EFFORT DE TRACTION

les essieux moteurs doit en général <Hre décuple de l’effort de traction que la machine est capable de développer.

Cet effort de traction se décompose en plusieurs parties : l’une est proportionnelle au poids du train, et dépend en outre de l’inclinaison de la voie sur l’horizon ; elle est enfin variable avec la vitesse. L'autre est la résistance de l’air; elle contient en facteur la surface transversale du train et le carré de l’excès de la vitesse du train sur la vitesse du vent estimée parallèlement au chemin décrit; elle est indépendante du poids traîné '. L’influence des courbes sur la traction est tellement difficile à apprécier rigoureusement, qu’on n’a pas pu encore la représenter dans une formule vraiment usuelle. On doit d’ailleurs la négliger dans deux-cas : lorsque les courbes ont un très-grand rayon, et lorsque l’emploi d’un matériel spécial permet de franchir les courbes, de quelque rayon quelles soient, sans excès de résistance. En résumé, on peut faire usage, pour le calcul de l’efl’ort de traction dans le mouvement uniforme d’un train donné, d’une formule empirique due à AYindham Harding’, dans laquelle on devra supposer nulle la vitesse du vent, pour se placer dans les conditions ordinaires de l’exploitation courante. Ainsi simplifiée, la formule de Harding donne des résultats un peu trop forts, mais comparables, en moyenne, à ceux que fournissent les observations dynamométriques répétées sur un grand nombre de trains.

La pression de la vapeur produite par la chaudière, graduellement accrue, a été longtemps limitée à sept atmosphères, puis s’est élevée à huit, à neuf, et dans quelques cas jusqu’à douze. On est arrêté dans cette augmentation par la résistance de la chaudière; car la théorie mécanique de la chaleur montre qu’une machine utilise une fraction d’autant plus grande de la chaleur dépensée

1 La composante normale de faction du vent a aussi une influence sur la force de traction , parce qu'elle augmente le frottement des reliords des roues contre

les rails. Mais il est presque impossible d'apprécier numériquement cet effet.

’ M. Le Châlelier, Chemins de fer d’ Angleterre, t85t.

2>38 chaudière a haute pressions.

dans le foyer, que les températures extrêmes entre l'admission et la condensation sont plus différentes. Ne pouvant diminuer la température de la condensation qui s’opère dans la cheminée des locomotives, il est donc naturel de chercher à élever le plus possible la température de la chaudière, c’est-à-dire la pression de la vapeur. Mais nous avons remarqué que la résistance d’une enveloppe ne croît pas uniformément avec les épaisseurs, lorsque cellesci dépassent une faible limite. La boîte à feu, pressée extérieurement, se trouve de plus dans de mauvaises conditions de résistance. Pour accroître les pressions intérieures à partir de neuf atmosphères, il faudrait changer la matière des enveloppes. On l’a essayé en substituant l’acier fondu au fer; mais les résultats n’ont pas été satisfaisants. On avait parlé de pousser la pression jusqu’à seize atmosphères; mais c’est là une limite qu’on n’a pu atteindre jusqu’à présent.

La préférence donnée aux hautes pressions a excité et excite encore dans le public des craintes qui sont loin d’être fondées. Les chaudières à haute pression reçoivent une forme d'égale résistance, et sont soumises, avant l’emploi, à des essais qui permettent d'en apprécier parfaitement la solidité. Les chaudières à basse pression reçoivent en général des profils rentrants et anguleux, et ne sont d’ailleurs soumises à aucun essai préalable. Aussi une surchauffe accidentelle est sans danger dans les premières, tandis qu’elle déforme et fait crever les secondes. On peut ajouter que les fuites d’une chaudière à haute pression ne produisent pas de brûlures; ou peut mettre impunément la main dans le jet de vapeur de la marmite de Papin. Les fuites d’une chaudière où la vapeur est à la pression atmosphérique donnent au contraire une petite quantité de vapeur, sortant sans vitesse, et conservant sa température de too degrés. On doit observer que, dans les machines marines, la pression de la vapeur n’est pas portée si haut que dans les machines alimentées par l'eau douce, et que les basses pressions y sont préférées par nu grand nombre de constructeurs. La préeipi-