BOIS

TEMPS APPHOXIM.

écoulé depuis

l'abatage.

Cœur de chêne sec. •

— frais .

Ghénesecavecaabiei'.

— frais avec au-

bier

Oime sec. ......

— frais

Hêtre frais

— id

— demi-frais. . .

Peuplier sec

— frais

Frêne sec

Acacia sec

Charme

Bouleau frais

Pin sylvestre sec. . .

— maritime sec. . ,

— maritime

Sapin du Nord^ cœur.

— cœur trôs-sec.

Châtaignier frais. . .

2 ans

8 jours 17 mois

3 mois 3 ans 6 mois 1 mois

45 jours

3 mois

1 an

6 mois

1 mois

1 an

1 an 10 mois 15 jours

1 an

6 mois

5 ans »

8 mois

le débit.

poms dn mètre cube

1 an 1 jour 3 mois

1 jour 3 ans

1 jour

2 jours

1 jour

2 mois 11 mois

2 mois 1 jour 1 jour 1 jour 1 jour 1 Jour 10 mois

1 jour

2 mois 5 ans

LIGUEUR

absorbée

SKL rm

Des expériences ont prouvé à M. Noyon, ingénieur des ponts et chaussées, que l'injection des bois au sulfate de cuivre est inefficace pour leur conservation dans Teau de mer. Ces expériences ont été faites sur le pin maritime {Annales des ponts et chaussées^ année 1859).

Traverses métalliques^ voir plus loin.

965. Flambage des traverses. La carbonisation superficielle a été employée de tout temps pour retarder la pourriture des bois enfouis ^ans le sol. Le procédé de flambage imaginé par M. de Lapparent, directeur des constructions navales, pour Tassainissement des navires et la conservation de leurs coques, n'est autre chose que la torréfaction superficielle, mais rendue vraiment industrielle^ et applicable, surplace, aux bois placés dans les conditions les plus variés.

Le procédé de M. de Lapparent consiste à flamber le bois à Taide du dard d'un chalumeau à gaz d'éclairage, qu'il n'a pas tardé à remplacer par un appareil plus simple et plus économique, imité de la lampe d'émailleur, et auquel il a donné le nom de lampe-chalumeau. Plus tard, M. Hugon, directeur de l'usine à gaz comprimé de Paris, a construit un générateur de flamme forcée.

Plusieurs de ces appareils ont fonctionné sur divers points du réseau d'Orléans. Le flambage a été appliqué, sur ce réseau, à la majeure partie des traverses en chêne. Le hêtre est préparé par le procédé boucherie; quelques milliers de ces traverses préparées ont été soumises aussi à l'opération du flambage. Le prix de revient est de 0',151 par traverse, non compris les frais généraux.

966. Coussinets et éclisses. Les coussinets doivent être parfaitement conformes au modèle approuvé par la compagnie du chemin de fer. Ce modèle doit coïncider exactement avec les faces du rail, avec lesquelles il doit être en contact, et afin que tous les coussinets jouissent de la même propriété^ il convient de les mouler avec un modèle métallique bien dressé et bien ajusté sur le rail.

Quand le fabricant a coulé un certain nombre de coussinets, il les envoie à l'ingénieur en chef, qui indique s'il y a des modifications à faire, et ce n'est que quand cet ingénieur a reconnu par écrit que les échantillons sont parfaitement conformes au type, que la fabrication doit commencer.

Le rail est en contact avec le coussinet par toute sa face inférieure ; mais la face non située du côté du coin ne porte souvent contre la joue du coussinet qu'à la partie inférieure, et sur une hauteur de 0"*,01 environ à la partie supérieure. Le coin est placé sur la face extérieure du rail par rapport à la voie; celle-ci en est rendue plus élastique pour résister aux chocs des rebords des roues qui frottent contre la face intérieure du rail.

Les coussinets doivent être en fonte grise, à grain serré et tenace; ils doivent être exempts de soufflures, gouttes froides et autres défauts du même genre. La fonte doit être de première qualité, douce à la lime, d'un grain gris, serré et homogène, et non sujette à tasser; elle doit être à la fois douce et nerveuse; elle doit prendre peu de retrait à l'emploi, et, pour la résistance, être égale aux meilleures fontes employées au moulage, quelle qu'en soit l'origine. Toute fonte blanche ou légèrement truitée doit être rejetée.

