CHEMIN DE

Niederbronn.

francs.

Sainte-Marie.

francs.

Ces trois lignes sont établies sur un terrain favorable. De plus, comme on a adopté de fortes rampes et des courbes de petits rayons, on a pu éviter les grands travaux de terrassement et de maçonnerie. Les aménagements des gares, bâtiments, etc., sont réduits à leur pJus simple expression. Quoiqu'on ait adoplé les rails de 35 kilog., les frais d*établissement des voies en fer sont faibles, à cause de la très faible longueur

QDATIIIÈHE PARTIE.

I garage, du petit nombre de changements de voie, plaques etc.

chemins, qui furent en i863 englobés par l'Étal dans le rékilomètres concédés à la compagnie de l'Est, ont été exploités mpagnie, qui admettait que.la recette brute pouvait s'élever 1CS par kilomètre et les frais d'exploitation à 6000 francs. nés ont été cédées à l'Allemagne en 1871, par suite du traiié t.

« exemple de chemin de fer d'intérêt local. Chemins ds ter ie de Travauz-Fonsériconrt (Aisne). Ces chemins, construils leurs propriétaires MM. Molinos et Pronnier, se composent es, l'une de 420O mÈtres et l'autre de 8 500 mètres delongueur. emina, établis pour le service exclusif de l'usine, desservent importants de betteraves. Leur traSc se compose de bettc- Spôts vers l'usine, et de pulpe et de défécation dans l'autre L transporté environ 12000 tonnes par année, et leur mouveuns doute doublé dans un court délai.- Ils ne doivent fonctionidant 3 à i mois de l'année, comme la fabrique elle-même. ins ne se distinguent pas au premier abord d'un grand lignes industrielles analogues, construites pour des mines, itc. ; mais leur installation présente plusieurs particularités, ir l'accotement de chemins communaux ou vicinaux, tra- X villages dans toute leur longueur, en passant devant les liabilatlons, pendant une exploitation de 6 mois, ils n'oni lonné lieu à aucun accident.

te obligeant à suivre exactement le profil de la route, il en la ligne de 8 500 mètres présente une succession de pentes el lesquelles varient communément de 0",015 à CiOÏS par n'est la rampe qui gravit un faite de 50 mètres environ de 1 est de 0°,075 sur 300 mètres et O-.OSI sur 400 mètres du le l'autre cOté du faite, on trouve des pentes qui s'élèvent à squ'à 0~,060.

les courbes descendent jusqu'à 30 mètres de rayon; une ,060 en présente une de '60 mètres.

forme des chemins a 2°, 10 de lat^eur; l'écarlement entre [nous supérieurs des rails est de 1 mètre. du système Vignole, pèsent 13 kilog. le mèlre courant; leur irmale est de 6 mètres. Ils reposent sur des traverses en boi^ 1-,S0 de longueur sur0",16 de largeur et 0-,08d'épaisseuf. lit, Los traverses de joint ont 0°,20 de largeur. Il y a 7 tnongueur de rails de 6 mètres. Les rails sont éclissés et S.ié^ is par des tirefonds de 0-,OIS de diamètre. ir de la couche de ballast n'est que de 0",20. ;emeats de voies sont à rails mobiles du système le plus i croisements sont en fonte dure d'un seul morceau. les tournantes sont en bois et fer; la cuve est en maçonnerie

CHEMINS DE FEU SECONDAIRES d'iNTÉUÉT LOCAL.

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id£..

Les locomotives, au nombre de trois, ont été construites au Greusot. Elles sont à 4 roues couplées de 0'°,76 de diamètre au cercle de roulement; l'écartement d'axe en axe des essieux est de 1™,25. Les cylindres etles mouvements de distribution sont extérieurs. Le diamètre des cylindres est de C^j^Oi, et la course des pistons de O^jaoo. La surface de chauffe totale est de lO-^'jes, dont 2'"S34 pour le foyer et 17°^*,34 pour les tubes. Les tubes ont O'^jOSS de diamètre extérieur et 1",78 de longueur. La surface de la grille est de 0"2,42.

