LÉGENDE DU TABLEAU SUIVANT

Remarque. Les B** 1, 6, 7, iî, sont à cylindres intérieur!; tons les autres sont à cylindres extérieurs.

PT- 1. Voyaqeurs. Ce type, établi par Sharp et Roberts, en 1840, pour le chemin de Versailles, quoique d'une puissance inférieure à colle des micltines actuelles, est encore en service sur beaucoup de chemins, où la bonne disposition de toutes ses parties et sa solidité Tout fait résister au temps. La plupart de ces machines ont été récemment transformées en mjebi nés -tender; les caisses à eau sont situées soit derrière le foyer, soit latéralement en dehors des longeront; elles font encore avec succès le service de banlieue dans la semaine.

N* î. Voyageurs. Ces machines, que M. Buddicom a introduites en France en 1845, à l’époque de la construction du chemin de fer de Paris à Rouen, se font remarquer par la simplicité de leur construction, par la facilité et l'économie des réparations et par leur poids, qui n'est que de (2,5 tonnes sans charge. Filles peuvent être considérées connue un bon type '.a machines; seulement la position des cylindres, qui est combinée de manière à diminuer le porte-à-faux sur les cùtés et en avant de l’essieu antérieur, et celle des tiroirs, qui est en dessus, n'a pas permis jusqu’ici de leur appliquer d’une manière convenable la détente variable an moyen de la coulisse de Stepheosou; l' inclinaison des cylindres leur donne, en on'in; une tendance marquée au mouvement de galop. U tender de M. Buddicom est le type d® ce qui a été fait de plus simple snr nos lignes françaises, *

N» 3. J'oi nageurs. Ces machines étudiées et conslmites ches M. Cail, en 1856, rappellent, dans leurs dispositions fondamentales, celles construites en 1847 sur les plans de M. A. Barrault, et qui furent le point de départ de U réaction contre le système des trois essieux entre la boite à feu et la boîte à fumée. Ces machines font un excellent service. Le teoder, construit sur les plans de la compagnie de Lyon, par M. Farcot, est simple et d'un bon service.

N" 4. Voyageurs. Ces machines ont été construites, en 1856, par M. Gouin, d’après un projet étudié dans les bureani de la compagnie du Midi, pour le service à grande vitesse. Tout le méc tnisroe moteur, cylindres, excentriques, coulisses, relevages, pompes, est à l’extérieur. Les eicentriqnes sont montés sur une contre-manivelle en porte-à-faux, du système Singnier, appliquée d’abord anx machines Crampton, puis aux machines Engerth. Ces machines sont remarquables aussi par leur puissance de vaporisation et de traction. Le tender est simple et léger, à quatre roues et châssis de bois à quadruple longeron.

iï" 5. Crampton. Ce type a été construit, en 1849, par MM. Derosne et Cail, sur les plans 'ensemble de M. Crampton, pour le service des trains express du chemin de fer du Nord. Après avoir essayé diverses modifications, cntie autres l’augmentation Un diamètre, des roues porté à f», 3«*, ou est revenu, sauf pour quelques détails, au type primitif. Ces machines se distinguent essentiellement de tous les antres types par l'abaissement de leur centre de gravité, leur grande stabilité, la grande dimension de leurs fusées, U solidité de leurs organes et en particulier du châssis, leur puissance de vaporisation et 1a facilité de la sunreilhiuce en marche; toutes ces conditions sont essentielles nour un service où la vitesse peut atteindre, exceptionnellement il est vrai, jusqu'à 100 kilom. Le tender se distingue principalement par les dimensions des essieux et par le système complet d’accouplement.

N* 0. Ces machines mixtes, du chemin de fer de Lyon, ont été construites, en 1849, par M. E. Gouin, en prenant pour point de départ nn type de MM. Sharp frères. Les cylindres sont intérieurs et inclinés, pour que les tiges des pistons et les glissières puissent passer au-dessus «le l’essieu des roues d’avant , qui font accouplées avec les roues du milieu. Ces machines ont une grande surface de cbauB'e et un grand réservoir de vapeur; elles fout un très-bon service. Quelques-unes de ces machines ont été montées sur des roues de t«“,80 de diamètre. Le teoder est le même que poor les machines à voyageai.

N9 7. Ces machines à marchandises ont été construites, en f855, aux ateliers du chemin de fer d'Orléans, sous la direction de M. C. Poloncean. Leurs (articula niés sont : un châssis à triple longeron, l’application d'un ressort sur le milieu de l’essieu moteur, entre les misons ordinaires sur les fusées extrêmes de ce même essieu. Les cylindres sont intérieurs ; les boites à tiroirs, Le mécanisme de distribution et «le n-levagd , ainsi que les pompes alimentaires sont en dehors des roues et tiès-facilement abordables. Même tender que pour les machines à voyageurs sauf les dimensions d’essieux et de roues.