Les coussinets doivent avoir la surface inférieure du patin parfaiteoaent plane. Les surfaces de contact avec le rail et le coin doivent être

QUITRIËHE PARTIE.

Qent lisses et régulières. Ces surfaces doivent s'adapter avec . au rail et au coin, et dooncr rigoureusement au rail une Inde 1/20 par rapport au plan de la semelle. Les trou'i de clouage irésenter exactement les formes et dimensions prescrites. Eniiji inets doivent, à tous égards, être fabriqui;s avec le plus grand surfaces doivent être nettes et unies, les coutures abattues à la :s bords éliarbés. On refuse tous les coussinets qui présentent tes froides, des RoufQures, des avalures dans les angles rea- ;s tassemenis, ainsi que ceux dont les arêtes des angles prèles parties blanches.

ossinels doivent porter deux marques disUnetes, venues de r les faces latérales de la semelle, l'une désignant l'usine et innée de la fabrication.

irance admise pour le poids des coussinets est la même que rails, si ce n'est qu'ordinairement on accorde 3 p. 100 en plus

culte d'obtenir une marche régulière d'un haut fourneau, et, , des produits toujours d'une bonne qualité, devrait ne faire , comme aux chemins de fer de Saint-Germain, de Versailles ;he et rive droite) et d'Orléans, que la fonte de seconde fusion; t le gouvernement français, à l'imitation du gouvernement idmis pour les chemins de fer de l'État les coussinels de fonte ire fusion aussi bien que ceux de fonte de seconde fusion. La bois ayant des qualités requises peut ôtre employée en pre- :ion ; celle au coke est généralement de seconde fusion. i de la qualité des coussinets en en, cassant quelques-uns pris 1 dans chaque fourniture ; mais, comme il est à craindre qu'on île avec des fontes provenant de hauts fourneaux marchant à id, qui, quoique d'une faible ténacité, présentent un grain it, le gouvernement prescrit avec raison des essais à faire sur ;ui sert à les couler. A c^t effet, on coule fréquemment avec 0 des tiges terminées à chaque extrémité par un anneau, et r avoir donné exactement au tour un diamètre de 0°',01, on les i un point fixe par un de leurs anneaux, dont l'autre sert à i les poids. La charge de rupture ne doit pas être inférieure ilog. par centimètre carré; on a même exigé quelquefois g. (361).

e de l'essai précédent, qui assure de la ténacité de la fonte, on core si elle résiste bien aux chocs, et cela en opérant sur les 3 mêmes. Les coussinets de chaque coulée sont mis en un tas t l'agent réceptionnaire en choisit 10 au hasard dans chaque es soumettre à l'épreuve, qui consiste à poser le coussinet, la 'ersée, sur deux points d'appui correspondant aux axes des chevillettes, et k laisser tomber, sur son milieu, un mouton LS 30 kilog. terminé înférieurement en demi-sphère. Les points u coussinet sont formés par deux saillies faisant corps avec ime, venue de fonte, du poids de 400 kilog. au moins. Le mou-

ton, guidé par deux montants, tombe verticalement avec le moins de balloltement et de frottement possible. Les !•', 2% 3-... coups de mouton correspondent à 0",30, 0",35, 0",40... de hauteur de chute, jusqu'à la rupture. Si à la hauteur de 0",30 un seul coussinet sur 10 se brise, toute la coulée est rebutée. Si à 0",3o moins de 3 coussinets se brisent, la coulée est acceptée; elle est rebutée s'il y a plus de 3 coussinets brisés, et si ce nombre est 3, l'épreuve pourra être recommencée, à la demande du fournisseur. Si sur les 10 pièces nouvelles une se brise à 0",30, ou 3à0",35, la coulée est définitivement refusée; elle est, au contraire, acceptée, si moins de 3 se brisent à 0"*,35 après avoir résisté à 0"*,30.

Enfin on peut encore essayer les coussinets, non par chocs, mais par une simple pression, qui ne doit pas être inférieure à 3000 kilog.

Les limites précédentes des efforts d'essai sont celles usitées pour les coussinets intermédiaires ordinairement en usage aujourd'hui; elles doivent être modifiées avec les dimensions et le modèle des coussinets.

