l’audace et d’une opiniâtre détermination, Ces qualités nécessaires au plus haut degré ne lui manquèrent certainement pas! On peut partager les voyages en traineaux en trois sections, selon les époques pendant lesquelles ils sont faits. D'abord, le voyage d’automne, alors qu’on dispose, aussi loin que possible en avant, des dépôts destinés aux traîneaux de printemps, Ensuite viennent de petits voyages tout au commencement du printemps, voyages entrepris seulement pour quelque service spécial. Enfin vient l’œuvre principale du printemps, où chacun se met en route avec ses auxiliaires,

Les voyages d'automne sont certainement la besogne la plus dure et la plus ingrate, la plus fatigante et la plus dangereuse. Le capitaine Austin les inaugura pendant l’automne de 1850, mais seulement à l’état d'essai. Mac Clintock fut absent pendant 7 jours, du 2 au 9 octobre, le thermomètre descendit à — 93°; Robert Aldrich, absent du 2 au 6 octobre, et Sherard Osborn du 10 au 12 du même mois par une température de

En 1852, pendant l'expédition de la Resolute à l'ile Melville, ces voyages d'automne prirent un développement plus marqué.

Pendant ce voyage, Mac Clintock s’absenta d’abord pendant 18 jours, du 14 septembre au 2 octobre; et ensuite pendant 22 jours, du 8 au 25 octobre. Mecham, Nares, Hamilton et Pim quittèrent le navire le 22 septembre et restèrent respectivement absents 22, 93, 16 et 18 jours. Ainsi le capitaine Nares a fait un voyage d'automne plus long qu'aucun de ceux qui l'ont précédé dans les régions arctiques. Mac Clintock constata une

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fût au-dessus de — 47,

En 1854, Sherard Osborn resta dehors du A4 au 22 septembre.

Les voyages d'automne sont surtout pénibles païce que la glace, trop faible encore, fait courir le dängét de passer au travers: les tempêtes de neige soit fréquentes, le froid humide et pénétrant, l'obscurité s’ac. croît chaque jour.

L'Alert commença ses voyages d'automne i8 9 soptembré, au moment du départ du lieuténant Aldrich: le 11, le capitaine Markham se mil en routé ävec Îce lieutenants Parr et Egerton accompagnés par dix-sept hommes, dans l'intention de conduire dans Je noïd deux Canots à glace, pendant qué la températüre était à — 10,

Les canots furent conduits à 18 milles du navire, mais le voyage devint des plus pénibles à cause de la neige épaississant sans cesse. Les hommes travaillaient admirablement, ne se plaignant jamais, toujouts gais ; plus l’ouvrage était dur, plus ils avaient d'éniträin et de bonne humeur. Le 44 le vent souffla en tempête furieuse du S. O. et la glace commença à se fendte. A peine avaient-ils serré leurs tentes, chargé leuts trat. neaux et s'étaient-ils mis en route que, cinq minutes après, le morceau de glace sur iequel ils étaient, s'en allait en dérive à la mer. S'ils n'avaient pas observé

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quoique cependant la moÿentnié

à temps les craquements qui i de la glace, c'en était fai sauver de la destruction.

La bourrasque atteignit ouragan el les matelots, ardeur sans pareille, com

presque la violence d'un quoique travaillant avec une nénÇaient à donner des signes

de fatigue; mais il n’y avait aucun abri pour camper. Le vent, qui était complétement debout, leur coupait la face sans merci, et de petits cailloux fouettés par la tempête les frappaient douloureusement en pleine figure.

Il n'ÿ avait pas à songer à dresser une tente, et un des hommes, à bout de fatigue, tomba sur le sol en proie au délire, il fallut le charger sur le traineau.

Le capitaine Markham se décida à faire route dans la direction du navire pour demander assistance, et arriva sur la plage opposée, tard pendant la nuit. Les tourbillons de neige étaient si épais, que quoique à peine à 100 mètres du bâtiment, il ne pouvait apercevoir que de rares lueurs des lumières du bord, et il se passa longtemps avant qu’un canot püi communiquer. Entin il leur arriva de l’aide, et la petite troupe exténuée de fatigue put regagner le bord après 4 jours d’absence. |

Tout cela n’était cependant que le prélude des voyages d'automne, qui, en réalité, n'avaient pas encore commencé. Le 22 septembre le lieutenant Aldrich, emmenant 2 traîneaux à chiens, se mit en route en éclaireur, et le 25 le gros de l'expédition quitta le navire sous le commandement du capitaine Markham, accompagné des lieutenants Parr et May, emmenant avec eux 3 traîneaux armés de huit hommes; ces traîneaux se nommaient le Marco Polo, le Victory et l’Hercules. La température était de 17°, au moment où les équipages de chaque traîneau prirent leurs postes respectifs et firent flotter le guidon de chacun des officiers.

