VOIES ET MOYENS DE COMMUNICATION

§ 1. Chemin de fer.

a) Chemin de l'Empire.

Historique, législation, projets de réforme. — Les gouvernements allemands ont été des premiers, en Europe, à apprécier, au point de vue du développement de la richesse publique sous toutes ses formes, l'importance de la voie ferrée, et comme les capitaux hésitaient à se porter sur des entreprises dont l'expérience n'avait pas encore suffisamment démontré les avantages financiers, ils ont dû prendre,

avec le produit d'emprunts spéciaux, l'initiative de la construction des lignes les plus importantes, ou de ce que nous appellerions, en France, le premier réseau. Lexpleitation de ce réseau ayant donné un produit net xeiatiTOment élevé, l'industrie privée es* intervenue, qui! en a d'abord complété rexécutâon, avec ou sans garantie dla» térèt de la part des gouvernements^ puis a hardiment entrepris l'exécution d'un 2e et même d'un 3e réseau. Il faut, rendre cette justice à F Allemagne qu'elle n'est pas allée demander à l'étranger, comme l'Italie, l'Espagne, le Portugal, la Turquie, etc., etc., les ressources nécessaires à rétablissement de ses chemins de fer; c'est elle seule qui a souscrit le capital considérable qu'a exigé — comme nous le verrons — cette grande œuvre nationale.

Un des inconvénients du réseau allemand, c'est qu'il n'a pas été et ne pouvait être établi au point de vue de Panification allemande. Chaque État a dû construire ses lignes dans la mesure de ses convenances et des besoins locaux. De là, tout d*abord,un morcellement extrême et de fortes lacunes qui n'ont été comblées que plus tard et au prix de sacrifices considérables. Aujourd'hui, presque tous les raccords importants ont été faits, et rensemble de ces fécondes voies de communication donnerait une satisfaction complète aux intérêts de la production nationale, si les lignes dont elles se composent n'étaient pas soumises, en ce qui concerne les tarifs, les règlements administratifs spéciaux, etc., etc., à des législations différentes, qui paraissent être un réel obstacle au développement des transports. Le commerce s'en plaint depuis longtemps, et ses griefs à ce sujet ont pris, dans ces dernières années, un caractère de vivacité qui a dû appeler la plus sérieuse attention du gouvernement impérial.

Les administrations de chemins de fer paraissent, en outre,

avoir prêté le flanc à de nombreuses critiques et il n'est pas

jusqu'à llntervention de personnages considérables daosdis

spéculations illicites dont la négociation du capital-actions

et obligations aurait été Follet à diverses époques, qui n'ait

*ntéveiUè à un ttès-hautdeçré les légitimes suscepti-

Topinion. Ces plaintes, ces gnefs du publie contre

nnement trop fréquent del intérél public aux iaté-

rets privés dans l'exploitation des chemins d« fer, sont énergiqaement exprimés dans Le manifeste suivant publié récemment (avril 1875) par les organisateurs de la Ligue pour la réforme des chemins de fer. Toutefois, il1 faut faire une assez large part, dans l'appréciation de ce manifeste, à l'exagération qui caractérise habituellement Les documents de cette nature.

«...Le nombre des colis accumulés dans les stations et des colis manquants est énorme ; les délais pour les transports sont si grands et les règlements à ce sujet si souvent violés, que, pour beaucoup de lignes, remploi de la voie de terre eu d'eau, serait plus expéditif ; — Les avaries, les soustractions, Le coulage, etc., etc.* sont extrêmement fréquents; — les lettres de voiture, malgré les recommandations de la Direction impériale des chemins de fer, malgré La volonté de la Chancellerie, msalgoé le Conseil fédéral et le § VU de la Constitution, ne contiennent pas même encore une colonne pour l'inscription du nombre de milles parcourus par un colis, élément de contrôle indispensable pour le public ; — très-souvent le tarif par mille ne concorde pas avec la longueur réelle de la ligne; — ce qu'on doit entendre par grandes distances, aux termes de l'article 45 de la Constitution impériale, n'a pas encore été défini ; — les tarifs sont un véritable chaos qui ne permet même pas à L'expéditeur de connaître exactement le prix d'affranchissement d'un colis destiné à parcourir plusieurs lignes ; — l'arbitraire dans la tarification est sans limite, et cet arbitraire ne conduit pas seuieraeat aux résultats les plus étranges, niais inflige au commerce les plus grands préjudices ; — le matériel fixe et roulaat présente, dans sa forme extérieure, de si nombreuses variétés, qu'un orateur lui a appliqué, en plein reichstag, la qualification d'habit d'Arlequin ; — les règlements administratifs présentent le même bariolage ;. il en est de même des instructions relatives au service ; — les gares, construites sur les modèles les plus différents, sont le plus souvent insuffisantes et très-peu en harmonie avec les besoins ; — le personnel ne possède pas une instruction spéciale suffisante, et, trop souvent par des considérations d'une économie exagérée^ n'est pas en rapport avec les exigences du service; il est, par conséquent, littéralement surmené ; —

les directeurs et employés supérieurs n'ont jamais appris, par le menu et pratiquement, les détails du service, initiation indispensable pour une bonne administration, comme le prouvent les excellents résultats du service des postes;— les diverses natures d'affaires qui se rattachent aux Compagnies comme sociétés par actions, manquent d'un contrôle efficace ; le contrôle des comptes rendus notamment est insuffisant; — les fonctions d'administrateur sont considérées et traitées par les directions comme de véritables sinécures ; il est certain que les administrateurs ne remplissent pas et sont hors d'état de remplir les obligations qui leur incombent; — les assemblées générales sont des instruments dociles entre les mains des directions ; — les actionnaires n'ont aucune influence sur l'administration, et ne peuvent exercer aucune action utile ; — les directeurs sont les maîtres à peu près absolus de la ligne, tandis que les actionnaires ne sont que des propriétaires de morceaux de papier ; — quant aux agents du contrôle nommés par l'autorité, ils sont presque sans autorité vis-à-vis des directions, et limitent de plus en plus leur surveillance à de simples détails. »

Ces griefs n'ont rien de bien nouveau ; on les formule dans tous les pays dont les chemins de fer sont entre les mains de Compagnies, et même entre celles de l'État en tout ou partie (Allemagne, Autriche, Russie, Belgique). Nous les croyons fondés dans une certaine mesure ; mais leurs auteurs estiment eux-mêmes qu'il pourrait y être remédié en grande partie par la constitution d'une Direction générale des chemins de fer autre que celle qui existe actuellement, c'est-à-dire investie de pouvoirs suffisants pour obtenir les améliorations dont elle reconnaîtrait l'utilité, et complètement indépendante des Compagnies. Cette Direction serait composée en outre d'hommes spéciaux et assistée d'un Conseil d'ingénieurs, de représentants du commerce, de l'industrie, de l'agriculture, devant lequel les administrations des chemins de fer seraient, d'ailleurs, toujours appeées à se faire entendre.

