CHARGEMENTS EN USAGE

74. Conséquence des tableaux précédents. — L'examen de ces tableaux monstre que, même sous l'empire de la loi actuelle, et quand les voituriers sont loin des ponts à bascule, ils chargent les poids suivants :

1^ Sur des routes en empierrement en état médiocre pendant la saison des pluies :

Sur des voilures comtoises à un cheval, 1600 k. à 1800 k.

Sur des chariots à plusieurs chevaux, depuis 2 jusqu'à

6, avec des chevaux de force et de taille moyenne,

par cheval. 1200 k. à 1800 k.

2* Sur le pavé ;

Sur les voitures comtoises à un cheval, 1900 k. à 2000k.

Sur les chariots à plusieurs chevaux, par cheval,

avec des chevaux de force moyenne. ISOO k. à 1300 k.

3° Sur des routes en empierrement en état ordinaire : Sur des charrettes à un cheval, 180Ok. à 2400 k.

Sur des charrettes à plusieurs chevaux, 1600 k. à 2000 k.

4* Sur le pavé :

Sur des charrettes à un cheval, 2400 k. à 2800 k.

Sur des charrettes à plusieurs chevaux, par cheval, 2000 k. à 2300 k.

On remarquera que la plupart des résultats ci^dessus sont déduits d'observations faites pendant la mauvaise saison.

D'après cela , si on laissait toute latitude aux voituriers , on voit que les chargements en pays de plaine atteindraient babiluellement les limites sui^ vantes :

Bn hirer.

Baété.

Chariot comtois

à 1 cheval

Chariot à 4

roues

à 2 chevaux

Id.

à 4 chevaux

Id.

à 6 chevaux

Charrette

à 1 cheval

Id.

à 2 chevaux

Id.

à 3 chevaux

Ces chargements me paraissent suffire à tous les besoins de Findustrie, et n'excéderaient pas ce que Ton peut faire supporter aux routes, à l'exception de ceux du chariot à 6 chevaux et de la charrette à 3 chevaux, qui, à certaines époques surtout, seraient trop considérables. Il fout d'ailleurs s'attendre qnc les limites supérieures seraient habituellement atteintes, et parfois franchies toutes les fois que la saison et l'état de la route le permettraient^ ce qui tour-

nerail à l'avantage des Torls chevaux, et à l'amélioration de la race. On voit par cette comparaison que, même en litnilanl à 6 le nombre des chevaux de chariots, et celui des charrettes à 3 ou 4, les poids des chargements dépasserait souvent les limites qu'il convient de fixer dans l'intérêt de la conservation des routes.

SUR LA QUANTITÉ DK TKAYAIL GONflOlOfÉE POUR LE TRANSPORT d'uN POIDS DONNfi DANS DBS YOTAGBS DE PARIS A AMIBMS , A NANGI BT AU MANS , ENTREPRISES POUR COMPARER CES DIFFÉRENTES ROUTBS ENTRE ELLES SOUS LE RAPPORT DU TIRAGE.

75. But des expériences. — L'ensemble des résultats des expériences rapportées dans la première partie établit d'une manière incontestable les avantages des routes pavées en bon état sur les roules en empierrement, sous le rapport de la facilité du tirage pour les voitures ordinaires du roulage. Il découle aussi des expériences sur les effets destructeurs produits par les voitures sur les routes en empierrement que l'état d'entretien exerce une influence énorme sur la résistance éprouvée par les voitures. Mais il serait fort à désirer que des expériences nombreuses exécutées sur de longues dislances, à dilTérentes époques de l'année, fussent ordonnées par Tadministration , pour la mettre à même de comparer d'une manière positive les diverses rou« tes entre aies , sous le rapport de l'influence de la nature des matériaux employés, de Teffet des méthodes d'entretien plus ou moins perfectionnées et convenables à chaque localité, afin de mettre en évidence les avantages ou les défauts de chacune d'elles.

Pour donner une idée plus nette, appuyée sur des exemples, des avantages que présenterait ce mode d'estimation de l'état des routes, je montrerai, par les résultats de quelques expériences de ce genre, les différences considérables que présentaient quelques unes de nos principales roules, en 1841, à la fin de la belle saison .