Les ressorts de suspension ont 0™,53 de longueur; ceux de traction ont l™,i5, qui est aussi l'écartement d'axe en axe des tampons. La hauteur de Taxe des tamponi au-dessus des rails est de 0",58.

Ces machines n'ont pas de tender; elles portent leur eau et leur charbon. La capacité des caisses à eau est de 850 litres, et celle de la soûle à charbon est de 160 litres.

Une machine pèse environ 7500 kilog. pleine et 5.700 kilog. vide. Le matériel roulant comprend 42 wagons spéciaux pour le transport de ia betterave et 18 wagons de terrassement à bascule, qui ont été utilisés au transport de la betterave après la construction du chemin. Les châssis et les caisses des 42 wagons spéciaux sont solidaires. La caisse est à claire-voie; sa longueur est de 3 mètres, sa largeur de 2 mètres et sa capacité de 7 mètres cubes. Deux portes s'ouvrant de bas en haut sur l'un des côtés facilitent le chargement et le déchargement du wagon.

Les roues sont en fer forgé du système Arbel, sans bandage rapporté; elles ont 0°*,67 de diamètre au cercle de roulement. L'écartement d'axe en axe des essieux montés est de l"*,8o.

Les wagons sont munis de ressorts de suspension et de traction ; mais les tampons sont secs. Chaque wagon est muni d'un frein à vis très puissant avec sabot en fonte, du système Stilmant. Le poids du wagon vide est de 2100 kilog.; sa charge est de 6000 kilog.; son poids brut peut donc atteindre 8100 kilog.

A cause de la grande variation des rampes, sur la grande ligne, les trois machines font chacune un relais. Pendant les plus mauvais temps, une machine a toujours remonté un wagon de 7S5 sur les plus fortes rampes, avec une vitesse d'environ 15 kilomètres à l'heure. Très souvent elle en remonte deux. Cet exemple montre qu'on peut baser une exploitation industrielle sur des rampes de 0'",060 à 0'",075, avec certitude que le service sera régulièrement elïectué.

Prix de revient de ces lignes, par kilomètre.

Indemnités de terrain 857 fr.

Terrassements 2800

Maçonnerie et charpente 1 107

Traverses 1857

Ballastage et pose de la voie 2500

Rails et éclisses 7214

Locomotives, matériel fixe et roulant 9357

Frais généraux et divers 642

Total . . .

..-fi

f218 QUATRIÈME PARTIE

937. Largeur de la voie des chemins de fer secondaires (yoie, matériel Tfoulant et exploitation technique des chemins de fer, par Couche, 1875). « Si la largeur des voies du grand réseau français est, depuis longtemps déjà, définitivement fimée (942), il n'en est pas do môme pour les lignes secondaires. La question a été souvent agitée dans ces derniers temps, et elle est encore pendante. Mais il ne s'agit plus d'augmentation : cVsl entre la largeur courante et une Jargeur réduite que le débat s'engage.

« En Prusse, le gouvernement a émis l'avis que la circulation réciproque du matériel entre les lignes secondaires et principales doit èlre possible. Dans leur réunion à Dresde, en 1865, les ingénieurs allemands se sont prononcés à l'unanimité dans le même sens.

« En posant le principe de l'uniformité de la voie, on se réserve sans eontredit d'y déroger dans certains cas déterminés. Mais ces exceptions devront être justifiées, dans les circonstances locales, par la nature et la faiblesse du trafic probable, par l'importance de l'économie réalisée par la réduction de la largeur de la voie.