Il est certain que, la concentration des chemins de fer dans un petit nombre de mains peut avoir des inconvénients, en ce sens qu'elle conduit inévitablement a des abus d'autorité, les directeurs d'entreprises aussi considérables jouis-

aant naturellement, auprès des administrations publiques, dans le Parlement, dans le monde financier, d'une influence considérable. Mais l'éparpillement est également une source d'abus, la surveillance officielle étant beaucoup plus difficile sur une foule de compagnies et d'administrations que sur quelques grandes directions. Cet éparpillement n'est pas, non plus, favorable au public ; d'une part, les frais d'administrations morcelées étant plus considérables que celles d'administrations unitaires ; de l'autre, les petites Compagnies étant moins en mesure de réaliser les améliorations incessantes qu'exige une bonne et intelligente exploitation. D'un autre côté, ces dernières n'ont pas le crédit des grandes, et ne se procurent pas à des conditions aussi favorables les capitaux dont elles peuvent avoir besoin. Or, en Allemagne, malgré l'association des lignes du Nord, dont nous parlons plus loin, c'est l'éparpillement qui domine ; et, avec ce système, une très-grande variété dans le prix et les conditions des transports, l'insuffisance de la surveillance officielle et la difficulté pour l'expéditeur de se rendre un compte exact des tarifs quand la môme marchandise doit, pour arriver à destination, emprunter plusieurs lignes.

On sait que les chemins allemands se divisent en trois catégories : 1° les chemins construits et exploités par l'État ; ce sont les plus importants, au moins au point de vue stratégique ; 2° les chemins construits par les Compagnies, mais exploités par l'État, parce qu'ils ont un intérêt stratégique supérieur à l'intérêt commercial; 3° enfin les chemins construits et exploités par l'industrie privée ; ce sont ceux dans l'exploitation desquels l'intérêt commercial domine l'intérêt stratégique.

L'Etat, par la régularité de son exploitation, par un certain empressement à réaliser les améliorations que peuvent exiger l'intérêt du commerce, la commodité ou la sécurité des voyageurs, parait exercer, en Allemagne, une heureuse influence sur le service des chemins privés, les Compagnies a* voulant pas rester dans un état d'infériorité manifeste Par rapport à leur grand rival. Le même effet se produit en ^Igique, par la concurrence de l'État et des Compagnies.

Si les lignes allemandes n'ont pu, au début, être construites au point de vue de l'intérêt général de l'Allemagne

226 EMfPiaE

dans son unité actuelle,, par un&ehanfie heureuse, elles ont été étapes généralement avec La même largeur, de telle sorte qu'elles ont pu, sans trop de difficultés, se- souder les unes aux autres* et former un réseau 4 peu près homogène. Par une non moins heureuse coïncidence, L'intérêt stratégique a pu se combiner heureusement, sur le réseau allemand, avec l'intérêt commercial, de telle sorte que le transport des troupes sur un point quelconque de la frontière, mais surtout de la nouvelle frontière française, peut s'opérer avec la plus grande facilité. La guerre de 1870-71 en a fourni une preuve concluante, puisque quinze jours à peine après l'ouverture des hostilités, la France était envahie par des corps d'armée nombreux qui arrivaient, grâce à d'habiles mesures concertées depuis longtemps^, sans désordre, sans confusion, sur les points qui leur étaient assignés. Aussi une feuille allemande des plus répandues a-t-elbe pu écrire récemment les lignes qui suivent : «. La France n'a encore rien fait, en ce qui concerne ses chemins de ferr pour réparer les fautes énormes qui l'ont empêchée, en 1870, de déployer à temps ses forces sur la frontière, et de prendre l'offensive. Elle peut donc remplir ses cadres d'autant d'hommes qu'elle voudra, et même doubler l'effectif de son armée, elle n'aura encore rien fait pour diminuer l'avance considérable que l'Allemagne a sur elle au point de vue des mouvements de troupes, grâce à son excellent système de chemins de fer, et nous pourrons encore, pendant des années, mobiliser plus rapidement que la France et arriver sur le terrain plus tôt que notre adversaire, contre lequel nous aurons l'avantage de l'initiative. »

Parmi les griefs de la Ligue de la réforme nous n'avons va figurer ni l'exagération des tarifs, ni l'insuffisance du matériel. Les chemins de fer allemands paraissent donc, à ce double point de vue, ne pas donner lieu au moins à de vives critiques. La Ligue leur reproche des lenteurs extrêmes dans les transports. Il parait certain, en effet, qu'en Allemagne la vitesse moyenne, pour les trains de voyageurs aussi bien que de marchandises, est moindre qu'en France, à plus forte raison qu'en Angleterre ; mais peut-être cette infériorité est-elle compensée par un plus petit nombre d'accidents, ou de victimes par accident.

Connu* partout ailleurs, Les chemins de fer allemands ont d'abond été construits dans les provinces les plus riches* c'est-à-dire dans celles où ils devaient naturellement trouverlephis d'éléments de fcraffc. Aujourd'hui, les ressources immenses fournies à la Prusse par l'indemnité française Lui permettent de combler les lacunes que l'on constatait dans les régions les moins favorisées de cet Etat et notamment dans les provinces orientales. C'est ainsi qu'un réseau, dont l'importance politique et militaire est considérable, a été voté par le parlement prussien ea 1872. Il comprend.: 1° la création par l'Etat de huit lignes nouvelles ; 2° rétablissement de deux voies sur six anciennes lignes ; 3° enfin l'établissement d'une triple voie sur deux autres lignes. Un crédit de 120 millions de th. (450 millions de fr.) a été mis à la disposition du gouvernement, qui a fait immédiatement étudier le tracé des nouvelles voies* Sur ce crédit de 460 millions, environ 95 seront consacrés à l'augmentation du matériel roulant sur les chemins de l'État. La plus importante des lignes nouvelles, est la ligne directe entre Berlin et Wetzlar. Dans l'exposé de motifs, rétablissement de ce chemin serait justifié uniquement par le désir de l'État de multiplier ses rapports avec les lignes privées pour en augmenter le revenu, et acccoître ainsi son influence sur leur exploitation. En réalité il est surtout un chemin stratégique. La même observation s'applique à la ligne de Sierk à Coblence par Trêves, qui se raccordera avec la ligne impériale de Sierk à Thionville (Alsace-Lorraine) et permettra d'éviter les sinuosités de la Moselle» « C'est surtout une ligne mililavre, dit la Gazette de Spener. En cas de besoin, elle contribuera énormément à favoriser la concentration de nos troupes suar la frontière. Aujourd'hui, nous n'avons^ pour les transports militaires à l'ouest, que la ligne de Bingen à Metz, par Neukirchen, et la ligne de Cologne- Trèves-Sarrelouis, peu praticable par suite de ses fortes pentes. Sil'ou ajoute au chemin de Sierk à Coblence celui d'Oberlahnstein, le temps nécessaire pour les transports militaires sera réduit des 2/5 environ. »