Le fournisseur peut, d'ailleurs, avant chaque coulée, préparer, avec Ja fonte en fusion, 4 barreaux d'essais, que l'on pourra soumettre à des épreuves par choc ou par compression.

La réception provisoire a lieu à l'usine par un ou plusieurs agents de la Compagnie, au fur et à mesure de la fabrication et par coulée. Les coussinets reçus sont poinçonnés sur la face d'appui du rail ou du contrerail. Les agents de la Compagnie sont en outre chargés de surveiller de jour ou de nuit la fabrication des coussinets; ils en font arrêter le coulage si l'allure du haut fourneau se dérange. Malgré la réception à l'usine, les coussinets qui pendant le transport, avant ou pendant la pose, viendraient à se casser ou à se détériorer, ainsi que ceux qui pendant 3 ans, à partir de la réception à l'usine, se casseraient par suite de défaut dans la qualité de la fonte ou de vices dans la fabrication, seront rendus, sur l'un des lieux de livraison, au fournisseur, qui devra en tenir compte à la Compagnie au prix du marché, ou les remplacer si la Compagnie l'exige.

Aux chemins de fer de Saint-Germain, de Versailles et d'Orléans les coussinets, fournis en grande partie par l'usine de Fourchambault, ont coûté 300 à 340 francs la tonne de 1000 kilog. rendus à Paris.

Pour le chemin de fer de Versailles à Charires (1847), la fourniture de 300000 coussinets a coûte en moyenne 220 francs la tonne rendus sur la ligne.

En 1854, pour la ligne de Mulhouse, les coussinets ont coûté 200 francs la tonne. Â la même date, ils ont coûté 215 francs sur la ligne du Nord.

Aujourd'hui les coussinets pris à l'usine se vendent 125 francs la tonne.

Les platines de joints et les coussinets pénètrent à la longue dans les traverses et forment une cuvette dans laquelle l'eau séjourne et active la pourriture du bois. Pour éviter cet inconvénient , il faut recouper les bords latéraux de cette cuvette.

L'emploi de semelles en feutre goudronnées rend presque nulle cette pénétration.

Tableau des poids et dimensions principales des coussinets de quelques chemins

de fer (1).

COUSSINBTS.

Poids du ( intermédiaire

coossinet. | de Joint

Longueur, sui- / . ...

vant celle du ?« J^*' rail (interm.

Largeur^ suivant celle du

Patin. ( rail

Épaisseur entre les deux nervures^ aux trous des

cheviilettes g

Épaisseur sous le rail. .

Joue 1 Épaisseur au bas

intérieure. I Épaisseur en haut. . . .

I Épaisseur au bas Épaisseur en haut. . . .

Hauteur^ depuis le dessous du patin t. . . . .

Trous des | Diamètre en haut. . . .

cheviilettes. t Diamètre au bas

Longueur moyenne des Joues ou de la surface de serrage (suivant la longueur du rail)

Id. pour le coussinet de Joint

Ouverture horizontale entre les parties supérieures des joues

Hauteur totale du dessus du rail audessoas du patin

PARIS

o-,iie

Oa NO&D.

0 ,068 moyen.

MONTBREAU

Tnjn.

OMIO 0 ,133

PARIS

à Kmtoiri.

0 ,060 moyen.

LORDIB

lliatillhn.

a cette longueur 0°», 15 ne subsiste qa*au milieu du coussinet sur une largeur de O"*,!*; aux extrémités, la longueur est égale à celle uniforme 0", 11 du coussinet intermédiaire ;

b ce patin n*est pas rectangulaire ; il est k peu près demi-circulaire aux extrémités ;

g quelquefois cette épaisseur n'existe qu'à l'emplacement des trous, et on la diminue un peu ailleurs, de manière à avoir une rondelle en saillie autour du dessus de chaque trou. Sur le chemin de Montereau à Troyes, le dessous du patin est refouillé, de manière qu'il ne repose sur la traverse que par une bande qui règne sur tout son pourtour. Cette disposition a été également employée sur les chemins de fer d'Amiens k Boulogne et de Fampoux à Hazebrouck.

h le coin est du côté de la nervure la moins élevée ;

t la joue intérieure est de 0'",01 environ moins élevée que la joue extérieure, afin qu^elle ne touche pas aux rebords des roues ; elle est également élevée au chemin de Paris à Rouen. Chaque joue intérieure et extérieure est contenue par deux nervures qui s'élèvent jusqu'à sa partie supérieure ;

n les cheviilettes sont en bois.