(c En France, la commission d'enquête instituée en 18GI aposé le principe contraire. Elle a accepté résolument le transbordement comme règle générale, parce qu'elle a tenu compte seulement du prix de la manutention proprement dite, c'est-à-dire à peu près 0'',40 par tonne en moyenne. Ce chiffre n'est certainement pas négligeable; il l'est d'autant moins que, d'après la destination même des chemins dont il s'agit, il grèvera surtout des matières de peu de valeur (minerais, amendements, matériaux de construction, houille), et parcourant des distances peu considérables. Ce chitfre, d'ailleurs, est loin de donner la niesure des conséquences économiques de la discontinuité des transports. Il laisse de côté l'influence de cette discontinuité sur l'étendue et les aménagements des gares, sur le chômage du matériel plein et vide, et par suite SUIT l'effectif nécessaire. Il néglige enfin le temps perdu par les matières premières taansportées. Si d'ailleurs, comme on le suppose, il était possible de pousser assez loin Téconomie dans rétablissement de la voie des chemin s secondaires pour que cette voie fût incapable de supporter ie matériel roulant des grandes lignes, la réduction systématique de la largeur pourrait être justifiée. Mais c'est de chemins à locomotives qu'il s'agit; or ces locomotives, qui doivent remorquer des trains assez lourds, souvent sur de fortes pentes, seront plus lourdes que les wagons tes plus chargés des grandes lignes, et, par suite, la voie, assez solidement constituée pour supporter les unes, pourra d'autant mieux recevoir les autres qu'à poids égal une locomotive fatigue plus la voie qu'un wagon. »

Par ce qui précède, on voit qu'il y avait encore bien de Findécision, en 1875, concernant la largeur des voies d'intérêt local, mais aujourd'hui la raison d'économie a prévalu, et la voie étroite est acceptée dans tous les pays (938 et 939).

938. Chemins de 1er à voie étroite. C'est vers 1865 que la voie étroite a commencé à apparaître en France pour constituer les chemins de fer d'intérêt local. On lui a d'abord donné l^^jâO de largeur, puis 1 mètre,

ce qui a élé adopté le plus généralement dans un grand nombre de pays. On est même descendu à 0",80, 0",7o et 0",60 pour des chemins desservant des exploitations agricoles. Un grand nombre de lignes d'un fflètre de largeur sont exploitées en France, en Suisse, en Belgique, en Amérique, dans Tlnde, etc. L'Exposition de 1889 a montré des spécimens de matérial roulant, locomotives et wagons, destinés à la voie de i mètre et à des largeurs bien moindres.

Le principal avantage des chemins de fer à voie étroite est de supprimer la plus grande partie des travaux d'art dans la construction de la ligne, puisqu'ils peuvent contourner les terrains accidentés en passant avec la même facilité :

A la voie de 0"*,60 dans les courbes de 20 à 25 mètres; A la voie de 0"*,75 dans les courbes de 35 à 40 mètres; A la voie de 1 mètre dans les courbes de 50 à 60 mètres. La rédaction de la largeur de la voie produit une grande réduction rfans les dépenses de toute nature de premier établissement : terrains, terrassements, ouvrages d'art, traverses, rails et matériel roulant. La moyenne des économies est, suivant M. Emile Level, à peu près dans le rapport de 65 à 105, abstraction faite des terrains parliculièrement favorables qui peuvent réduire les dépenses dans une bien plus grande proportion. Il faut encore ajouter à ce qui précède l'économie qui résulte de l'entretien du matériel fixe et du matériel roulant d'une ligne à voie étroite comparée aux dépenses correspondantes, d'une voie <le l-jSO.

On a objecté qu'une voie étroite exige, à sa bifurcation avec les grandes lignes (de 1",50 de largeur), le transbordement des marchands; mais, dit M. de Lapparent, ingénieur des mines (1), « on s'exagère 'beaucoup l'importance de cette sujétion, comme si elle pesait exclusivement sur la jonction des chemins de fer qui n'ont pas la même largeur. Les frais de Iransbordenjent, qui sont en moyenne de 0^30 à 0^40 par tonne assujettie à cette manœuvre, sont déjà supportés aux embranchements des grandes lignes entre elles par les trois quarts des ^^^ckandises pour diverses raisons et notamment pour éviter les frais d« location du matériel passant d'un réseau sur un autre. Pour beaucoup de marchandises, il est possible de diminuer sensiblement les frais de transbordement, en les expédiant, comme on le fait pour les potelés, les cristaux, le lait, dans de grands cadres en bois qu'on soulève au moyen de grues. »

Somme toute, la voie étroite est la seule solution économique dans bien des cas pour les marchandises et les voyageurs. Aussi son succès est-il considérable.