Les nouvelles lignes auront en outre pour résultat de relier étroitement, de Test à l'ouest, les diverses branches du ïéseau de l'État et, en même temps, de créer de plus nom-

breuses et plus courtes communications entre le centre de la monarchie et les principales localités des provinces annexées en 1866.

En 1873, le gouvernement prussien demandait encore aux Chambres et en obtenait un nouveau crédit de 50 millions de thalers (190 millions de francs) pour construire six autres lignes, particulièrement dans les provinces orientales. On voit que le réseau de l'État prussien est destiné à s'accroître dans de fortes proportions. Il est vrai que ces diverses lignes ne pouvaient être mises à la charge de l'industrie privée, le produit de l'exploitation ne devant très-probablement rémunérer de longtemps les très-fortes sommes qu'exigera leur construction.

Ce n'est pas que les capitaux se détournent absolument, en Allemagne, de l'industrie des chemins de fer; mais, d'une part, les chemins en cours d'exécution ou simplement concédés absorbent ou doivent absorber pendant longtemps encore toutes les ressources disponibles ; de l'autre, le produit net des lignes anciennes commence à faiblir comme conséquence, soit de la diminution des transports, soit de l'accroissement des frais d'exploitation résultant de la hausse générale des prix et des salaires, soit enfin de la médiocrité des recettes fournies par les 3e et 4e réseaux. Il ne faut pas perdre de vue, en outre, que les frais de construction, par suite du renchérissement des matériaux et des terrains, de la raréfaction de la main-d'œuvre, du mauvais vouloir des ouvriers apportant dans leur travail une mollesse calculée (les plaintes sont générales dans ce sens en Allemagne), augmentent chaque année dans des proportions qui ne permettent guère de considérer les nouvelles lignes comme un placement fructueux. Enfin, il existe, dans le réseau allemand, un certain nombre de chemins qui suivent à peu près la môme direction et se font une concurrence préjudiciable.

Toutes ces considérations, jointe^ à une crise industrielle assez intense, ont décidé les Compagnies à solliciter, en 1874, la faculté d'élever les tarifs des marchandises, et, après une assez longue résistance de la part du gouvernement impérial, elles l'ont obtenue jusqu'à concurrence de 200/0 (décision du Conseil fédéral du 11 juin 1874, applicable à partir du

lor août suivant). La mesure était-elle de nature à augmenter un trafic dont les éléments manquaient sous l'influence de circonstances accidentelles ou définitives? Nous ne le croyons pas, et un certain nombre de Compagnies l'ont compris elles-mêmes en ne faisant- pas usage, après mûre réflexion, de la faculté qu'elles avaient réclamée tout d'abord comme une mesure de salut. Mais la grande majorité s'en est servi, sans excepter de la mesure môme les produits de première nécessité. De là des réclamations nombreuses, surtout de la part des industries minérales ou extractives et métallurgiques, les plus gravement atteintes par les nouveaux droits. Ces plaintes ont pris un tel caractère de vivacité et d'unanimité que, le 3 décembre 1874, le chancelier s'est vu dans la nécessité d'envoyer au Conseil fédéral, avec une recommandation pressante, l'avis suivant de la Direction générale des chemins de fer : « Les tarifs provisoires en vigueur depuis le 1er août dernier doivent être maintenus jusqu'à ce qu'une loi ait réglé, pour tout l'Empire, la question des tarifs. Toutefois, leur augmentation ne doit pas être appliquée comme on Ta fait le 11 juin dernier, contrairement à l'article 45 de la constitution impériale, aux objets ci-après : sel, minerais, fontes, pierres, céréales, farines, légumes farineux, pommes de terre, bois, engrais, charbon, coke et aux divers produits de l'agriculture, comme alcool, sucre, etc. La loi à intervenir sur les tarifs devra pouvoir être mise en vigueur avant le lor janvier 1876 et ses dispositions seront en harmonie avec l'article 45 précité. »

La Direction générale demande en outre : 1° que le futur tarif général soit établi sur la base d'un maximum qui ne puisse être dépassé sans l'autorisation spéciale du Conseil fédéral ; 2» que le projet de ce tarif ne soit arrêté et soumis au reichstag qu'après audition des délégués du commerce, de l'industrie, de l'agriculture et des chemins de fer.

Le Conseil fédéral, ainsi saisi de la question des tarifs, s'est empressé de nommer une commission chargée d'entendre les intéressés. Comme il fallait s'y attendre, les organes de la production agricole et industrielle appelés devant cette commission ont été unanimes à demander, d'abord la suppression des 20 0/0 d'addition aux tarifs ordinaires, addition qui n'a rencontré de défenseurs que parmi les représentants des

280 EMPÏRS

lignes (de l'État oti privés) qui elle est en vigueux, pois un tarif uniforme pour tous les chemins de rEa&piie.