La glace nouvellement formée sembla d’abord assez forte pour porter sans danger, mais à peine à 4 mille du navire le traîneau du lieutenant Parr, le Victory, passa au travers, et on fut plus d’un quart d’heure avant

camper.

coupait la tés par la ine figure, nte, et un le sol en ineau.

Jute dans stance, et nuit. Les de à peine evoir que se passa er. Enfin exténuée urs d’ab-

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de pouvoir le haler de nouveau sur la glace solide. Deux milles plus loin le Marco Polo eut le même accident et sa tente fut complétement trempée.

IL devint alors nécessaire de se tenir à la naissance de la glace, et de suivre pas à pas les sinuosités de la côte, ce qui augmentait sensiblement la route. Pendant la soirée, la température tomba à — 1%, 5 et la tente mouillée passa à l'état de glaçon. Le premier jour la distance parcourue en bonne route fut de 12 milles. En fait la moyenne du Parcours utile fut de 40 à 12 milles par jour pendant une absence de 20 jours, et : quelquefois cette distance s’éleva jusqu’à 43 ou 44 milles. Les glaces anciennes étaient recouvertes de petits monticules de nouvelles congélations d’an bleu pâle, aussi unis que verre, ce qui rendait la marche à pied excessivement pénible et causait aux hommes une fatigue extrême pour y tirer ieurs traîneaux. :

Le voyage devenait des plus laborieux, empêché qu'il était par les tempêtes d’une neige aveuglante dont la couche augmentait sans cesse, par la glace à laquelle on ne pouvait se confier, la nécessité de porter à bras à travers la terre où les traîneaux ne glissaient plus, les changements brusques de température et enfin l'obscurité augmentant chaque jour davantage. Mais nos explorateurs marchaient toujours rapidement en avant, et, après avoir établi un dépôt à 50 milles du navire, franchirent le parallèle de 82 45" nord, latitude la plus élevée que jamais créature humaine ait atteinte, Le lieutenant Aldrich les ÿ avait précédés avec les traîneaux à chiens. La température tomba à — 37°, et le soleil avait entièrement disparu depuis 4 jours, quand ils retournèrent à bord le 15 octobre après une absence de 920 jours.

lames

Si l’on compare le Voyage d'automne de l'Alert à celui de l’Assistance ou de la Resolute, on doit tenir compte de la différence en latitude. Le soleil n'avait pas abandonné la Resolute avant le 3 novembre, tandis que l'Alert le vit pour la dernière fois le 44 octobre,

Il s'ensuit qu'au point de vue du froid et de l’obscurité, l'équipage de l’Alert éprouva en octobre ce que les hommes de La Resolute eussent éprouvé en novembre; or, personne ne fut hors de ce dernier navire pendant ce mois, les derniers absents ayant rallié le bord le 95 octobre, Le voyage d'automne de l'Alert a donc, au point de vue de la fatigue, des misères et du froid soutenus, éclipsé tous ses devanciers. Malheu: reusement ce brillant résultat fut payé bien cher, La moitié des hommes revint affreusement gelés, et trois d'entre eux, parmi lesquels se place un des meilleurs officiers du bâtiment, eurent à subir une amputation, Un hiver dans les régions arctiques peut être considéré comme une période de préparation aux voyages du printemps. C’est au Capitaine Austin qu'on doit rapporter tout le mérite d’avoir, pendant l'expédition de 1850-51, amené au dernier degré de perfection le mode d'hivernage, et depuis ce temps personne n'a pu perfectionner ses arrangements, Il servait sous les or dres de Parry, pendant son troisième voyage, et fut vivement frappé de l'importance de maintenir intactes la santé et la bonne humeur de ses hommes pendant l'absence prolongée du soleil. Si, jusqu’à présent, les bâtiments de l'expédition du Capitaine Austin avaiont été ceux où l’entrain, la gaieté et l'union s'étaient maintenus les plus vivaces au milieu d’un hivernage arctique, l’Alert et la Discovery ne leur cédèrent en

rien, À bord du premier de ces navires, l’éguipage fut

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de l’obscubre ce que en novemer navire nt rallié le le l’Alert a sètes et du 8. Malheu:

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constamment amusé et employé, sans que la discipline ait eu à en soufirir, Ainsi, ces longs jours d'obscurité, les plus longs que jamais humains aient eu à supporter, se passèrent sans que la force morale des hommes fût affaiblie, et quand Je soleil vint de nouveau éclairer cette poignée de braves gens, chacun d'eux était, en apparence au moins, aussi plein de vie, d'énergie et de santé qu'au moment où il les avait abandonnés,

Le soleil fut absent du 11 octobre au 29 février, ce qui donne une période de 142 jours.

La seconde période des voyages en traîfneaux comprend l'époque de certaines excursions fortuites, entreprises dans un but spécial, pour des raisons tout à fait particulières et &u milieu du froid intense du commencement du printemps. Le capitaine Kennedy, accompagné du lieutenant de vaisseau français Pcilot, fit un voyage de la baie de Batty à la plage Fury, dès le mois de février. En 1853, le lieutenant Pim et le docteur Domvillé furent détachés de a Resolute, le 10 mars, pour communiquer avec le capitaine Mac Clure dans la baie de Mercy. La distance était de 180 milles, le voyage dura 28 jours; mais le thermomètre ne tomba jamuis au-dessous de — 250,5,

Le capitaine Mac Clure partit de l’Investigator, le jour même de l’arrivée du lieutenant Pim, et accomplit le même voyage en 12 jours.

Richards et Osborn, avec six traineaux, quittèrent l'Assistance le 22 mars 1853, traversèrent le chenal de la Reme pour établir un dépôt de vivres et de rechanges et revinrent le 29 mars, la température n'ayant pas descendu au-dessous de — 929. Mais, en 1854, je commander Richards et M. Herbert entreprirent un voyage bien plus pénible en plein mois de février, Ils

es

partirent de l'Assistanc: le 99, rejoignirent le North Star le 28, après un voyage de 7 jours, pendant lesquels la température varia entre — 35° et — M°, Le commander Richards rendit compte que ses hommes ne purent prendre aucun repos à cause du froid, si intense qu'ils eussent été incapables de le supporter davantage même par beau temps. Le 7 mars 1854, Hamilton et Nares quittèrent la Resolute par un froid extrême, le thermomètre marquant — 42, May était parti quelques jours auparavant du bord de {a Resolute pour rejoindre le North Star, et Richards quitta le second de ces navires pour le premier, le 46 mars, par une température de — 30°, Mac Clintock et Allen Young restèrent en route du 15 février au 3 mars 1859, par une ‘impérature variant de — 40° à — 440, Allen Young resta absent du 18 au 28 mars. Enfin le lieutenant Payer du Tegetthoff Constata une température de — 80°, pendant une absence hors de son bâtiment, du 12 au 20 mars 1874. Tels sont les plus remarquables voyages arctiques qu'on puisse citer, entrepris pendant une période de lemps restreinte, par des froids extrêmes. En les comparant aux voyages similaires accomplis par le personnel de l’Alert et de la Discovery, il faut encore tem compte de la différence en latitude. L#"où la Resolute hiverna, le soleil revint le 5 février, tandis que pour l’Alert il ne reparut que le 29 du même mois. Si bien que le mois de février des régions arctiques situées entre les parallèles de 70° et 80° nord, peut être regardé comme le mois de mars des lieux situés au nord du parallèle de 80, Le 142 mars 1876, par une température de 37, les lieutenants Egerton et Rawson, accompagnés 4: Danois Petersen, chargé des

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lraîneaux à chiens, quittèrent l'Alert pour communiquer avec la Discovery, Quatre jours après, le thermomètre étant tombé à — 450, 5, la petite troupe fut obligée de retourner sur ses Pas, à cause de Petersen, tombé gravement malade. Il souffrait de crampes d'estomac, au point que rien ne pouvait le réchauffer, Les deux of ciers creusèrent un abri daus la neige et réussirent à y faire monter la température jusqu'à — 13, ]ls se dépouillèrent alors de tous leurs vêtements chauds, et, aux dépens de la chaleur de leur propre corps, réussirent, grâce à beaucoup de persistance, à rétablir la circulation aux extrémités du malade. Pendant le voyage de retour Egerton et Rawson se comportèrent héroïquement et, quoique souffrant aussi de congélations extrêmement douloureuses, ils réussirent à conserver la vie de leur malade jusqu’à leur retour à bord. Il fallut cependant amputer des deux pieds le pauvre Petersen, qui succomba trois mois après, emporté par l'anémie.