939. Chemin de fer Decauville à rExposition de 1889. Avantages du ^ysièfne. L'exemple le plus récent et le plus caractéristique que l'on puisse donner des chemins de fer économiques à voie étroite est sans contredit le chemin de fer Decauville, qui a été appliqué à l'Exposition

(t) Voir le Siècle de fer. (Savy, éditeur.)

QUATRIËIIE PAIITIE.

Ile de 1889 pour relier l'BspIanade des Invalides au Champ de ec un parcours de 3 kilomètres. Cette voie avait seuleoient largeur,

agons, de J",70 de lar(;cur, étaient de trois modèles : 1° un B 9", 20 de longueur, de 56 places; 2* une voiture de première 12 places; 3° un wagon-salon de i-, 50 de longueur, à 20 places. ie pouvons mieux faire pourmontrerl'avantage du système que ler une étude faite par M, Alexandre Hennequin, dans la Géoen 1890 :

iide voie ferrée de l~,44' (942), fort coûteuse, mais permettant de rcourir aux trains do voyageurs 70 et 80 kilomètres à l'heure, :r des trains de marcltandises de 30, 40, 45 voitures, convenait er les grands centres. Mais comme chemin de fer d'intérêt local esse n'est plus -une question de premier ordre et où le transit plus à assurer un produit rémunérateur, il fallait clierclier la dans la dimiuution des dépenses. Lorsque les premières lignes local furent construites, les chemins de fera voie étroite nés arrivés au degré de perfectionnement d'aujourd'hui. Ces chefer présentent une économie totale qui est dans le rapport de mr les lignes à voie normale (l'°,44) et de I à 13 pour les voies s d'un mètre.

tiction de la voie, — Sur les grandes lignes où la vitesse est la ! condition à remplir et oji la puissance de traction devrait être au maximum, il fallait se conformer autant que possible â la )ite pour le tracé, à l'horizontale pour le nivellement, le route, les voitures ordinaires dont les roues sont indépenpeuvent tourner dans un cercle d'un rayon très court et qui tîté que par la longueur de l'attelage. Tandis que sur la voie n a dû rendre les deux roues solidaires de l'essieu, l'essieu de la voiture à laquelle il est relié par des ressorts qui lui perun certain jeu dans le sens de la verticale; mais lo parallélisme ilure et des essieux est immuable. Avec celte disposition, le ne devait rouler qu'en ligne droite; cependant il fallait bien aux changements de direction: de là, nécessité des courbes, i durent se rapprocher le plus possible de la droite, au ir la longueur de l'arc occupé par le wagon. Le pins, dans une orniée de deux rails parallèles, celui extérieur à la courbe est nd que l'autre, et, comme les deux roues sont solidaires, il que la roue extérieure glisse ou patine en partie, car elle doit r un chemin proportionnellement d'autant plus long que la st prononcée, pour ne faire que le même nombre de tours que nlérieure, qui roule sur un cercle plus court; ce qui produit ■e rapide du bandage des roues et des rails, la force centrifuge tend à jeter le convoi hors des rails et cette lit en proportion de la vitesse; il faut donc ralentir d'uulant ! la courbe est de petit rayon, et ralentir outre mesure c'est '. principal avantage du chemin de fer. On a donc été conduit ii

limiter le rayon de la courbure à 500 mètres et autant que possible ne pas descendre au-dessous de 800 mètres pour les parties qui doivent être franchies par les trains en pleine marche. Au point de vue de la flexibilité, les lignes à voie normale (1"*,44) se prêtent fort peu aux exigences du terrain et nécessitent, par le fait, des jtravaux de terrassement énormes, remblais très élevés, déblais profonds, viaducs d'une grande hauteur, tunnels de 6, 8, 40 kilomètres; ces travaux entraînent des dépenses considérables, plus de 140,000 francs par kilomètre, rien que pour les terrassements.