(i) A l'exception des dimensions suivant la longueur du rail, toutes les autres sont les mêmes, ou à peu près, pour les coussinets de joint que pour les coussinets intermédiaires.

les dimensioD! données ponr la palin sont prises pour la fece inférieure ; les fîtes luérales sont inclinées de manière à réduira les dimensious de 1b hce snpérieure, de- Uqnelle parlent les joues el les nervure», qui vont un peu en s'amincissant de bas enbaul.

L'accident de Fampoux étant attribué par plusieurs personne à l'absence d'un coin dans l'un des coussinets de joint, M. Edwards, ex-ingénieur en chef du matériel du chemin de fer de Paris à Strasbourg, a imaginé de placer au joint un coin supplémentaire en fer. La figure 243, qui représente, & l'échelle de 1/8, la coupe et le plan d'un coussinet intermédiaire , montre la modification apportée par le coussinet de joint.

b ergot venu i, la fonle aux eitrémilés duquel sont

des nervures égalemenl tenues h la fonte; a coin 00 prisonnier en fer que l'on enfonce entre le rail et l'ergul, et qui esl maintenu laléralemeni par les nervures de l'ergot.

Depuis bien des années, on fait usage A'éclisseB. Ce sont deux barres de fer laminé qu'on place une de chaque côté des rails, et qui servent à amener et à maintenir dans l'affleurement les extrémités voisines des rails. Ces éclisses ont de 0",iO à 0-,45 de longueur; elles sont réuniespar i boulons de 0°,02 de diamètre environ, qui traversent les rails, dont les trous ont un diamètre de 0",004 plus grand pour satisfaire aux effets de la dilatation et de la contraction des rails. Avec celte disposition, il n'y a plus de coussinets aus joints ; mais on a soin de n'espacer que de 0",60 environ les coussinets qui en sont voisins. La paire d'éclisses pèse 9^,50 environ. Quelquefois les éclisses forment coussinets de joints ; eIle»«ont encore en fer laminé, et chacune porte moitié du patin; i crampons, chevillettes à crochet, deux de chaque cdté du patin, fixent celui-ci sur la traverse.

Prises à l'usine, les éclisses coAtenI 200 francs la tonne environ. Leurs boulons coûtent de 370 à 3S0 francs la tonne.

Pendant longtemps les rails étaient rapprochés bout à bout dans un coussinet dit de joint reposant sur une traverse plus large que les autres. Aujourd'hui les rails sont éclisses, ce qui rétablit la continuité des rails. De plus, les éclisses peuvent être placées oCi l'on veut, entre deux coussinets et en portc-à-faux.

967. Le sabotage des traTorses, opération qui consiste à y fixer les coussinets, doit être fait avec le plus grand soin. On fait pour cela usage d'un gabarit formé d'une barre do fer aux extrémités de laquelle on a fixé par des vis deux bouts de rails occupant exactement, l'un par rapport h l'autre, la même position que les rails de la voie; après avoir fixé, au moyen de coins, les deux coussinets k ces deux bouls de rail, on pose le gabarit sur la traverse, on trace les entailles qui doivent recevoir tes coussinets, et l'on exécute ces entailles, que l'on retouche jusqu'à ce que les semelles reposent bien exactement sur la traverse.

QUATRIËHE PAKTIE.