La commission a fait son rapport dians le courant de janvier 1376. En voici les conclusions les plus importantes. 1° Il y a lieu, conformêmenità l'article 45 die la constitution, d'appLkfuer le plus tô>t possible à l'ensemble du réseau allemand un tarif uniibrme comme satisfaction à un besoin reconnu; 2° cette uniformité ne peut être obtenue <gue par un compromis avec les divers systèmes actuels ; 3° on dioii prendre pour base du tarif à intervenir un cbjargeme&t sur wagon découvert de 100 et 200 centners de marchandises de toute sorte avec un supplément fixe et convenable pour le transport d'un même poids par wagon couvert ; 4° En même temps que cette catégorie ou classe et ce mode de chargement, il y a lieu d'admettre urne catégorie particulière de chargement pour marchandises spéciales (tarif spécial), avec des prix différents aussi bien poux le trafic local que pour le trafic général ; 5* un tarif spécial et pins élevé doit également être introduit pour les transports à grande vitesse et les transports de colis isolés, ces derniers transports devant former une ou deux classes; 6° il y a lieu d'appliquer un tarif spécial et plus élevé dans une mesure convenable aux marchandises encombrantes dont Fautorité compétente établira une nomenclature unitaire et fixe, quoique soumise éventuellement à une révision; 7» le tarif à intervenir fixera, pour chaque classe ou nature de transport, un tarif maximum au-dessous duquel les Compagnies seront libres de se mouvoir; 8* en principe, la taxe à percevoir comprendra un tarif en raison du parcours et un droit fixe d'expédition; 9° les tarifs différentiels et exceptionnels seront permis, mais avec l'approbation de l'autorité compétente ; 10° aucun tarif et spécialement aucun tarif différentiel ou exceptionnel ne pourra être mis en vigueur avant d'avoir reçu une publicité unique comme pour toutes les mesures de cette nature; 11* aucune aggravation de tarif ne pourra avoir force légale que six semaines après avoir été portée à la connaissance du public.

Des tentatives dans le sens de l'uniformité des tarifs avaient déjà été et continuent à être faites par l'association des adminstrations des chemins de fer allemands (Fi**

datischsr Eùenbahnen Verwattungen) avec un certain résultait» Cette association» fondée le 10 novembre 1846, comprend, en ovfae des chemins aLLemands, ceux de r Autriche de la Suisse aUemaaide, le chemin hollandais du Rhin», celui de Maistrkh à Liège» ceux de Varsovie à Vienne et de Varsovie à Bramfcerg. Elle est représentée, ea dehors de ses sessions anauelles, par un comité central chargé d'assurer l'exécution de ses décisions en ce qui concerne l'uniformité dans les règlements, les tarifs^ les statistiques, la comptabilité et les écritures, seuls moyens de pouvoir comparer exactement les résultats des exploitations respectives* Ce comité siège à Berlin. L'association comprend : a) 96 administrations dont 51 allemandes, 37 autrichiennes et 8 étrangères; 6) 114 chemins d'une longueur totale de 49,653.86 kiL se répartissant ainsi par nationalités: Allemagne, 28,617.«4 kiL avec 185 voix; Austro-Hongrie, 18,217 k. avec 1£4 voix; autres pays 2,819.25 kil. avec 22 voix; en tout 331 voix.

tas membres allemands de l'Association ont tenu, à Dresde, les 29 et 30 juillet 1876, une conférence destinée à arrêter les bases d'un tarif uniforme pour l'Allemagne. Les principales Compagnies allemandes et le ministère du comr mercede Prusse y avaient envoyé des délégués; mais les chemins prussiens appartenant à l'État n'y étaient pas représentés. L'assemblée était appelée à délibérer sur les résultatsd'une réunion préliminaire tenue à Harzbourg par un certain nombre de Compagnies allemandes. Dans cette réunion, on était convenu d'adopter, avec quelques modincations, le classement des marchandises tel qu'il existe en Bavière et en Wurtemberg, ainsi que le tarif bavaro- saxon. Vaicikdonnèefondamentaledusystèmeadopté à Harzbourg; une classe pour les trains rapides; — une classe pour les colis; — une classe générale A pour marchandise de toute natare au chargement de 5,000 kil. ; — une classe B au chargement de 10,000 kiL ; — Un tarif spécial n° 3 pour des articles de peu de valeur au chargement de 10,000 kil.

Presque en même temps que cette réunion avait lieu à Harzbourg r des conférences de même nature s'ouvraient au ministère du commerce de Prusse et l'on y adoptait le même ctaBeme&t, sauf qu'on limitait le nombre des tarifs à trois,

système d'après lequel les articles du tarif spécial no 3 de Harzbourg étaient répartis entre les autres.

Non-seulement rassemblée de Dresde était appelée à délibérer sur le projet de Harzbourg, mais encore elle devait examiner, au cas où il ne serait pas possible d'obtenir l'adhésion des chemins prussiens de l'Etat à ce projet, s'il ne conviendrait pas de se rallier à celui qu'avait élaboré le ministère prussien du commerce. L'entente s'y étant faite, pour les deux éventualités, sur les points principaux, on peut prévoir que l'Allemagne touche au but visé depuis longtemps, l'uniformité des tarifs.

En France, en Belgique, en Espagne, en Autriche, en Russie, les tarifs comprennent le prix du péage et de transport qui forment un total indivisible calculé à raison de la classe des marchandises et des kilomètres parcourus. En Allemagne, dans la situation actuelle, les prix de transport ne sont pas calculés suivant l'unité de distance, mais suivant une taxe entre deux stations, laquelle varie, indépendamment de la longueur du trajet, selon les difficultés de l'exploitation, la concurrence de la navigation et autres circonstances locales. Les chemins exploités par l'État élèvent ou abaissent leurs tarifs dans une assez large limite. Les Chambres des divers pays ont tenté plusieurs fois d'intervenir dans cette exploitation pour en régler législativement les conditions, mais sans succès. Les Compagnies jouissent également d'une certaine liberté dans l'application de leurs tarifs ; elles les établissent à peu près à leur gré et peuvent les abaisser, mais non les élever sans des motifs graves que l'autorité se réserve d'apprécier. Celle-ci a même le droit de les abaisser d'office pour le transport des produits agricoles en cas de cherté ou quand les dividendes dépassent un certain taux.

Les tarifs comprennent généralement trois grandes divisions : 1° les prix de transport à grande vitesse des voyageurs répartis entre deux classes et des marchandises réparties également en un certain nombre de classes d'après leur nature, d'après un tarif double de celui de la petite vitesse ; 2° les prix des express pour les voyageurs de première et de deuxième classes, ces prix étant supérieurs

de 20 0/0 à celui de la grande vitesse; 30 les prix de la petite vitesse pour les marchandises.

Les tarifs moyens des chemins exploités par les États sont les suivants : voyageurs par kil. lre classe 0 fr. 09 ; — 2e 0.06 ; 3e 0.04; — 4° 0.03. — Marchandises : grande vitesse, 0.25 par tonne et kil., et 0.28 de droit fixe une fois payé par tonne. Sur les chemins exploités par les Compagnies, les moyennes s'établissent comme il suit : Voyageurs 0 fr. 12; — 0.08; — 0.05; — 0.04. — Marchandises à grande vitesse : 0.23 et 1.40 de droit fixe par tonne.

