DIMENSIONS DES ROUES
Diamètre des roues. . . \
Largeur des cercles
de devant. .
derrière.
Poids des roues.
de devant., derrière.
Poids des roues.
pi o li
livres.
livres.
pi 0 il
litres.
La voiture avec son chargement a toujours pesé 2121 livres.
Les expériences ont été faites avec un peson à ressort et à aiguilles à différentes allures et sur diverses routes , les résultats en sont réunis dans le tableau suivant.
xviij AVANT -PROPOS.
Expériences du comte de Rumfbrd, sur l'influence de la largeur des jantes.
DESIGNATION
LABGEDR des jantes.
Grande route pavée de Versailles entre le pont ae Sèvres , à Passy.
Sur l'accotement en un endroit où le chemin était bon et peu sablonneux.
Sur le même accotement en un endroit un peu sablonneux.
Sur le même accotement en un endroit plus sablonneux.
Sur le même accotement en un endroit très-sablonneux .
Beau chemin de Saint-Cloud.
Même route sur des cailloux nouvellement placés.
Sables profonds du bois de Boulogne.
En montant la route pavée d'Auteuil.
po li
ALLURES
auxquelles les résistances ont été observées.
Petit pas. Grand pas. Petit trot. Grand trot.
Ces expériences indiquent que, sur le pavé, la résistance diminue à mesure que la largeur de la jante augmente. Mais il faut observer qu'elles ont été faites avec des jantes dont les plus larges n'avaient que 4 pouces, ou om,i 1 et les plus étroites 1 pouce 9 lignes, ou om,o48 et sur le pavé arrondi des environs de Paris , dont les' grandes dimensions et les intervalles forment autant de petites ornières dans lesquelles les roues étroites glissent dans le sens de la longeur des essieux , outre qu'elles en choquent les bords dans le sens du mouvement. Cet effet est tout différent de celui que produisent les jantes larges sur les routes compressibles et l'augmentation de résistance éprouvée par les jantes étroites provient ici seulement des chocs plus fréquens et plus intenses qu'elles éprouvent , ainsi que le montrent les résultats
AVANT-PROPOS. xîx
mêmes des expériences , où Ton voit l'avantage des jantes larges s'accroître avec la vitesse.
Les dimensions , la forme et le mode de pose du pavé exerçant ici une influence immédiate sur les résultats , on ne peut en appliquer les conséquences à des pavés qui seraient beaucoup plus serrés ou plus unis»
Quant aux expériences faites sur des terrains compressibles, elles semblent montrer que l'avantage des jantes larges sur les petites n'est pas très-grand quand le fond est solide.
Ce que ces expériences offrent de plus remarquable c'est qu'elles mettent en évidence l'accroissement de la résistance avec la vitesse sur les routes dures et sa constance sur les routes compressibles. Elles ont servi de base à presque tous les auteurs qui ont écrit sur cette matière et, chose singulière, aucun d'eux n'y a vu la véritable loi qu'elles manifestent , parce que tous préoccupés de certaines idées théoriques , adoptées à priori , en ont torturé les chiffres pour les faire cadrer avec des formules empyriques conformes à ces idées. Nous verrons plus loin que les résultats de ces expériences sont parfaitement d'accord avec ceux que j'ai obtenus.
M. de Gertsner professeur à l'institut technique des états de Bohême , a publié en i8i3 un mémoire sur les grandes routes , les chemins de fer et les canaux , dont la traduction a été faite par M. Terquem, bibliothécaire du dépôt central de l'artillerie et publiée avec une introduction par M. Girard, membre de l'Institut.
L'auteur raisonnant d'après l'hypothèse que la réaction du terrain augmente proportionnellement à une certaine puissance de la profondeur , établit une théorie d'où il conclut :
i° Que la résistance provenant des ornières augmente dans un rapport plus grand que la charge , et qu'il est plus avantageux de partager la charge sur plusieurs voitures que d'en charger démesurément une seule ;
2° Que sur un terrain mou la résistance est plus considérable que sur un terrain dur; ce qui n'avait guère besoin d'être démontré ;
3° Que la résistance diminue lorsque le diamètre augmente ;
4° Que la résistance diminue par l'augmentation de la largeur des jantes.
Relativement aux routes dures sur lesquelles il y a des chocs il déduit de ses formules :
i° Que la partie de la force de traction provenant des chocs est proportionnelle à la charge ;
xx AVANT-PROPOS.
2° Qu'elle est proportionnelle au quarré de la vitesse ;
3° Qu'elle augmente en raison inverse de l'écartement du pavé , ou que plus l'éloignement des pavés est petit, plus le tirage est pénible.
Sans nous arrêter à discuter ces conséquences établies à l'aide d'hypothèses qui ne sont pas confirmées par l'expérience , nous ferons seulement remarquer que la dernière est évidemment fausse , et qu'il est étonnant que son énoncé seul ne l'ait pas fait paraître telle à un ingénieur aussi distingué que M. de Gertsner.
L'auteur établit ailleurs que : « les frais de transport sont diminués , tant » en pays de plaine qu'en pays de montagne , par des routes bien solides , * bien unies et par l'adoption de grandes roues. »
» Que la tangente de l'angle d'inclinaison du tirage pour les voitures de » roulage ordinaires doit être -^ ou -^ et qu'en général de petites roues et » de mauvaises routes exigent des traits plus élevés que de bonnes routes , » de grandes roues et des essieux bien tournés et bien graissés. »
M. de Gertsner discutant sous l'influence de ses idées théoriques les résultats des expériences du comte de Rumford en conclut que, sur les routes dures, la résistance au tirage croît comme le quarré de la vitesse et que sur les terres, le sable et les pierrailles , la résistance est indépendante de la vitesse.
M. Navier, ce savant illustre à qui l'art de l'ingénieur doit tant et de si utiles recherches, a publié en i835 un mémoire intitulé ^ Considérations sur les principes de la police du roulage et sur les travaux d'entretien des routes. Dans ce travail il aborde la question avec la franchise de son caractère et la discute en adoptant pour principe que l'industrie des transports ne doit pas avoir toute liberté dans ses chargemens, et prend pour base unique des tarifs qu'on doit lui imposer la largeur de la jante de roue.
Il fait remarquer que , si ce principe est admis , le tarif du décret du 23 juin 1806, qui était alors le seul en vigueur, n'est pas exact. En effet, si Ton calcule d'après ce tarif les chargemens par centimètre de largeur de jante , on trouve les résultats suivans.
AVANT-PROPOS