Le 20 mars, nos deux lieutenants repartirent de l'Ouveau par une température de — 34 et arrivèrent à bord de {a Resolute au bout de 6 jours, après avoir gravi avec peine la glace du chenal de Robeson et les pentes neigeuses formées au pied de la côte bordée de falaises coupées par des précipices; la température pendant ce voyage descendit à — 44, Ils revinrent à bord de !’Alert le 4 avril, par ce même froid rigoureux,

Tous les officiers ayant l’expérience des mers arctiques conviendront que ces remarquables voyages d'Egerton et de Rawson prennent place parmi les plus difficiles accomplis par leurs prédécesseurs ; et ces braves jeunes gens ont noblement soutenu Ja

réputaticn de l'expédition, seconde période des voyages

Mais l’œuvre Principale, dont ces voyages prématurés d'automne n'étaient que le prélude, était réservée aux détachements dans diverses directions qui, ACCOMpagnés d’auxiliaires, devaient voyager en aviil, mai et juin.

Le système fut in

en ce qui concerne Ja en traineaux.

auguré par le capitaine Austin en 1851. Ii avait cent AUatre-vingts hommes sous ses

ordres, ce qui lui permit de ne pas équiper moins de six détachements, devant rester dehors 60 jours et méme davantage, si l’on Pouvait se procurer du gibier. Chaque détachement eMmMenait un traineau auxiliaire, Pour établir un dépôt, {] forma deux divisions de trois détachéments Chacune: la division du sud aux ordres du capitaine Ommanney, aCCOMmpagné de Sherard Osborn et de Browne; celle de l'ouest sous la direction de Mac Glintock, Robert Aldrich et Bradford, Is partirent tous le 13 avril Par une température de 4°; mais après la Première semaine de route le thermomètre tomba subitement, et quelques traîneaux constatèrent une température de — 370, Ce froid intense ne dura que quelques jours e£ pendant le mois de ma: le voyage devint très-agréable. Ommanney resta dehors 60 jours, sur lesquels il en Passa 10 dans sa tente, retenu par le vent. Il Parcoürut ainsi 480 milles. Os born resta absent 58 jours ét Browne 48.

Dans la division de l'ouest Mac Clintock et Bradford restèrent 83 jours dehors pendant qu'Aldrich faisait une absence de 69 jours. Mac Clintock put prolonger son absence grâce À trois bœufs musqués, deux ours et un renne qu'il réussi à tuer; de sorte que son voyage fut de beaucoup le plus remarquable qu'on eût

Concerne Ja

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accompli jusqu'alors. Les autres divisions ne purent se procurer du gibier. Les détachements chargés de créer des dépôts restèrent dehors de 96 à 30 Jours. Presque partout la glace était unie, avec quelques sis nuosités accidentelles, et l'on pouvait parcourir facile. ment une moyenne de 10 milles Par jour. Mac Clintock Mecham st Hamilton, À bord de la Resolute et de l'Intrepid, apportèrent avec eux les traditions de l’expédition d'Austin et les mirent à profit pendant l’hivernage de 1852-53, À l'ile Melville. Ils disposaient de quatre-vingt-dix hommes, et l’on convint que, par un système de dépôts, deux expéditions lointaines comnmandées par Mac Clintock et Mecham, seraient approvisionnés pour une abserice de 90 jours, en y COmprenant les dépôts destinés aux voyages d'automne.

Ils parürent du bord le 4 avril, le thermomètre étant à — 17, Mac Clintock eut la chance de tuer du gibier qui lui fournit 1,629 livres de viande fraîche, el put ainsi faire durer son absence pendant 105 jours, durant lesquels il s’éloigna à une distance de 299 milles du navire, Le nombre total de milles parcourus fut de 1,398.