Les droits fixes, inconnus en France, compensent l'insuffisance des tarifs quand leur application ne produit pas une rémunération en rapport avec les frais d'exploitation. Ils sont indépendants des frais fixes accessoires pour chargement, manutention, séjour en gare, etc., etc.

La classification des marchandises n'est uniforme que pour les chemins de l'association du nord. Quant à l'uniformité des tarifs, elle ne se rencontre également que sur les lignes de cette association, mais seulement pour un certain nombre d'objets.

Le transport des matières précieuses, bijouterie, etc., etc., et généralement des petits colis, continue à être confié à l'administration des postes, dont les tarifs sont des plus modérés.

Les Compagnies consentent assez volontiers des réductions de classe, et par conséquent de tarifs pour les chargements complets et à une époque déterminée. Elles vont plus loin en accordant, pour la houille et les minerais, non-seulement une diminution de tarif par chaque train complet, mais encore un rabais de 8 0/0 par 2,000 tonnes annuellement

transportées.

Le bénéfice de ces réductions est acquis à tous les expéditeurs indistinctement et les traités particuliers sont sévèrement défendus.

En ce qui concerne les tarifs internationaux, les diverses lignes accordent une réduction de 20 0/0 pour les voyageurs comme pour les marchandises.

Une particularité de l'exploitation sur certaines lignes attendes et qui se rattache au tarif, est l'assurance contre la Perte ou l'avarie des marchandises. En principe, les Com-

234 BtfPiBfl

pagndes sont responsables du préjudice causé à. l'expéditeur par un fait d'exploitation; mais le règlement de Tiûdemiiité étant fait par les tribunaux,, entraîne des frais- et des délais qui aggravent ce préjudice. La Direction générale des chemins de fer de l'Em^Àre a biwireeoaHiiandé aux Compagnies, par voie de circulaire, de constituer ujfce sorte de juridiction arbitrale qui statuerait sans frais «et à iwef délai; mais l'organisation de cette juridiction parait rencontrer des difficultés sérieuses. Dans cette situation, quelques Compagnies ont adopté le principe des assurances facultatives ou obligatoires; ces dernières, appelées assurances générales, étant comprises dans la taxe et ne donnant lieu qu'au remboursement delà valeur intrinsèque des marchandises en cas de perte ou d'avarie.

Les assurances facultatives ou spéciales avec prime don* nent droit à une plus-value' sur le prix normal des marchandises. La prime est proportionnelle ai la taxe,, et par conséquent on la détermine en tenant compte de la distance et des chances d'accidents que la durée du trajet présente. Elle est réglée en moyenne comme il suit : pour xme prime deOfr. 05 c. du montant de la taxe, l'expéditeur, en cas de perte ou d'avarie, reçoit une plus-value de 125 fr. par 50 kil. de marchandises (grande et petite vitesse) ; pour une prime de 0 fr. 14 c, 250 fr. de plus-value pour bagages, équipages, chevaux, etc., etc.

Le système d'assurance Mi$eUoir&, pratiqué surtout sur les lignes internationales, ayant provoqué des plaintes nombreuses, la direction impériale des chemins de fer allemands a invité le ministre du commerce prussien, ainsi que les gouvernements des autres Etats de l'Empire, à prendre les mesures nécessaires pour qu'il soit supprimé en ce qui concerne le traite germaut^fraaco-belge. (Circvl. d'août 1875.) Au 31 décembre 1875v il devait cesser d'être en vigueur sur les chemins prussiens.

Il est assez remarquable qia» le projet de réforme dont nous avons parlé ne pevte que sur les tarifs des marchandises et nullement sur ceux dies voyageurs. Ces derniers sont, en effet, relativement modérés et assez uniformes. Il importe, en outre, de savoir : 1° que beaucoup de compagnies attellent à leurs trains ordinaires des voitures de J°

CHEMINS ©fi FER 23*

classe destinées aux. classes ouvrières, a/u prix de 4 etquelqaefirôde 3 centimes parkiL ; 2° que les express contiennent, sur presqne fcMufaes les lignes, des voitures de 2° classe; on assisse même qu'as en auront prochainement de 3e; 3° qu'on voyage peu, en Allemagne,, dans les voitures de lre classe, dont le luxe est exceptionnel, mais beaucoup dans «elles de 2e, qui sont l'équivalent de nos 1™ et dans les 3e* qui valent nos 2*. Sur quelques lignes, le- tarif est en raison inverse des distances, Les longs trajets étant relativement moins coûteux que les petitset les moyens. Un tarif de cette nature a fonctionné, pendant quelques années, avec succès en Belgique sur le chemin de TÉ ta t.

Nous arrivons à un des faits les plus graves de L'histoire contemporaine des chemisas allemands, nous voulons parler de l'adoption, à une forte majorité, par le Parlement prussien, d'un projet ayant pour objet de transporter à l'Empire, moyennant une juste indemnité, les lignes appartenant à l'État prussien, ainsi que son droit de surveillance sur les autres chemins. Cette mesure hardie, destinée à vaincre, par la force de l'exemple et la manifestation d'une volonté énergique sur ce point de l'homme d'État qui préside en ce moment aux destinées de l'Allemagne, Les résistances prévues des petits États, recevra très-probablement la sanction du Reichstag. Mais elle n'est que le premier résultat, très-significatif il est vrai, d'un projet destiné à conférer à l'Empire la pleine propriété et l'exploitation de tout le réseau allemand. L'intérêt commercial (uniformité et abaissement des tarifs) et stratégique de cette concentration (prévue, d'ailleurs, par la constitution impériale) est tel, elle est le corollaire si indispensable de l'unification économique et militaire de l'Allemagne r qu'elle se réalisera très-prochainement, malgré de* très-graves difficultés financières.

Voici le texte die la loi prussienne : — Article unique. Le gouvernement est autorisé à conclure avec l'Empire allemand des traités aux termes desquels : 1° tous les chemin» de fer de FÉtat en construction ou exploitation, ainsi que les droits ou obligations qui s'y rattachent seront transportés à l'Empire, moyennant une juste indemnité; 2° tous les droits de l'État relatifs à l'administration et à l'exploitation des chemins de fer qui ne sont pas sa pro-

priété, droits provenant d'une loi, d'une concession ou d'un traité, seront tranportés à l'Empire; 3o dans les mômes conditions, tous les autres droits de propriété partielle ou autres afférents à l'État sur les chemins de fer, seront, moyennant une juste indemnité, cédés à l'Empire; 4° de même, toutes les obligations de l'État relatives aux chemins de fer qui ne sont pas sa propriété, seront, moyennant une juste indemnité, mises à la charge de l'Empire; 5° tous les droits de surveillance de l'État sur les chemins de fer seront aussi transférés à l'Empire.