irce alors les trous des che ville tles, on enfonce celles-ci el on ene gabarit. Les trous des chevillettes ont de 0",09 à 0",l4de prour; on les porce avec des tarières dont le diamètre est de O-,O0i )etit que celui des chevillettes. Le sabotage est fait en chantier, e pouvoir mieux surveiller les ouvriers ; on a quelquefois transies traverses brutes sur la voie, et on les a sabotées en phcc. le doit pas rester d'aubier sous le patin. 11 y a plusieurs années, ; par des entailles que l'on donnait au rail l'inclinaison de 1/21) doit avoir vers l'intérieur de la voie, .aujourd'hui, cette inclinaison snl par l'assemblage du rail dans le coussinet. . Chevillettes. Boulons. Crampona. Tire -fonds. Les chevillelUs lyées pour fixer les coussinets sur les traverses sont en fer de ; qualité, doux et nerveux, analogue à celui des câbJcs en fer de rine (36i)- La tÉte doit être refoulée, el non rapportée et soudée; mterait quand on la frappe avec la masse pour enfoncer la che- ;e; il convient même, à l'essai, de la frapper avec le marteau en haut h la faire sauter. Une petite entaille pratiquée sur la l£te Lie la direction du tranchant de la pointe. preuve pour la réception des chevillettes est faite contradictoiresur une portion de la fourniture déterminée par l'ingénieur de ia agnie ou ses agents. Cette épreuve consiste à enfoncer verticale- , à l'aide de la masse, la chevillette dans un bloc de chêne jusqu'à é de sa longueur; à la frapper latéralement dans sa partie supéj de manière à lui faire faire un angle de 45° avec la verticale; à la retirer du bloc et à la redresser à froid. Lorsque le dixième levillettes soumises à celte épreuve s'est cassé ou simplement dêé, la fourniture est refusée. Les avant-trous percés dans le bloc de ont un diamètre de 4 millimètres inférieur à celui des chevillettes, ique trou préparé ne peut servir que pour UMe épreuve. Les chees essayées ne peuvent pas faire partie de la fourniture, elles sont es au fabricant, figure 244 représente au 1/3 la chevillette des chemins de fer de

ïjg S44. Extrait du cahier des charges pour le che-

min, de fer de Paris à Strasbourg. Les formes et dimensions des chevilles seronl Il conformes aux modèles poiaconnés qui seront remis au fouroEsseur par la Compagnie.

Le poids de la cheville, qui doit Cire de 0",MO, sera constaté contradictoiremenl.austrèa la fabrication des premières chevilles.

réce^ition, il sera accordé sur ce poids coostaié une tolérance de a p. 10O en 1 en moins snr chaque cheville ; mais la fournitnre totale ue devra pas s'écarler I de 1 p. 100 du poids de 300 gr. par cherilU. Dans ces limites, la Compagnie le poids réel ; l'eicédeul, s'il ; eu a, ne sera pas pajé au fonruisseur. : ser« accordé aucune tolérance, ni en plus ni en moins, sur le diamélre des iers C mtimËtres de la longueur de la cheville, immédiatement sous la télé de 1s

gahaiiis en acier trempés et painfonnés par la Comiiagnte seront remis aai

Les chevillettes prises à Tusine coûtent 270 francs la tonne environ. L'oxydation est un grave inconvénient des chevillettes en fer. Au chemin de fer de Manchester à Liverpool, après un service de plusieurs années, une cheviilette qui dans l'origine avait 0^,019 de diamètre, a été réduite à 0",009 seulement, tandis que le diamètre du trou du coussinet s'est agrandi de 4 millimètres; on conçoit combien ces 14 millimètres de jeu devaient rendre faciles les vibrations de la voie et hâter la destruction du matériel.

Pour le chemin de Londres à Douvres, MM. Ransome et May ont remplacé les chevillettes en fer par celles en bois, taillées suivant les fibres dans des morceaux de cœur de chêne. On commence par leur donner, sur le tour, des dimensions plus grandes que celles qu'elles doivent avoir une fois terminées ; puis on les force dans des moules en fonte dont les dimensions intérieures sont celles des chevillettes préparées; etainsi emprisonnées, on les expose pendant une demi-heure à l'action de la vapeur, à une température suffisante pour opérer une espèce de fasion de la résine et de la sève que contient le bois; enfin, laissant refroidir le moule, le bois a acquis une compression presque permanente, et il n'offre plus les inconvénients de gonflement et de contraction suivant les circonstances atmosphériques comme les chevillettes ordinaires en bois.

Par la compression, le volume de ces chevillettes est réduit k 63 p. 100 de leur volume primitif, et la force transversale a augmenté de 50 p. 1 00.

La tige de ces chevillettes est un tronc de cône dont le diamètre à son extrémité est de 0™,001 plus grand que près de la tête; par là, il n'y a pas tendance à ce qu'elle sorte de la traverse. La tête est aussi un tronc de cône qui se loge dans le trou du coussinet, et dont le petit diamètre est égal au plus petit de la tige.