Pour remédier au premier défaut de la courbe, on fut conduit à diminuer la largeur de la voie; la différence de longueur des deux rails de la courbe diminue avec leur écartement et, de même qu'en réduisant la largeur de la voie on réduisait les dimensions du matériel, la voie ferrée gagnait en flexibilité et on pouvait alors contourner une partie des obstacles au lieu de les franchir. Cependant la voie étroite variant de i",06 en Angleterre à 1",40, France et Algérie, est encore bien rigide (courbes de 450 à 200 mètres de rayon) et demande encore des travaux de terrassement importants. Aujourd'hui le problème paraît résolu par les petits chemins de fer à voie de 0"*,60 dont on a pu voir un spécimen à TËxposition de 4889. Cette voie se prête à des courbes de 20 à 25 mètres de rayon que les trains franchissent à la vitesse de 20 kilomètres à l'heure.

Passons à la deuxième condition. En terrain horizontal la presque totalité de la force de traction de la locomotive est employée au reu)orquage du train ; mais sitôt que la voie se trouve en pente, la pesanteur se fait sentir et tend à faire reculer le convoi, avec d'autant plus d'énergie que la pente est plus rapide. De plus, l'adhérence de la machine aux rails n*est obtenue que par le poids de la locomotive; or l'adhérence diminue à mesure qu'augmente l'inclinaison, et au delà d'une certaine limite les roues cessent de mordre, tournent sur place, la machine patine, sans pouvoir avancer, et cet inconvénient est plus sensible encore par les temps de neige, verglas, brouillards, qui rendent les rails plus glissants. Pour donner au chemin une horizontalité absolue on se serait heurté à des travaux hors de proportion avec l'entreprise; il fallait donc admettre ces inclinaisons, restait à en fixer la limite. Au début, on admit des pentes de 5 millièmes au maximum, 5 mètres d'élévation pour un kilomètre de parcours; ce qui causa une dépense extraordinaire pour le chemin de fer de Paris à Versailles (rive gauche) qui aurait pu, avec des inclinaisons plus fortes, côtoyer les coteaux de Meudon et monter par la vallée de Sèvres, au lieu d'être obligé d'exécuter ces grandes tranchées de Clamart et de Meudon, le remblai et le viaduc du val Fleury, qui ont fait ressortir le prix de cette ligne à près d'un million et demi par kilomètre. Plus tard on admet des pentes de 8, puis de 10 millièmes et c'est encore la limite imposée sur les grandes lignes. Sur de petits tronçons on a pu monter successivement à 20, 25, 30 et même 35 millièmes; il est vrai que ces pentes sont considérées comme chemins de fer de montagne. Toute inclinaison un peu forte

QCATniËHE PilRTIE.

des dépendes considcrables. Il faut tenir constamment allanachines de renfort, les rails cassent très souvent, et la des- ODVoîs qui ne possèdent pas des freins très puissants devient 'eu se.

lignes à vote étroite de f.iO, la limite d'inclinaison paraît lème; toutefois, en raison de ia plus grande flexibilité de In :ut gravir des hauteurs plus fortes avec des pentes plus fai- 'enant le développement nécessaire au moyen de lacets sur

liemin de fer de 60 centimètres, les locomotives de 12 tonnes t sur la pente de 80 millièmes un poids de iO tonnes utiles. se prêle donc à toutes les ondulations du sol suivant les contournant les obstacles, s'accrochant au flanc des vallées lueiises et ne nécessitant aucun travail d'art. fixe. La voie normale esif;e des rails de 30 kilog, par mctre : ces rails sont faibles pour le poids toujours croissant des ■s. La voie de 1",10 ne demande que des rails de 20 kilog- et rail est plus petit, une réduction dans le rapport de 3 à S est us les boulons, éclisses, coussinets, etc., traverses moins lonlins volumineuses : donc économie d'un tiers, chemin de fer à voie de 60 ceniimèlres, il n'y a plus à s'oc- Iraverses, de leur sabotage ou pose des coussinets, pose du a voie en rails de 9'', 500, plus de trois fois moins pesante que rmale, est loule montée sur des traverses en acier, creuses s avec les extrémités fermées au marteau-pilon; la pose se c à l'assemblage de chaque tronçon au moyen d'éclisses bououles les pièces de croisement, aiguilles, traversées de voie, ées d'une seule pièce, de sorte qu'elles sont jointes aux rails xtrème facilité; sur les lignes à voie sur traverses en bois, ces appareils présente une certaine difRcutté. Le système se !e tronçons d'une longueur variant de 1 ",25 h S mètres. Celle 1 donne à l'ensemble de la voie la forme d'échelles couchées

