EN BITDME, TOUT POSÉ
10" de bordure posée, à 17',20.
Dallage 10,00 x 3,70 = 37'»i, à
fp.
10" de bordure posée, à 17^20.
Dallage 10,00 X 3,70 = 37-1, à
fr.
Montant du devis. . . .
A déduire la prime 1/3 delà Ville.
Reste à payer
Montant du devis. . . .
A déduire la prime 1/6 de la Ville.
Reste à payer
Les bordures circulaires sont payées 25^60 le mètre linéaire, et le pavage pour portes cochères 12 fr. le mètre carré.
L'entretien du dallage en bitume se paye à forfait 0',30 par mètre carré et par année.
Le prix des chaussées asphaltées (avec fondation de- béton de ciment Portland de 0",15 d'épaisseur et couche d'asphalte de 0",05) est de 20^50 le mètre; l'entretien coûte 2 francs le mètre carré.
1298. Règlement sur les nivellements dans Paris. [Arrêté du préfet de la Seine,
31 m,ai 1856.)
Art. 1". A l'avenir les nivellements pour tous les travaux publics et privés dépendant de la préfecture de la Seine seront rapportés au niveau moyen de la mer; eir
K) SIXIÈME PAKTIE.
séquence les cotes de nivellement eiprlmeront U distance, ou ordonnée dediaque il, coasidéré k ee niveau pris pour zéro.
lï Tifrificalion des cotes sera rapportie h des repères de fonte, iof armes deliiiUtt :és aux carrefours, nui soglcs des rues sur les soubassements des monumenls, su murs des quais cl sur tes autres points jugés nécessaires; ces repères indiqotmt ordounJcs de comparaison. Savoir : la cote relalire au niieau de la mer, tl doit res cotes se rapportant, l'une au zéro du pont de la Tournclle, l'autre an plu de iparaison passant a 50 mètres au-deasus du niveau If gai di'S eaui du bassin de It
TL i. Les projets de premier paiage des rues anciennes ou nouvelles deTroai loirs ïtre accompagnés de plans el profils de nivelleuient, avec cote indiquant lei mnées du sol actaul et celles du sol futur. Il en sera de même des projets de iimuent de pavages anciens pour l'amélioration des peutes
es piveilemenis pour les constructions particulières seront délertniaés confarm^it i des projets ddnient approuvés.
.n. 3. Les propriétaires, les arcbitectes et les entrepreneurs qui loudront bJUrdui rues non pavées devront, avant de poser les seuils des portes, et sous peine d'un mde de 50 li: prononcée par les lettres patentes de IliS, ci-dessus ilsées, demul'indjcalion du nivellement de la voie publique.
irt. 4. Ceui qui bSlironl dans les rues pavées, mais dont les pentes, mal réjltu, lient susceptibles d'amé lia rations, sont invités a demander pareillement ce nitdli' Il et à disposer leurs constructions nouvelles eo vue des améliorations ullérieon!. rt. 5. Toute construction nonvelle, dans une rue pourvue d'égout, doit être disps^t manière h ; conduire les eaut pluviales et ménagères, ainsi que toute maison «ime, en cas de grosses réparations,
Uatislique des chaussées de Paria. La surfais totale des chaussées ssées de Paris était, au 31 décembre 1883, de 8483900 mètres carrKi chaussées pavées représeotaient, en 1889,6315 400 mètres, leschaus* is empierrées 1494858, les chaussées asphaltées 329300, les chait'- :s pavées en bois 260000 et les chaussées en terre 102000. En 1S(3, itrelien de ces chaussées a coûté 30 millions. Après le macadaDt, )pté vers 1855, après l'asphalte employé quiaze ans plus tard, le bdif- )pté en 1881, paraît devoir rendre de grands services à la circulatioa nsienne. i
1299. Pavage en bois. Le système primitif de pavage en bois consisU'' | armer une aire générale en sable et à y appliquer un revëtemenl minM voliges placées transversalement. Sur ce revêtement, formant uw 1 ?fBce hien continue et affectant le bombement que la chaussée devsil isenler, on plaçait les pavés carrés en sapin du Nord goudronné,* j ,15 à 0° ,20 de côté. Les lignes de pavés présentaient entre elles, trans- 1 ■salement à la chaussée, des intervalles de 10 à 15 millimètres, mm- ' lUS à la partie inférieure des pavés au moyen de Iriogles carrées w is, couchées sur le revêtement général en volige. Enfin, dans les iot^' Iles ou lignes transversales de pavés, on coulait un mélange degos- 3n et de gros sable qui refluait sur les pavés en bois el formait une sif :e générale dont on atténuait la propriété glissante en y jetant « la pel^' gros sable pendant que le goudron n'avait pas fait entièrement prise. Ze système formait une chaussée glissante, très dangereuse pourls svaux, el l'usure très irrégulière donnait lieu à des Haches qui renient la circulation difficile. De plus, la chaussée ne pouvait résilier a pression des lourdes voitures. La plale-forme en volige se bri''''
facilement parce qu'elle reposait sur une couche de sable ne présentant pas une épaisseur suffisante. Aussi ce système a-t-il été abandonné.; Il est remplacé par un autre plus dispendieux d'installation, mais présentant une grande supériorité au point de vue de l'usure régulière.