N° 8. Ces machines à marchandises , du chemin de fer du Bourbonnais, c«mstrnites en grand nombre dans les ateliers de 31. Cail et dans ceux a’Oollin.s-lès-Lyoa, sur les plans de M. Hood, sont d’une puissance à laquelle on ne peut comparer que les locomotives du système Engerth, en service sur d'autres lignes françaises. Elles semblent être la dernière expression de la force qu’il parait possible d'obtenir sur la voie étroite, en restant dans les formes et dispositions ordinaires. Elles ont été construites principalement en vue de desservir la section de Lyon à Boanne, où il existe des rampes dé O» ,01 8 à 0“,0i0 ; elles sout à cylindres extérieurs très-solidement attachés; les pompes alimentaires sout extérieures ainsi que les châssis; le mécanisme de distribution est entie les châssis; les trois paires de roues accouplées sont entre la boîte à feu et leacylindms à vapeur, avec nu très-grand porte-à-faux sur les essieux extrêmes, qui ne parait cependant pas nuire à la stabilité ; la charge des essieux est, d’ailleurs, assez convenablement répartie.

N* fi. Service des gares. Ces machines ont été construites, en 1856, dans les ateliers de 1a compagnie du chemin d’Orléans, sous la direction de M. Poloncean, et imitées par la compagnie de l’Est. Employées pour opérer la manœuvre des wagons dans les grandes gares , elles sont destinées à donner une vitesse très*re»trciute , mais à foucllonuer dans toutes les courbes en démarrant rapidement. Leurs cylindres et tout le mécanisme sont à l’extérieur; elles portent leur cm dans une bâche sons le corps cylindrique, et leur coke dans deux caisses latérales contre la boîte à feu. Au chemin de fer du Midi, des michines à psu près semblables sont montées seulement sur quatre rooes accouplées.

Machines à fortes rampes. En 1658, on a construit, chez M. Gouin, ponr le chemio «lu Nord, des machines destinées à remorqner des charges ordinaires sur des embranchements d’une Lubl: longueur, à profil accideuté, à petite vitesse et en ménageant la voie; elles n’emportent qu’une provision d’eau et de combustible suffisante pour un petit parcotu?. Ces machines

MACHINES LOCOMOTIVES

se composent de trois parties distinctes. superposées Tune ait -dessus de l'autre, qni peuvent Mre isolées à l'aide d’iiue grne pour les réparations, savoir : 1“ le mécanisme avec les roues et le châssis; i° la Mche à ean en nn seul réservoir complet ; 3« la ebaodiète. I.a machine a quatre roues de petit diamètre, toutes accouplées; tout le mécanisme est en dehors; e*est une sorte d’extension de la machine de gare.

N° 10. Système Engerth, pour marchandises, du chemin de fer du Midi, construction de M. Kessler, en 1855. Comme dans le système primitif de M. l'ingénieur Engerth. le mécanisme est entièrement en dehors, et le lender, réuni à la machine par une cheville ouvrière en forme d’arrière-train mobile, supporte le foyer par les côtés. La machine proprement dite est portée sur trois paires de roues situées sous le corps cylindrique, entre la boite à feu et le* cylindres à vapeur; les caisses à ean sont latérales sur la machine; U pression exercée sur les rails par les roues motrices est sensiblement égale. Ces machines étant destinées au midi de la France, oit le climat est très favorable (504), on n’a pas craint de laisser l’adhérence un peu faible par rapport à la puissance de vaporisation.

N° II. Système Engerth, pour marchandises, 1856. Ces machines, eonslrnites en grand nombre pour les lignes du Nord et de l’Est, au Creusot, et sur les plans étudies daos cet établissement, sont principalement destinées à la traction des trains très-pesamment chargés, et particulièrement au transport des houilles. Ce sont les plus paissantes qui aient encore été employées en service courant. Tout le mécanisme est extérieur. On remarquo dans ces machines la vaste surface de chauffe, l'accouplement, par des bielles ordinaires, de quatre paires de roues placées entre le cylindre et la boite à feu, et la répartition convenable dit poids. Le côté faible a été jusqu’ici une assez grande complication dans la (onstrnction du chissis fit l’attache des cylindres, dont le poids et les dimensions sont considérables. En somme, ces machines sont d’un service excellent.

N" 12. Engerth, mixtes, 1857. Ces machines, construites am ateliers du chemin de fr du Nord, ainsi que par M. Cavé, M. Kessler et par l’nsine de Graflcnstariten, sur les plans de la compagnie du Nord, ont pour but spécial de remorquer les trains très-chargés de voyageurs et de marchandises à grande vitesse. Ce sont de puissantes machines mixtes à quatre rone* accouplées, dont la vaste chaudière a du être reportée en partie sur le teuder. Le mécanisme •t les cylindres sont entre les chissis, qui sont eux-mêmes intérieurs; les pompe* alimentaire* seules sont en dehors.

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