rapport des frais de premier établissement, les avantages sont

du chemin de fer à voie de 60 centimètres; grande flexibihté, ar des courbes d'un rayon égal à celui des routes de terre;

d'emprunter les accotements des routes au-dessus de 6 mègèner la circulation. S'il devenait indispensable pour certains 'acquérir le terrain nécessaire au passage, une bande de lermèlres de large sufht, et comme l'administration des ponts et

paie le terrain en bordure 1 franc le mètre, cette dépense itaire ne monterait qu'à 3000 francs par kilomètre, ce qui

pas beaucoup le prix total de revient.

l roulant. Sur les gran'ies lignes il fallait de la vitesse pour mrs, de la puissance pour les marchandises; on y a vu pamachines de plus en plus puissantes, mais aussi de plus en !UBes, 30, 40, 50 tonnes et même des locomotives compound

qui doivent surpasser en puissance leurs devancières ; et les prix ont suivi un accroissement proportionnel, 40000:45000, 50000, i07000 francs, etc. Il est vrai que ces machines développent une puissance de traction considérable; mais, pour être employées avec profit, il faut les utiliser avec toute leur puissance, c'est-à-dire à trains aussi complots que possible; autrement les frais sont hors de proportion.

Sur la voie de 1"*,10 une locomotive pèse 20 à 25 tonnes et coûte évidemment moins cher, elle est moins puissante, mais aussi elle peut être employée avec succès pour des trains plus petits; elle permit de fractionner davantage le transit, ce qui est à considérer pour les lignes d'intérêt local.

Sur la voie de 60 centimètres, les locomotives pèsent 12 tonnes en ordre de marche (9 tonnes 1/2 à vide), elles coûtent 26500 francs, ont une force de 85 chevaux et consomment peu, grâce au système Mallet com-

poiiDd.La charge brute remorquée, qui est de 290 tonnes en palier, est

encore de 58 tonnes sur une pente de 20 millièmes (20 mètres par kilomètre), de 36S2 sur une pente de 35 millièmes pour finir à 17 tonnes, soit 10 tonnes de poids utile sur la pente énorme de 80 millièmes, 80 mètres par kilomètre. Quoique ces machines soient portées sur 8 roues et en forment en quelque sorte deux dans une, elles sont articulées pour passer avec la plus grande aisance dans des courbes de 20 à 30 mètres de rayon.

Pour fractionner davantage le trafic, il existe des machines plus petites et plus faibles, mais coûtant moins cher et consommant moins : locomotive de 6 tonnes en marche, du prix de 11300 francs, capable de traîner 55 tonnes en palier et 8 tonnes et demie sur une rampe de 35 millièmes; locomotive de 7 tonnés remorquant 102 tonnes en palier et 17 tonnes sur une pente de 35 millièmes.

Par suite de l'application du système compound, les 4 essieux sont moteurs, le train d'arrière fixé à la chaudière étant muni de 2 cylindres ^ui reçoivent la vapeur à 12 atmosphères et le train d'avant muni de 2 cylindres d'un plus grand diamètre dans lequel la vapeur vient encore agir à 5 atmosphères. 11 résulte de ce système une économie de combustible de 15 p. 100. Le foyer peut du reste servir à volonté à brûler du charbon, du coke, du bois ou du pétrole. La locomotive qui a servi à l'Exposition de 1889, qui développe 85 chevaux, est certainement la plus puissante qui ait été construite pour voie de 0°',60, rai 's 9''», 5, et elle permettra d'entreprendre sur cette voie des exploitations importantes en pays accidenté. Son prix est de 26500 francs à voie de O^'jeO et de 26700 francs à voie de 0"*,75.

Chaque train de voyageurs pèse environ 51 tonnes (non compris le poids de la locomotive de 12 tonnes). Ainsi cette dernière remorquait un peu plus de quatre fois son propre poids.