Il avait avec jui dix hommes et deux traineaux, et en plus un petit traîneau très-léger servant d’éclai- Teur et qui lui permit d'étendre Ja partie de côte examinée, Il revint À bord Je 18 juillet, n’ayant pas éprouvé de température au-dessous de — 36.

Mecham resta absent 94 jours et parcourut plus de 1,163 milles. 11 était aussi accompagné d’un traîneau éclaireur. Pendant son voyage, le gibier tué lui fournit 1,275 livres de viande fraiche,

Hamilton resta dehors 35 jours et parcourut 878 milles au aux de 12 milles par jour, Il put tirer 426 livres

de viande fraîche du gibier qu’il tua. Les voyageurs auxiliaires chargés des dépôts restèrent dehors de 40 à 50 jours; la meilleure besogne fut faite par Nares, le lieutenant de vaisseau français de Bray (aujeurd’hui Capitaine de frégate) et Roche. Ce dernier fit en traineau à chiens un voyage remarquable à l’fle de Beechey, par- Courant ainsi 590 milles en 39 Jours.

- Pendant cette même année 1853, deux expéditions lointaines sous la conduite de Richards et de Sherard Osborn partirent de l’Assistance, pour l’île de Melville, Elles quittèrent le bâtiment le 10 avril par une température de — 90, 5, qui pendant 3 jours descendit à — 99, Richaräs rejoignit {a Resolute au bout de 56 jours et s’y reposa 3 jours, Son voyage de retour lui prit 30 jours. II ParCourut en tout plus de 840 milles.

Osborn resta 97 jours absent de son bâtiment, mais Sans marcher tout le temps. Il parcourut cependant 935 milles. Vers le milieu de juin, aucune pièce de gibier n'ayant fourni de la viande fraîche, un homme de son équipage et lui-même furent atteints de scorbut. Par bonheur, quelque temps après, il réussit à tuer trois rennes qui lui donnèrent 300 livres de viande fraîche, en sus de quelques canards et coq: de bruyère, ce qui coupa court au mal, enrayé d’ailleurs par une large distribution de jus de citron, qu'il trouva au dépôt de la baie de Lady Franklin. Les expéditions auxiliaires parties du bord de l'Assistance étaient commandées par W. May, Herbert et Lyail. Le premier resta 64 jours absent, le second 43 et le troisième 23; le voyage en traîneau le plus brillant Qui ait été fait dans les régions arctiques, a été fourni par Mecham au printemps de 1854. Il quitta la Resolute le 3 avril

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et arriva aux îles de la Princesse Royale le 4 mai, où il eut des nouvelles du bâtiment deS. M. B. l'Enterprise. Le 17 du même mois, il se mit en route pour retourner à bord du North Star à l'ile de Beechey et accomplit son retour après une absence de 70 jours, pendant laquelle il avait marché 61 jours, parcourant ainsi 1,336 milles au taux moyen de 20 milles par jour. Il put pendant ce voyage tuer un renne, trois lièvres et trente cogs de bruyère. Quoique la glace fût presque partout très-unie, en déduisant le temps employé à alléger son traineau et à ravitailler les dépôts, la marche fut des plus réussies, et le voyage de Mecham en 4854 restera probablement toujours le plus mémorable dans les annales des Explorations Arctiques.

L'Enterprise et l'Investigator firent ainsi de bonne besogne sous les ordres de Collinson et de Mac Clure. Murray Parke dans son expédition à l’île Melville, resta absent 74 jours; le capitaine Collinson lui-même fit deux voyages qui durèrent 2 et 49 jours. A bord de l’/nvestigator, le système des dépôts n'étant Pas pratiqué, les absences ne purent durer aussi longtemps ; Hanswell et les autres explorateurs ne purent prolonger leurs voyages au delà de 42 jours.

Les courses incessantes en traîneaux sont le point le plus saillant de l'expédition du Fox sous les ordres de Mac Clintock. Nous avons déjà parlé de ce qu'elle accomplit au commencement du printemps. Les reconnaissances se mirent en route le 2 avril, par un froid de — 34°, Mac Clintock resta lui-même absent pendant 90 jours, et tua deux rennes et quelque autre gibier, Hobson resta dehors 72 jours, mais fut fortement éprouvé par le scorbut.