En France, on a fait usage des chevillettes comprimées en bois pour les chemins de Tours à Nantes et de Gray a Blesmes; sur le chemin de Montereau à Troyes, des chevillettes en bois se sont, pour la plupart, pourries et rompues à la jonction du coussinet et de la traverse.

Les rails Vignole ou à patins sont quelquefois fixés aux traverses par des boulons, mais le plus souvent par des crampons k talon, auxquels OD substitue aujourd'hui, au chemin de fer du Nord, des tire-fonds

iM''

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fournisseurs. Toute cheville qui n'entrera pas jusqu'à la tête dans le plus grand, ainsi que toutes celles qui entreront jusqu'à ia tête dans le plus petit seront rejetées.

Les cheYilles seront en fer de bonne qualité, doux et nerveux. La tète sera refoulée dans la masse et non rapportée. '^.

L'épreuve consistera à enfoncer la cheviilette dans un bloc de chêne jusqu'à la moitié ide sa longueur, et à frapper latéralement dans la partie supérieure, de manière à lui faire faire un angle de 45" avec la partie verticale enfoncée dans le bloc. Lorsqu'un dixième des chevilles soumises à cette épreuve aura cassé, ou aura été détérioré, la totalité de la fourniture présentée pourra être refusée.

Outre les chevilles rebutées à leur réception à l'usine, celles qui, à l'emploi, seront reconnues inadmissibles, ou par défaut de qualité ou par excès de dimension, seront rejetées et remplacées par le fournisseur et à ses frais.

iti

onnés (432). A la compagnie de l'Est on emploie des tire-fonds lises pour ûxer les rails sur les traverses injectées au sulfate de , et, par économie, des tire-fonds goudronnés pour fixer ces rails 3 autres traverses (voir p. 1291).

boulons forment le mode d'attache le plus BoIide, mais ils prét plusieurs inconvénients : si l'écrou est en dessous, ils sont es à enlever; s'il est en dessus, il faut donner au rail une grande ir pour que les boudins des roues ne viennent pas les rencontrer ; passant à travers des trous percés dans les pattes du rail, on ne es changer de place.

Amérique, on a fait usage de vis traversant le patin, comme les us; mais il convient de les placer à côté, comme on le fait aujoiirquoique le serrage ne se fasse que par un côté de la tète, crampons ont le grave défaut d'être difficiles à arracher et de ^apiter quand on les enfonce sans précaution en frappant trop iment avec la masse. C'est ce qui fait qu'au chemin de fer du )n les remplace aujourd'hui par des tire-fonds à très large têle, •as de vis très court, et qu'on met en place avec une clef. tire-fonds, pris à l'usine, se payent 390 francs la tonne environ.

dvs charges, du cl

i". — Objet du cahier des charges. Le présent caliier des charges a pour

fourniture de lire-fonds en fer pour pesé de voie en rails Vignole. i. — Formesel dimensions des pïices. Les tire-fonds seront exactement eonaui spiciniens quîseront remis aux fournisseurs.

1 cours d'exécution, la Compagnie jugeait eonvenable de modifier la forme des le constructeur serait obligé de r<^ler la fabrication d'après les nouTcaux desspécimens qui lui seraieul remis ; mais la Compagnie serait tenue de recetoir !s exécutées d'après tes premiers spécimens.

!, — Poids des pièces. Le poids des tire^Jonds résultera des spécimens remis lisieur par l'ingénieur en cbef. Il sera eonstalé sur des pièces de la première ion, de formes rigoureusement exactes. [I sera accordé sur ce poirls, dans les ns, une tolérance de deux pour cent (3 p. 100) en plus ou en moins, pourvu dtalité de la fourniture ne s'écarte pas du poids normal de plus de 1 p. 100. cette limite de tolérance et au-dessous, les pièces seront payées d'après leur el; au-dessus, i'excédent de poids ne sera pas payé au fournisseur, [èees, en dehors des limites ci-dessus, par défaut du excès de poids, pourront isées, si l'ingéuieur en clief de la Compagnie le juge convenable. I. — Qualité» des fers. Un tire-fonds seront de fer de première qualité, sants ï froid. Ce fer devra pouvoir être plié k iH' et redressé k froid sans ■ la moindre alléniioa.