Passons aux wagons : sur la voie normale, la voiture à voyageurs de î»0 places pèse 6500 kilog. Sur la voie de 1",10 la voiture à ÎO places pèse 4500 kilog. Sur la voie de 60 centimètres, la voiture à 12 places pèse 1 200 kilog.

vrî

QUATlilÈllE PAItTEE.

es chiffres, en supposant la meilleure utilisation possible, à Ipain complet, im voyageur emploie : sur la voie normale le voiture; sur la voie de l^iiO, 112 kilog- de voiture; sur!» jenlimètres, tOO kilog. de voilure.

marchandises, le wagon k marchandises de la voie normale onnes pèse 4800 kilog., le poids mort représente donc en ■ge les 0,60 du poids utile. Le wagon de la voie de t°,tO mnespè^e 2600 kilog,, soit les 0,93 du poids utile. Le wagon le 60 centimètres portant 2',!f pèse 900 kilog., soit les 0,36 du

matériel de la voie normale est inférieur comme utilisation a voie de i",10 et le matériel de la voie de 60 centimfttrea ur les précédents comme meilleure utilisation, h trains comre beaucoup moins de poids mort de wagon pour voyageurs idises.

lion. Sur les grandes lignes, il n'y a guère plus de 24 p. 100 occupées dans les wagons mis en circulation; il en résullc geur compté en moyenne à 75 kilog. emploie 1282 kilog. de . Chaque voyageur nécessite donc la mise en mouvemcni og., soit 18 fois environ le poids ulile.

messageries de grande vitesse 1000 kilog. demandent . de poids mort, et en petite vilesse 1 000 kilog. demandent

de poids mort.

irme disproportion vient des trop grandes unités indivisiWes lormale. Pour transporter IBO voyageurs on emploiera 3 vois qu'il s'en présente un de plus, il faut mettre en roule une ); alors pour ne pas man(|iier de place on force le nombre 1 et le chiffre de 24 p. 100 de places utilisées donné par la

ne semble pas exagéré.

marchandises la différence est plus onéreuse encore. Quand I a lieu par wagon complet pour la même destination, tout 3 mieux; mais surtout pour les petites stations le cas est nt rare; il peut se présenter 1500 àSOOOkilog. de marchanment pour toute la journée : il faut donc mettre en roule un ï tonnes pour en porter 8, et si la gare destinataire n'a rien

et que l'on soit à court de matériel, le wagon retourne à

là surtout la cause de la ruine de tant de chemins de fer ical, commencés par de petites compagnies, et qui, racheté* ndesjsontpourcelles-ciunesourcede dépenses improductives, oie élroiie de !",10, ces inconvénients sont atténués; en effet Lilog. de marchandises ne demanderont plus qu'un wagon W kilog. et le retour à vide sera moins onéreux, puisque l'on ■ en mouvement que 2600 kilog. au lieu de 4800. Et c'est ici lin de fer à voie de 60 centimètres prend une supériorité in- 1, ces 2000 kilog. de marchandises seront transportés sur un poids de 900 kilog.

un train capable de gravir les rampes de 60 millièmes. 11

sera composé d'une locomotive de 12 tonnes, d'un tender, de 2 fourgons à bagages, de 2 voitures mixtes de première et deuxième classe, de 6 voitures de troisième contenant ensemble 96 voyageurs, ce qui représente l'utilisation entière de la machine sur un chemin à très fortes rampes; nous arrivonsanchifFrede270kilog.de poids mort par voyageur: wagons, bagages et moteur compris, admettons môme qu'il y ait 15 p. 100 àes places inoccupées, ce qui est fort, on n'arrive qu'au chiffre de 300 ki- Jog. de poids mort par voyageur, ce qui est loin des 1 282 kilog. de la voie normale.

Si les rampes ne montent pas au-dessus de 30 millièmes, la locomotive traînera un train plus grand : 13 à 1 4 voitures de voyageurs, 168 personnes et les bagages, messageries, etc.; s'il s'agit d'un service d'été fait en wagons découverts, le poids mort descend encore, et sur le chemin de fer de l'Exposition des trains composés de 7 voitures comprenant ensemble 392 voyageurs ont circulé sur une ligne où les rampes dépassent 25 millièmes; le poids mort par voyageur est, dans ce cas, de 90 kilog., soit un peu plus que son poids utile.