Alien Young se mit en route le 7 avril; mais après

38 jours fut obligé de renvoyer ses hommes, étant à

Court de vivres. Il continua sa marche en avant avec un seul homme et les chiens, dormant chaque nuit dans un trou creusé dans la neige. Après une absence de 60 jours il revint à bord, se reposa un seul Jour, et repartit de nouveau pendant 48 jours Pour compléter son exploration, qui en tout, dura 78 jours, pendant lesquels il eut à souffrir du scorbut,

‘Tel est le résumé des plis par les expéditions arctiques. On peut ajouter que l'équipage de La Resolute, qui accomplit les plus lemarquables, eut le bonheur

de rennes et d'autre gibie

délivra 95,077 livres de viande fraîche tant à bord qu'aux troupes expédi tionnaires, soit environ 305 livres

L'Investigator se Procura 10,167 livres de viande, soit 154 livres par homme, ce qui empêcha le scorbut de faire son apparition avant le troisième hiver.

Si l’on veut Comparer d'une façon équitable Ja tâche accomplie par Nares avec celle des explorateurs en traîneaux des régions arctiques précédentes, on doit tenir compte des diverses circonstances qui les ont marquées,

D'abord le nombre des hommes dont il disposait était bien moindre. Le capitaine Austin avait cent quatrevingts marins pour armer ses traîneaux ; [a Resolute,

l’Assistance, l'Intrepid et le Pioneer, en 1853, en avaient le même nombre, tandis que l’Alert et la Dis- Covery n'avaient ensemble que cent vingt hommes, 1] n'était donc pas possible d'organiser autant d’expéditions séparées, pas plus que de les Soutenir au même degré

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par des dépôts de vivres. H faut aussi se rappeler qu'étant donnée la latitude atteinte, l'hiver fut bien plus long, le froid plus vif et plus prolongé pendant le printemps et la glace infiniment plus épaisse. Tout cela, joint à l'absence complète de gibier, rendait l'expédition de Nares plus difficile.

Il résulte de tout cela qu'en comparant la besogne accomplie, il faut bien tenir compte de ces différences et ne pas juger seulement sur des chiffres; de même qu'il n’est que juste de considérer les jours où il a élé possible de travailler et non les distances parcourues, distances qui dépendent entièrement de la nature de la glace.

Après avoir amené ses bâtiments dans une position admirable, le capitaine Nares organisa ses groupes ex péditionnaires en vue d’une exploration de toutes les directions, exploration qui devait être aussi complète que le lui permettraient les moyens mis à sa disposition,

Si la côte ferme avait couru droit au nord, il eût: probablement concentré loutes ses forces pour une marche en avant dans cette direction ; mais comme il était impossible de s’avancer beaucoup. sur la mer Palæocrystiqué, il résolut sagement de faire son exploration aussi complète que possible au nord, à l'est, à l'ouest et au sud.

Dans cet ordre d'idées, il décida le départ de quatre expéditions lointaines, approvisionnées, en ÿ Compre-

nant les dépôts, pour une période de 60 à 80 Jours, chaque expédition tMmenant avec elle un traîneau auxiliaire.

L'entreprise la plus périlleuse était Certainement de lire le nord vrai sur Ja mer gelée, la glace pouvant

vs: DE —

se rompre à un moment quelconque. On considéra donc comme nécessaire de faire voyager constamment deux traîneaux ensemble, le tout commandé par le capitaine Markham, avec le lieutenant Parr sous ses ordres. Ces deux traïneaux voyageant de conserve furent renforcés de canots pouvant recevoir à leur bord les hommes et leur équipement.

Deux traîneaux auxiliaires, sous les ordres du docteur Moss et de M. White, devaient les accompagner jusqu’au point où ils quitteraient la terre ferme. Tout cela composait la division du nord.

La division de l’ouest, sous les ordres du lieutenant Pelham Aldrich, soutenue par un traîneau à dépôt, commandé par le lieutenant Giffard, devait explorer la côte aussi loin que possible dans l’ouest.

Le lieutenant Beaumont de {a Discovery, accompagné du lieutenant Rawson et du docteur Coppinger, avait pour mission de s’avancer, avec la division de l’est sous ses ordres, le long de la côte nord du Groënland.

Le lieutenant Archer de [a Discovery, accompagné de l'enseigne de vaisseau Conybeare, devait descendre le golfe de Lady Franklin, que l’on croyait à cette époque être un détroit.