76. Moyens employés. — Un fourgon de roulage à quatre roues^ de 0",89l de diamètre à l'avant-train et de l^'yiO au train de derrière, et 0»,10 de lar^ geur de jantes, chargé d'un poids de 6300 à 6400 kilogrammes, a été succès* sivement conduit de Paris à Amiens el retour, de Paris à Nanci et retour, de Paris au Mans et retour. Il marchait par journées d'étapes, et Ton obtenait, à Taide du dynamomètre à compteur, à la fin de chaque journée, pour une dislance totale connue, la quantité de travail développée par les chevaux. L'instrument permettant en outre de fractionner les observations, on a déterminé avec soin dans un grand nombre de cas, et en particulier quand la route était 2* Partie. 13

à peu près de niveau, les quanlilés de travail oorrespondantes à des distances partielles. Les observations ayant été faites à l'aller et au retour sur les mêmes lieux , on a pu compenser les effets des pentes» en prenant la moyenne ariihmétique des deux résultats, et Ton a ainsi obtenu le travail moyen, soi^ journalier, soit par tonne et par kilomètre, pour chaque route ou portion de route.

Dans les cas assez rares où les pentes étaient très roides, il arrivait que dans les descentes Tinstrument n'indiquait aucun travail moteur, quoique les chevaux de timon Tussent obligés de retenir. Il eût été Tacile néanmoins de mesurer l'eflortou le travail développé dans ces circonstances (1); mais elles sont accidentelles, et les observations partielles ont d'ailleurs toujours été faites, comme je l'ai dit, en terrain à peu près de niveau.

Le choix des trois directions suivies par ce chariot a été déterminé par les motifs suivants : La route d'Amiens est pavée de Paris à Glermont, de là jusqu'à Fiers elle est en empierrement assez mauvais, et de Fiers à Amiens en empierrement en bon état : elle offrait donc trois natures de routes différentes. La route de Nand par Sezanne, Saint-Dizier et Ligny, présente aussi une grande variété, et traverse une partie du département de la Marne, où elle est entretenue avec de petits cailloux calcaires plats et tendres. Enfin, la route du Mans offre une partie pavée, et se termine dans le département de la Sarthe, dont Thabile ingénieur en chef, par des soins incessants et l'emploi des méthodes d'entretien les plus perfectionnées, est parvenu à amener les routes à un état que l'on regarde généralement comme aussi voisin de la perfection qu'on peut le désirer.

Les expériences ont eu lieu depuis la fin du mois d'août jusqu'au milieu d'octobre, c'est-à-dire à une époque de Tannée où la sécheresse de l'été a ordinairement amené les routes à l'état le plus parfait. Si, malgré cette circonstance, elles ont montré des différences considérables quant à l'intensité du tirage, que serait«ce si on les répétait à la fin de l'hiver, alors que les pluies, les fontes de neige, les dégels, ont désagr^é les routes et triomphé plus ou moins des efforts exercés pour les entretenir. Je ne mets pas en doute que les résultats que l'on obtiendrait alors, en révélant l'intensité du dommage causé à l'industrie des transports par la d^radation des routes, ne rendissent évidente et irrésistible la nécessité d'allouer, d'une part, des fonds plus considérables à l'entretien de certaines routes, et, de l'autre, de faire observer avec rigueur les méthodes d'entretien reconnues les plus propres à les maintenir en bon état.

(I) Yoyet la notice sar les appareito dynamométriqQcs, n« 45, p. 74,

Tous les résultats des expériences sont consignés dans les deux tibleaux suivants, pour chaque voyage d'aller et de retour. Le premier donne le travail journalier total développé par les chevaux, et la distance parcourue, d'où Ton a déduit la quantité de travail dépensée pour le transport d*une tonne ou de 1000 kilogrammes à 1 kilomètre, et ensuite le travail moyen relatif à une route de niveau pour le même transport. Ces quantités de travail sont exprimées en kilogrammes élevés à 1 mètre de hauteur, ce quMndiquc Tindice km. placé en haut et à droite des nombres qui les représentent.

EXPÉRIENCES sur la quantité de travail développée pour le transporta

— Septembre