Analysons à grands traits le long et un peu tortueux exposé de motifs qui précédait le projet de loi.

L'Exposé rappeUe tout d'abord les tentatives infructueuses qui ont été faites jusqu'ici pour arriver à l'unification du service des voies ferrées sous les auspices de l'Empire. Le gouvernement prussien doit donc craindre que, provisoirement, il ne soit pas possible d'arriver à la promulgation d'une loi impériale sur la matière , par laquelle on remédierait aux inconvénients qui se présentent en Prusse. Mais cette appréhension lui impose précisément le devoir de chercher, par une autre voie, à combler autant que possible cette lacune dans l'organisation des chemins de fer allemands.

Les États de l'Allemagne méridionale ainsi que la Saxe royale ont déjà cherché avec succès à concentrer l'exploitation des voies ferrées entre les mains de l'Etat. En Prusse, le développement des chemins de fer particuliers excède du double la longueur des chemins de fer de l'Etat. C'est donc surtout en Prusse que la diversité des administrations, les différences dans l'organisation et les tarifs se lont 8 en tir le plus vivement. Aussi la Prusse croit-elle devoir suivre l'exemple d'autres Etats allemands, en cherchant énergiquement à arriver, en ce qui concerne ses chemins, à la réforme que ses intérêts réclament.

A la fin de l'année 1844 , le développement total des voies ferrées prussiennes était de 861 kilomètres; au 31 décembre 1875, il arrivait & 15,188 kilomètres. Le capital de construction a monté, pendant la môme période, de 101,600,000 mark à 3,542,680,000 et la recette annuelle de 10,600,000 à 515,610,000. Pendant l'année 1875, 1,507 kilomètres de voie ont été livrés à la circulation. En y ajoutant les lignes en cours de construction, concédées ou arrêtées, on arrive à un chiffre de 21,378 kilomètres, représentant le développement futur du réseau prussien. Or, dans les autres Etats de l'Allemagne, la densité des réseaux s'est accrue dans une égale proportion. Il ▼» 4e soi que le mouvement, la complication dans le service , les difficultés de l'exploitation augmentent dans la même mesure.

L'accroissement du mouvement entraîne celui des dépenses. Il est

possible que l'augmentation de ces dernières soit compensée par celle des recettes et que celle-ci empêche au moins l'intérêt produit par les capitaux engagés dans l'entreprise, de descendre à un taux inférieur. Seulement, une prévision de cette nature repose fréquemment sur une base fort peu certaine, le développement du mouvement n'étant pas absolument permanent ni régulier et souvent l'essor rapide étant suivi d'un temps d'arrêt, sinon d'un recul. Des faits récents l'ont prouvé de nouveau. Il y a quelques années encore, les besoins de moyens de transport pour les marchandises semblaient insatiables. Aujourd'hui, un nombre considérable de véhicules qui avaient été réclamés pour ces besoins se trouvent sans emploi. Il faut, en outre, tenir compte du déplacement îles routes commerciales, conséquence de la mise en exploitation de certaines sections ou de lignes concurrentes. Fréquemment déjà, des sections qui faisaient partie des routes suivies par le mouvement commercial international, sont descendues au rang d'embranchement, ayant tout au plus quelque importance pour le mouvement local.

Mais cette augmentation de la densité du réseau entraîne également l'accroissement des difficultés, des obstacles qui s'opposent à l'exercice efficace du contrôle officiel sur les voies ferrées. Or, plus les administrations des chemins de fer privés croiront de leur intérêt d'entraver la mission d'un contrôle placé en dehors d'elles, plus les fonctionnaires chargés de cette surveillance parviendront difficilement à remplir leur tâche et à rester à sa hauteur.

D'autre part, dans bien des cas, l'exécution des mesures ordonnées par ces fonctionnaires dans l'intérêt général va à l'encontre de certains intérêts particuliers et se heurte ainsi à une opposition énergique. En outre, plus la situation financière des Sociétés est défavorable, plus elles sont portées à se préoccuper du présent plutôt que de l'avenir. Or, c'est là précisément le cas dans lequel se trouvent en ce moment un nombre considérable de compagnies de chemins de fer privées.

La position de l'autorité chargée de la surveillance n'est pas moins épineuse entre les visées, souvent contraires, des lignes et de la production intérieure. Alors que les premières ont autant d'intérêt dans l'importation de produits étrangers que dans l'exportation de produits indigènes en général, la production ne veut voir que lé développement de ses propres débouchés. L'exercice efficace d'un contrôle réglé par la loi, n'est, en outre, guère possible à la longue <pVà la condition d'embrasser les chemins appartenant à l'Etat el administrés par lui. L'autorité pourra ainsi se tenir au courant des besoins nés du développement croissant du service des chemins de fer et se trouvera, par conséquent, à même de prendre des mesures rationnelles, tant pour prévenir les interruptions que pour combler les lacunes qui pourraient se manifester. Parla également, l'Etat pourra

assurer lamise à exécution simultanée des dispositions prises par l'&utorité dans les -limites de son réseau.

Mais il faut surtout tenir compte de l'Importai»** capitale •& l'influence qu'exerce l*Btat, par la concurpeooe des grandes lignes qui lui appartiennent, sur Fexpioitatie* de tous tes antres etwmmsdeier. Les dépenses qu'il fait eu vne de développer et de faciliter le mouvement sur ses lignes, ne- sont pas uniquement sntoordeimées au produit croissant de celles-ci; le gouvernement' tient également compte de l'augmentation du bien-être général qui en réowftte. H s'ensuit que l'administration des chemins de fer de l'État n'-est peéntt guidée aussi exclusivement par des considérations purement financières que les administrations de chemins de fer partLeuKera et que- le gouvernement se trouve mieux à même que ces dernières de donner l'exemple d'innovations non compensées immédiatement par un accroissement correspondant du mouvement. Or- les lignes particulière* -sont bien obligées de suivre cet exemple, leroqu'H s'agit de conserver 4e mouvement qu'elles possèdent.

L'administration d'un vaste «réseau de voies ferrées lui appartenant, fournit en outre à l'Etat le moyen le plus simple d'arriver à une administration consciencieuse des chemins de fer ainsi tptUà une organisation uniforme du service des lignes, réponda-n* mieux À Intérêt général.