Enfin, en plus de tout cela, le lieutenant Fulford devait reconnaître le fiord de Petermann, pendant que l'exploration scientifique serait accomplie par le naturaliste et les officiers revenant de faire les dépôts de vivres.

Il est facile de voir que ce plan de voyage, en tenant compte de la différence d'hommes, était aussi large et aussi complet que celui de n'importe quelle expédition précédente, en même temps que la besogne à accomplir par la division du nord était plus ardue que tout ce qu'on avait tenté jusqu'alors

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Les considérations que nous venons de développer el que nous avons extraites du Geographical Magazine, étaient nécessaires pour bien faire saisir le plan d’exploration résolu par le Capitaine Nares. Elles devaient précéder le rapport du vaillant officier qui commandait cette poignée de héros, rapport aussi modeste que concis, aussi clair que Savant et qui intéressera ceux qui ont suivi les efforts faits Par toutes les marines pour pénétrer les mystères du pôle Nord. La France ne saurait oublier que plusieurs .de ses officiers ont

À suivi ces aventureuses expéditions et que l’un d'eux,

le lieutenant Bellot, y.a trouvé la mort, en laissant

même titre que celui de sir John Franklin.

Pour n'avoir pris Part que dans de modestes limites

0 aux expéditions arctiques, la nation française, qui

aime tout ce qui est brave et se dévoue à la science,

1 ne saurait se désintéresser de questions qui touchent de si près à l'honneur de l’humanité.

Si l’intérêt scientifique et la soif de pénétrer les se-

crets de la nature soutiennent le marin dans les cruels “ moments que lui réservent les déserts de glace des régions arctiques, il y a encore un autre mobile non moins généreux qui le fait lutter avec Ja foi la plus “robuste, aussi bien au pôle Nord que sur toutes les

mers : c'est l'amour du pavillon qui flotte à la corne

Ë de son bâtiment et qui est pour lui la mystique image #de la patrie absente.

Ce respect des couleurs nationales est inné chez loute âme Patriotique, mais on peut dire que chez

… l'homme de mer il est porté jusqu’au fanatisme. Auss' chaque division reçut la blanche enseigne d’Albion

avec mission de la planter là où jamais pavillon de nation n'avait flotté jusqu'alors. En confiant à ses officiers les couleurs de la patrie, Nares leur remettait l'honneur de la nation, et savait que ce dépôt sacré soutiendrait leur courage ou consolerait leur mort, s'ils devaient succomber.

En outre, pour stimuler encore leur zèle, chaque traineau prit un guidon particulier.

À 11 heures du matin, le 3 avril 1876, sept traîneaux se rangèrent en ligne sur la glace, avec leur guidon dévloyé.

Ceux de la division Nord étaient : Ë

Le Marco Polo, capitaine Markham, était traîné par douze hommes avec neuf hommes de renfort. On avait chargé dessus le canot à glace de 20 pieds de long. Chaque homme avait 236 livres à remorquer.

Le Victoria, commandé par le lieutenant Parr, po?'tait le canot à glace de 15 pieds de long.

Le Bull-Dog était aux ordres du docteur Moss. L'Alexandra était commandé par M. White.

Le Bloodhound, commandé par George Bryant, sous-officier de lz Discovery, devait accompagner les traîneaux qui précèdent, pendant quatre jours, à titre de soutien.

Les traîneaux de la division Ouest étaient :

Le Challenger, commandé par le lieutenant Pelham Aldrich ;

Le Poppie, commandé par le lieutenant Giffard.

En tout cinquante-trois officiers et matelots quittèrent

Pa,

le navire sur un total de soixante-six hom

jamais pavillon

l mes, y com- L confiant à ses 1 pris six hommes de la Discovery. s leur remettait Après avoir assisté à la prière et salué le capitaine ce dépôt sacré Ù Nares de trois hurrahs chaleureux, ils se mirent en leur mort, s'ils SN marche à 41 heures 30 minutes.

Nous ne donnons pas les noms des autres traîneauxs r zèle, chaque 7 on les trouvera cités dans le tableau ci-joint, avec

l’abrégé du travail fait par chacun.

, sept traîneaux

ec leur guidon

était traîné par nfort. On avait pieds de long.

Jrquer.

nant Parr, por- M ec ng. :

teur Moss.

White.

reOrge Bryant, à compagner les > jours, à titre

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