Pour les marchandises, sur un chemin à fortes rampes de 60 millièmes, le train comprendra 7 à 8 wagons portant chacun 2 500 kilog. de marchandises; dans ce cas 1000 kilog. de marchandises ne nécessiteront la mise en marche que de 1 368 kilog. de poids mort, moteur compris. En pays moyen, à 30 millièmes de pente, la machine traînera 14 à 15 wagons; le poids mort tombe encore et 1000 kilog. de marchandises ne demandent plus que 834 kilog. de poids mort, moteur compris, au lieu de 1 742 kilog. de la voie normale. Il faut remarquer que les pentes mentionnées ici comme faibles pour le Decau ville seraient au contraire des pentes maximum pour la voie normale et qui ne pourraient être gravies qu'à l'aide de puissantes machines de renfort. Un chemin de fer à voie de 0",60 a été établi en Tunisie, entre Kairouan et Sousse (70 kilom.).

En Angleterre, un exemple de la puissance et de l'économie de ce genre de chemin de fer est le Festiniog railway, construit dans le pays de Galles, pays très montagneux et absolument inaccessible à d'autre voie que celle de 60 centimètres. Ce petit chemin de fer dessert un grand nombre de mines importantes et se prête à un grand mouvement de voyageurs l'été. La recette brute, kilométrique, y atteint souvent 30000 francs, chiffre important comparé aux meilleures lignes. Sur cette petite voie de 60 centimètres, comprenant des courbes qui descendent jusqu'à 35 mètres de rayon et où il n'y a aucune partie droite, les Anglais ne craignent pas de lancer leurs trains à raison de 50 kilom. à l'heure; et cette vitesse ne donne aucun mouvement de lacet, aucune trépidation, aucune fatigue pour les voyageurs. Ces chemins de fer sont dits por^a/t/>, parce que leurs voies métalliques et légères peuvent être déplacées suivant les besoins.

Chemin de fer monorail, voir plus loin.

940. Loi da 11 Jain 1880, relative aax chemins de fer d'intérêt local. La loi (lu 11 juin 1880 a fixé les conditioDS dans lesquelles les chemins de fer d'intérêt local

QU*TniÈHE PAIITIE.

Jusfall^s «I exptoiKa. Voiei les dispositions essenlielles de ccitt lui, qui du IS juillet 1865 sur la nialifere :

de rhcmins i fliblir par nu dépsrtement sur le territoire d'nne ou plumes, Il est procédé à une losiruclîon préalable par le prétel; pois, après ouaclt général arrête la diracUon de ces ctiemins, le mode el les coodir eonsiruciion, ainsi que les traités et les dispositions qui doitcnl en loiiation, le tout en se conformant aun piauses et condiliooa du lahier des

arrtté par le Conseil d'État sous réserre des modifications qui seraient r la contention et la lai d'approbation.

doit traverser plusieurs déparlements, les conseils géuérani inKresiés I délégués qui arrtient le tracé et les conditions d'eiplailation. l'un rhcinin à éteblir sur le territoire d'une seule commune, le coBsril lira des pouvoirs déTolus au conseil général pour les cbemins départenenera, sans qu'il soit besoin de l'approbation du préFel. 1 de cliemins de fer d'intérêt local, arrMés comme il tient d'tlre dit,

A rcKamen du Conseil général des ponts et chaussées et du Conseil

pnijct a été dressé par un conseil municipal, il doit être transmis au c avis du conseil général. L'atilité publique est déclarée et l'exécution

une loi. L'État peut s'engager, lors de l'établissement d'un chemin de fer 1, i subventionner cette entreprise. Cette subyeutioD est accordée dans le duit brui serait inaurfisant h cauvrlr les Trais d'eiploilation et l> assurer

an au capital de premier élablissemenl tel qu'il est pr£iu par l'acte de t augmenté, s'il y a lieu, des insuffisances contractées pendant la période

construction par ledit acte. Cette subvention n'est octroyée que si le déla commune, avec ou sans le concours des intéressés, s'engage ï fournir gale i celle qu'alloue l'État, de tulle sorte que l'insuffisance constatée ne a ciiarge du Trésor public.