Actuellement, le développement total des chemins de 1er de l'Etat prussien est de 4,280 kilomètres; la longueur des voies ferrées particulières, administrées par l'État, atteint %9 17 kilomètres,. Su tenant compte de l'extension arrêtée du réseau de l'Etat et des lignes concédées aux Compagnies mais exploitées par le gouvernement, on constate que le gouvernement prussien administrera finalement un réseau de 40,000 kilomètres environ. Il pourra ainsi exercer une influence active sur le mouvement des grandes artères de l'Allemagne du Nord.

La Constitution de l'Empire lui a accordé la surveillance des voies ferrées. Mais cette surveillance manque de la base matérielle que la Prusse considère comme le complément nécessaire, comme la première condition de son exercice. L'Empire ne possède pas, en effet, de voies ferrées en dehors des lignes de l 'Alsace-Lorraine, situées dans l'extrême ouest du pays et dont ni la situation, ni l'extension suffisent pour que leur administration exerce une influence régulatrice et positive sur l'exploitation des chemins de fer allemands. D'un antre côté, il serait difficile pour l'Empire d'arriver à posséder des chemins de fer suffisants dans ce but, par la construction de nouvelles lignes, le réseau allemand étant arrivé à un degré de développement tel qu'il n'est guère possible de songer à l'exploitation indépendante des grandes lignes restant encore à construire. C'est donc seulement par la cession d'un réseau existant, complet, s'é tendant à tout le terri-

CHEMINS Bffl FER 239

toirs, que Ton pourrait fournir à l*Bmpire l'occasion d'exercer l'rnfiuence nécessaire sur Pexploitstion des chemins de for, et d'organiser 'lasorvefltanoe de l'Etat.

Dans la situation actuelle, la ceflsien de tous les chemins de fer de l'Etat prussien à l'Empire semble donc être- 'la vois la plus naturelle pour résoudre ia question pesée plus haut, *t l'Empire est appelé avant tout autre à se charger de cette solution.

Jusque-là, comme on vient de le voir par les emprunts que nous avons faits à ce document, il est uniquement question, dans l'exposé des motifs, de la cession des chemins de fer de l'Etat prussien à l'Empire. Cependant on va voir qtae le gouvernement prussien envisage ensuite la question à un point de vue plus large,

Si l'Empire parvenait à posséder les lignes existantes dans chaque direction suivie par le mouvement général, ce serait là une garantie efficace pour la protection durable désintérêts généraux. Mais si Ton ne réussissait pas immédiatement ou complètement à grouper les voies ferrées gouvernementales et particulières de cette façon, la possession et l'administration de l'important réseau exploité par le gouvernement prussien serait déjà d'une haute importance pour l'Empire « . . .

La cession de ces lignes à l'Empire marquera, en outre, un pasimportant dans la voie de la défense du pays et répondra en même temps à ta mission que la Constitution lui a confiée. D'ailleurs, l'unification du service des voies ferrées n'est pas moins importante pour les besoins de la paix que pour ceux de la guerre La valeur d'une concentration de lignes importantes dans les mains de l'Empire est d'autant phis désirable, que ni la législation, ni les actes de concession de la plupart des Etats allemands ne renferment la réserve par laquelle, en d'autres pays, la prise de possessiou gratuite des lignes particulières par le gouvernement/ après un certain laps de tempsr se trouve assurée.

Si la tentative du gouvernement prussien de céder ses "voies ferrées à TEmpire venait à échouer contre l'opposition des autorités impériales compétentes, la Prusse serait obligée de mettre elle-même énergique» ment la main à l'œuvre, en se préoccupant avant tout de l'extension et de la consolidation des voies ferrées qu'elle possède. Car, dans ce cas, elle aurait suffisamment tenu compte des ménagements qui lui' incombent vis-à-vis des autres Etats allemands et rien ne s'opposerait plus à ce qu'elle réagît, à elle seule, contre le morcellement néfaste du service des chemins de fer et contre la domination des compagnies.

Passant ensuite aux articles dont se compose le projet de loi, l'Exposé des motifs déclare que naturellement aucune des parties ne peut avoir en vue de s'enrichir par la cession. Le prix d'achat devra -'

consister en une -indemnité répondant à la valeur réelle de l'objet à céder. Le' mieux serait d'acquitter ce prix au moyen d'une rente amortissable, basée sur le capital de construction, rente que payerait le gouvernement impérial en tenant compte des intérêts de ce capital ainsi que du produit déjà obtenu et de celui que promet l'avenir.

Les lignes de l'Etat seraient cédées avec tous leurs droits et . toutes leurs obligations.

Par contre, le gouvernement prussien resterait en possession de toutes les attributions destinées à protéger les intérêts de ses nationaux. La Prusse continuerait notamment à exercer les droits du gouvernement en matière d'expropriation, à contrôler l'accomplissement des obligations imposées aux compagnies, etc. De même, elle conserverait le droit d'accorder des concessions. D'ailleurs, celte dernière faculté peut être admise d'autant plus facilement, que les grandes lignes sont pour ainsi dire achevées et que l'établissement des chemins de fer locaux intéresse plutôt le gouvernement prussien que l'Empire.

Une brochure qui vient d'ôtre publiée à Berlin renferme également des données fort intéressantes sur cette matière. C'est un plaidoyer persuasif en faveur du rachat de tous les railways allemands par l'Empire, persuasif surtout par les considérations qui suivent :

En rapprochant le nombre (208) des déraillements constatés en 1874 de celui des kilomètres parcourus, on constate que la proportion a été : sur les lignes de l'Etat, de 1 déraillement pour 848,776 kilomètres ; sur les railways particuliers exploités par l'Etat de 1 pour 547,356 et sur les lignes privées exploitées par les Compagnies, de 1 pour 478,521 kilomètres. La répartition des autres accidents prouve également que les chemins de fer de l'Etat présentent des garanties de sécurité plus

grandes Pendant l'année 1874, les railways 'prussiens

étaient en possession de 132,497 wagons à bagages et à marchandises, dont la fabrication avait coûté 407,420,799 mark. Néanmoins, ces wagons n'ont point suffi à l'époque de la prospérité industrielle. Mais, aussitôt qu'est arrivée la erise, les grandes Compagnies ont compté par milliers le nombre de ces wagons restés sans emploi. Elles ont alors cherché systématiquement à se servir exclusivement de leurs propres wagons et les voitures des autres Compagnies ont été renvoyées à vide. De là un mouvement inutile, coûteux, de wagons à marchandises vides. Ainsi, pendant 1874, 2,109,725,921 kilomètres ont été parcourus sur les railways prussiens par des véhicules chargés, tandis que 1? nombre de kilomètres traversés par des wagons vides a atteint 1,097,473,868 kil. Bref, un tiers de tous les trains à marchandises n'était pas chargé. En supposant que ce dernier chiffre eût pu être

