INSTRUMENT

employé

pour

ces expériences.

OBSEaVATIO»

Dynamomètre à stylef .

Dynamomètre à compteur.

Dynamomètre à styles.

Dynamomètre à styles.

0,0107 ) Dynamomètre

l à compteur.

Dynamomètre à styles.

Dynamomètre / à compteur.

Dynamomètre à compteur.

Voir an taUen du aj 59.

TaUetu do n > 70 ; eipè 43,44, 53 À 5d.

Tableau dan^^ ezpér. eo àa

Ifu 41.

TaUeandcseq sur les dégTM produites par k roues de méa largeur de to^ de diamét. difffi

Tableau des eq sur les dégr»i« produites par h voitures sospeiM allant au trot.

48. Conséquences du tableau précédent. — Ce tableau montre que la moyenne des séries d'expériences exécutées dans le département de la Moselle et dans celui de la Seine, sur des routes en empierrement de gravier siliceux, avec, des voitures de dimensions et d'espèces différentes , est Â= 0,0100, nombre que Ton peut regarder comme une sorte de valeur minimum de cette quantité sur les routes de ce genre, et relative aux plus belles époques de la saison d'été.

Cet accord montre que , quand on opère avec soin sur des routes construites avec des matériaux semblables , à des états qu'un examen attentif permet d'estimer les mêmes, le tirage ne varie pas notablement, et qu'il n'est pas absolument nécessaire d'opérer exactement sur les mêmes endroits, pour avoir des résultats comparables entre eux. Les différences d'état, sous le rapport de l'entretien des diverses parties d'une route, sont assez visibles pour qu'on puisse en juger à la vue , et quand les circonstances générales et habituelles de sécheresse ou d'humidité sont les mêmes , la résistance au roulement observée sur des étendues suffisantes est au«si sensiblement la même.

49. Observations sur les limites entre lesquelles ta loi a été observée. — De l'ensemble de toutes les expériences de 1839 et 1840, réunies à celles de 1838, on doit donc conclure, pour les cas expérimentés, une vérification suffisamment exacte pour la pratique de la loi de Coulomb, en vertu de laquelle la résistance au roulement est inversement proportionnelle au rayon des roues. Je dois faire remarquer, néanmoins , que cette loi expérimentale , ainsi vérifiée entre des limites qui comprennent à peu près toutes les dimensions de roues en usage, peut fort bien ne pas être une loi mathématique et n'être qu'une sorte d'approximation plus particulièrement relative aux routes solides sur lesquelles les roues ne laissent que de faible§ empreintes. Il se pourrait ainsi qu'avec des roues de dimensions beaucoup plus petites ou beaucoup plus grandes, ou sur des terrains plus compressibles, on obtint des résultats différents et une loi moins simple , ainsi que l'a trouvé M. Piovert; mais celle-ci peut suffire pour la pratique et les calculs les plus usuels. M. Observation sur te tirage dans les montées et sur l*influence de l'écartément des trains. — Il faut observer, dans les applications, que l'avantage des roues d'un grand diamètre n'a pour effet que de diminuer la résistance provenant du sol, et n'a aucune influence sur celle que la gravité occasionne dans les montées. Celle-ci est, en effet, la composante du poids à transporter dans le sens du plan de la route , et par conséquent tout à fait indépendante du diamètre de la roue. Il suit de là que*, si, dans les pays de plaine, on augmentait la charge autant que le permettent les diamètres des roues, l'effort

que le cheval devrait exercer dans les montées pourrait se trouver excessif, attendu qu*il se composerait !<> d*une fraction constante du poids total, uniquement dépendante de la pente , et 2^ de la résistance du sol, seule quantité qui diminue quand le diamètre augmente.

Mais l'avantage d'obtenir un tirage moindre en pays de plaine n'en est pas moins fort réel, puisqu'il permet de ménager les chevaux dans les parties horizontales et de conserver ainsi tous leurs moyens pour les montées.

Il faut aussi remarquer que, pour les voitures à quatre roues inégales, la répartition de la charge a une influence notable sur l'intensité du tirage, car il est évident que plus la portion de cette charge qui sera supportée par l'essieu de derrière, qui porte tes grandes roues , sera considérable, plus le tirage diminuera. C'est ce que savent fort bien les voituriers , qui ont toujours soin de charger plus cet essieu que celui de devant. Il y a même certaines voitures à quatre roues, telles que les triqueballes de l'artillerie, dont l'avanttrain ne sert uniquement qu'à faciliter la conduite de la voiture, mais point du tout à supporter le fardeau, et ces voitures agissent alors sur les routes comme des charrettes.