L'ensemble de la chaussée, dans le nouveau système, comprend une forme inférieure épaisse de O'^jlo environ en béton faite avec le meilleur ciment de Portland. Sur cette forme rigide, présentant le bombement de la chaussée, repose le pavage en bois constitué par des prismes de 21 X 8 sur H centimètres de hauteur, laissant entre eux, dans le sens transversal à la chaussée, des intervalles ou vides de 10 à 15 millimètres que l'on remplit avec du mortier. On obtient ainsi un pavage extrêmement précis, absolument régulier et reposant sur une couche indéformable de béton résistant à la manière d'une voûte, soulagée en tous ses points par la résistance du sol. La plus grande dimension 0*^,21 des pavés en bois est placée dans le sens transversal de la chaussée, et la plus petite, 0°*,08, parallèlement à son axe. En plan, les pavés en bois d'une même file transversale sont placés jointifs, et les joints de cette file sont croisés avec ceux des deux files voisines.
Le bois employé est tantôt du chêne et tantôt du sapin, mais surtout ce dernier, à cause de l'économie. Ce bois est le plus souvent créosote.
Le premier spécimen de ce pavage a été établi à Paris, en 1881, au carrefour Montmartre et rue Montmartre. Il restait à appliquer ce pavage sur les chaussées où sont établis des rails pour tramways (931). Cette application présentait des difficultés sérieuses, par la raison que le niveau du rail peut être considéré comme invariable, son usure étant à peu près nulle, tandis que l'usure du bois est au contraire assez rapide. Par suite, après un certain temps, le niveau du pavage en bois s'abaisse au-dessous de celui des rails. Cette dénivellation peut produire à la longue le choc des roues des voitures contre les rails. On a obvié à cette difficullé par l'abaissement du rail au fur et à mesure de l'usure des pavés; on l'obtient au moyen de cales en fer, dont l'épaisseur est d'un centimètre, intercalées entre la base du rail et le coussinet incrusté dans le béton et disposées de telle manière qu'on puisse les enlever facilement et successivement.
D'après la Revue pratique des travaux publicSf « le pavage en bois •offre à la circulation une chaussée douce, insonore, propre en toute saison. On peut admettre que la durée du pavage jcn bois sera de sept à huit années pour les chaussées qui présentent le maximum de circulation, et de douze à quinze ans pour les artères de 2" et 3" ordre. Le -danger de glissement sur le pavage en bois est plus grand que sur le pavage en pierre, mais il est moins grand que sur l'asphalte ».
Le pavage en bois, comparé au pavage en grès, au point de vue de la dépense d'installation par mètre carré, peut se résumer par les moyennes suivantes :
Pavé en grès, le mètre carré 10',50
Id. établi sur béton ^5^00
Pavage en bois sur béton 18',30
SniÈU PARTIE
Ce dernier prix se décompose ainsi :
Ut de bétoa 4'^
Achat de pâtés en bois l!?,00
Pose 1'.»
En y ajoutant les frais de démolition des anciens reTétements,lepm total du pavage en bois ressort à 23 francs environ le mètre soperficiel L'entretien varie de 2 francs à 2',93.
1300. Comparaison des différents modes de pavage. En Âmériqoe, M. C. P. Chase, après un grand nombre d*expériences sur les différents systèmes de pavage, a dressé le tableau suivant qui en indique iear$ valeurs comparatives à divers points de vue.
ponrrs »c tue.
Darée
Economie d*établissement. . . .
Résistance à l'action des éléments Absence de brait et de poussière.
Economie d'entretien
Résistance en rampes
Salubrité
Granit.
Rriqnes.
Rnqnes.
Asphalte.
Rriqnes.
Granit.
Asphalte.
Rriques.
Rois.
GranîL Rriques.
Granit. Rriques.
Granit.
Asphalte.
Grès.
Grès.
Rois.
Grès.
Grès.
Rriques.
Grès.
Asphalte.
Asphalte.
Granit.
Asphalte
Bois.
Grès.
Bois.
Gnnit.
Bois.
Grès.
Bois.
Asphtlte Bois.