réduit de moitié seulement, on aurait pu réaliser une, économie

de 33 millions de mark Le personnel absorbe un tiers, des

recettes brates des railways prussiens, et les frais d'exploitation sont énormes. En 1864, ces frais ont atteint en Prusse 49, 2 0/0 des recettes brutes; en 1870 ils étaient arrivés à 52 0/0 et en 1874, à 59, 7 0/0. Par contre, l'intérêt moyen du capital de construction est descendu, pendant la même période, de 5,68 p. c. à 4,06 0/0. Or les frais d'exploitation des railways anglais se sont maintenus en moyenne à 49 0/0 de 1854 à 1872. Il n'est pas douteux que la fusion des lignes éparses et leur concentration sous une seule direction diminuerait les frais d'exploitation tout en augmentant le produit.

A la date du 15 avril 1876, un journal de Berlin (Preussiscken Jahrbùcher) publiait, sur le rachat des chemins de fer par l'Empire, une lettre à laquelle nous empruntons le curieux passage ci-après :

« Les adversaires du rachat font valoir que jusqu'ici aucun grand Etat n'a cherché à réunir entre ses mains l'administration du réseau entier du pays. Cela est exact. Mais il n'existe pas non plus de grand Etat au monde dont le service des railways soit malheureusement aussi embrouillé que le nôtre, par suite du grand nombre de gouvernements que possède l'Allemagne et des fautes commises par l'administration prussienne. Nous possédons 63 administrations plus ou moins souveraines de chemins de fer. Le voyageur qui se rend de Berlin à Carlsruhe traverse sept réseaux de railways indépendants l'un de l'autre. Aucun fonctionnaire d'un chemin de fer et encore moins un particulier n'est capable de s'orienter dans le labyrinthe de nos 1,257 tarifs ni de calculer exactement les frais de transport d'un colis destiné à être expédié d'un bout du pays à l'autre. C'est là un état de choses qui ne saurait être maintenu. »

Statistique. Nous diviserons la statistique des chemins allemands en trois sections: l°la situation financière; ^l'exploitation ; 3* les accidents. Dans la première, nous prendrons pour termes de comparaison les années 1867 et 1874 (dernière année dont les résultats, au moment où nous écrivons, sont officiellement connus).

Mais donnons d'abord, d'après un travail publié dans le ^cueil de Y Association des chemins allemands, le relevé des longueurs et des frais de construction du réseau allemand *& 31 décembre 1875. Les chiffres ci-après comprennent

^wp. d'Allem. — Forces matérielles» 14

les portions de lignes allemandes qui se tracent sur de* territoires étrangers.

Lignes Lignes liigues privées privées

mJkTS. de "*** ***?" Totaux.

l'Etat. *•" l,J,aïla,

ïflom. Kilom. Kilom. Kifora.

Prus8e 4,281.14 2,736.53 9,183.43 16.S01.10

Baviere 3,T7B.85 272.46 -510.74 3,962.05

Saxe royale 973. 70 47>8o 787.63 li839.13

Wurtemberg 1,201.0* — iôù91 1,218.59

5fe?sa; 138.80 — 576JS2 715.32

Oldenbourg 243.47 33.49 «9. » 325.96

Mecklembourg-Schwerin .... — 37*. 76 374.76

Mecklembourg-Strelitz 35.60 3550

Brunswick 44.76 — 308^5g 333^34

Anhalt.. __ 170.72 170.12

Saxe-Weimar __ ig4.7i 194.71

Saxe-Cobourg-Goth* lM.fà H7 48

Saxe-Aiteabourg 37.01 51;5o a4.'8o ,«.31

€texe-ïletHiiïg>ett „„ âi^7 133*$* 164.81

Rausa, branche aînée m 1.74 g.» 9,30 19.04

Reusa, branche cadette 2.35 4. ». 17^03 23.38

Schwarzboucg-SondershauseB — 35j62 35.62

ScJnvarzbourg-RudoistadX. . . — 17 54 ^'54

Lippe- Detmold .* q'q^ g^

Schaumbourg-Lippe 32.07 — __ ' 33*07

Waldeck - - S« l'«

Hambot«rg „M $m

^eck-- - — 33.23 1*23

ffême'T 25.36 — - ^43 aû.7V

Alsace-Lorraine 870.» — __ §70.»

Total p* TEmpire entier. 12,062.17 3,252.13 12,641.82 27,956.12

En tenant compte des sections qui étaient ouvertes à la circulation à la môme époque, mais dont le compte de construction n'est pas encore arrêté ou publié, on arrive, en prenant pour base les frais de construction prévus à une somme de 7,038,627,661 mark, comme représentant' le capital de construction de toutes tes voies ferrées de l'Allemagne. Voici comment se répartit ce capital entre les divers Etats :

ÏHimes Lignes Ligne»

™ primée» privées

de eiploitées exploitées Totaux.

Uftst. par par les

fEtat. Compagnies.

Mark. Mbrfc. Hferit. Mark.

Prusse. 1,066,681,274 846,689,518 2,34*,51 4,013 4,255,864,605

Bavière 71 5,436,032 44 ,029,571 136,064,694 885,589,317

Saxe 307,449,281 11,135,536 137,700,600 476,^84,817

Wurtemberg.... 326,755,881 — 2,237,764 328,993,645

Bade 316,024,905 M,46t.l» — 327,486,087

Hesse 37,782,182 — 167,905,967 205,688,149

Oldenbourg 23,884,290 — 5,400,000 29,284,290

Mecklambourg. . — — *2,9©6,680 42,966,708

BruMwick — — 95,968'.74« 95,963,746

Etats de la Thu-

ringe. ........ — *""" 68,58ft,l'9^ 63,'3I85,699

Alsace- Lorraine. 327486,64*8 — — 387,i«G,6tt

Total pour TEm- — — ~-

pii*. 3,fâts200,513 923,294,557 2,994,132,591 7,u38r«27,661

Par kilomètre.... 257,758 279,447 237,U6 251,067

i° Résultats financiers. (Nous convertissons en unités les fractions supérieures à 500 mètres et négligeons les autres, — valeurs en mark.)

kil. kil.