Celle observation montre que, bien qu'en règle générale , si la charge restait également répartie sur les deux trains , Técartement du timon ne pût avoir aucune influence sur le tirage en terrain uni, il n'en est pas moins vrai que le rapprochement des deux essieux a généralement pour effet de rendre les voitures plus roulantes. Il arrive en eflet, par cette disposition , que, la charge totale et la longueur de la caisse ou du corps de la voiture étant données, le train de derrière se trouve engagé sous cette charge et en porte une proportion beaucoup plus grande que celui de devant, ce qui tend à diminuer le tirage. C'est ainsi que dans les diligences, et surtout dans les omnibus, les roues de derrière supportent souvent une proportion de la charge beaucoup plus considérable que celle qui serait indiquée par le rapport des rayons des roues.

Ces réflexions justifient l'expression impropre dont se servent ordinairement les carrossiers en disant que les voilures courtes ont plus de chasse que les voilures longues. Mais il faut ajouter aussi que le rapprochement des trains, diminuant la flexibilité de la flèche qui les unit, rend les voitures plus versantes.

81. Observation sur l'influence de Véiai des essieux et des boites des roues sur le tirage. — Tous les résultats d'expériences que j'ai rapportés dans les tableaux précédents ont été obtenus avec des essieux en bon état et des bottes neuves ou à peu près, d'un diamètre fort peu supérieur à celui des fusées, et avec des roues en très bon état. Ces conditions sont nécessaires

INFLUENCE DESDUHËTRES. 99

pour que les résultats soient comparables, et quand elles ne sont pas satîsfaites, on obtient un tirage beaucoup plus fort pour les voitures où ces parties sont en mauvais état. Ten ai eu plusieurs exemples frappants en 1839 , et je crois utile de les rapporter ici pour qu'ils puissent servir à éclairer la question.

Les trois porte-corps dont je me suis servi étaient neufs, ou à très peu près, quand-je les ai tirés de Tarsenal de Yincennes. Les fusées des essieux et les bottes étaient en bon état. Les roues, fabriquées exprès aux ateliers des Messageries Générales , étaient neuves et solides. Toutefois, les grandes roues de 2» ,029 avaient dés rais trop &ibles, et, lorsqu'on les cercla, le retrait du fer fit fléchir ces rais et leur donna trop d'écuanteur; ce qui est regardé par les constructeurs comme un grave inconvénient (1). De plus, la voie des voilures montées sur ces roues, qui devait être égale à celle des autres voitures, devint plus grande de 0%10 environ. Malgré ce déCaïut , tant que les roues furent neuves ^ et avant qu'elles fussent fatiguées par de nombreux passages sous de fortes charges , les résultats des expériences sur le tirage confirmèrent les lois que j'avais trouvées à Metz, en 1838, avec des roues de triqueballe en bon état et bien construites. Mais après un service continu de plus de six semaines, et sôus des charges de plus de 4930>^, les rais se fléchirent de plus en plus , et , la résultante de la réaction du sol passant de plus en plus près du bout du moyeu , les bottes s'usèrent vers l'extrémité, prirent du jeu, et ne portèrent plus sur l'essieu que par deux points, l'un au dessous, près du bout, l'autre au dessus, près du corps d'essieu. Dès lors, quelque soin que l'on prtt de graisser ces essieux, les points frottants soumis à une pression trop considérable ne purent conserver la graisse, et passèrent toujours à un état très peu onctueux, pour lequel le rapport du frottement à la pression devint 0,20 à 0,26 au moins ; et il arrivait parfois que l'extrémité frottait si fort contre la rondelle du bout d'essieu, qu'elle se rodait et formait de la limaille. Â partir de celte époque, ces roues , placées dans les mêmes circonstances avec le même chargement , sur la même route, donnèrent toujours, avec le même dynamomètre, des tirages plus forts que par le passé.

Les roues de 1«,4S3 et celles de 0",872, beaucoup plus solides, i),'éprouvèrent jamais ces inconvénients pendant toute la durée des expériences, et elles

(1) «Ecuanteur, inclîDaison des rais'd'one roaesur son moyen. Comme l'opération de châtrer une roue augmente récuéntenr, la voie de la voiture change, d'où résulte plus de fatigue et une plus prompte defetruction » Àiàe^Mémoire de Oauendi, t. ,1*', table des ma* lières.