\. — Conditions de fabrication. Les tire-fouda seront fabriqués avec le ad soin et parfaitement calibrés. Les tètes seront refoulées dans la masse el lortées ; elles seront nettes et sans bavures.

tage sera nei, soigné et bien uniforme; il sera fait sur une longueur utile au {aie ï celle des spécimens remis au constructeur. Les tire-fonda dont le filet ;rené seront rebutés.

I de vis sera celui des spécimens.

. — Marque de fabrique. Les lire-fonds porteront sur la tête une marque u« acceptée par l'ingénieur de la Compagnie. . — Vérifications des dimentions et ipreuvee pour reconnailiv la qualib'

du fer, La Compagnie du chemin de fer du Nord aura le droit de faire les épreuves •dont le détail suit :

Pour vérifier te diamètre des tire-fonds, on se servira d'un gabarit percé de deux 4rous dont les dimensions transversales auront entre elles une différence de 0*,0005. Tout tire-fond qui n^entrera pas jusqu'à la tète dans le plus grand ou qui entrera dans le plus petit sera refusé.

Les épreuves pour reconnaître la qualité des fers seront de deux espèces :

i** On prendra^ dans les barres de fer destinées à la fabrication des tire-fonds, des boats de 0™,15, que Ton enfoncera verticalement dans un bloc de chêne jusqu'à moitié de la longueur; on les frappera ensuite latéralement dans leur partie supérieure, de manière à leur faire faire un angle de 45*> avec la verticale. La pièce sera ensuite retirée du trou et redressée à froid.

Lorsqu'un dixième des bouts soumis à cette épreuve aura cassé, ou présentera des criques ou autres détériorations, l'approvisionnement essayé ne pourra pas servir à la fabrication des tire- fonds.

2"* Dans la deuxième épreuve qui sera faite sur les tire-fonds fabriqués, on courbera les pièces à froid sur une enclume, jusqu^à rupture, pour s'assurer que le fer n'est pas cassant et qu'il présente une contexture convenable.

Si les résultats n'étaient pas satisfaisants pour un dixième des pièces essayées, la fourniture entière soumise à la réception serait rebutée.

Le nombre d'essais à faire sera déterminé par l'ingénieur de la Compagnie dans chaque cas particulier.

Art. 8. — Réception provisoire. La réception provisoire sera faite dans l'usine par un ou plusieurs agents de la Compagnie.

Il sera dressé procès-verbal constatant la réception provisoire des pièces reconnues admissibles.

Â mesure des réceptions, les pièces devront être pesées et emballées par lots de 300, dans des petits barils en bon état, solidement cerclés, sur lesquels on indiquera, avec de la peinture à Thuile, un numéro particulier, le nombre et le poids des tire-fonds •conteuus. Cette opération faite, en présence de l'agent de la Compagnie, sera relatée dans le procès-verbal.

Chaque procès-verbal comprendra un nombre exact de barils et désignera leur numéro.

Poar constater la réception provisoire, chaque baril sera ficelé et plombé à la marque de la Compagnie du chemin de fer du Nord. Par le seul fait de l'application de cette marque, les tire-fonds deviendront propriété de la Compagnie.

Art. 9. — Conditionnement des barils. Jusqu'au moment de leur expédition, les barils devront être conservés 'en lieux secs. Ils devront être remis aux lieux de livraison en bon état de conditionnement, et avec les plombs intacts. Les tire-fonds des barils ouverts ou sans plomb seront soumis à une nouvelle réception et remis en tonneaux aux frais, risques et périls de l'entrepreneur.

Art. 10. — Transports. Tous les transports qui auront lieu sur les lignes actuellement en exploitation de la Compagnie du chemin de fer du Nord seront à la charge de cette Compagnie, qui fera également le chargement sur wagons et le déchargement.

Le transport en dehors de ces lignes, les chargements et déchargements qui en sont la conséquence, seront à la charge du fabricant.

Art. 11. — Garantie du fournisseur. Le fournisseur garantit les pièces pendant deux ans à partir de l'achèvement des livraisons, et devra remplacer dans un délai d'un mois toutes celles qui auront cassé, soit à la pose soit en service.

il suffira de rendre au fabricant la tête d'un tire-fond pour que le remplacement soit obligatoire. Si la Compagnie le jugeait convenable, les pièces mises ainsi hors de service ne seraient pas remplacées, et donneraient lieu, dans ce cas, k une réduction de compte, d'après le poids total de ces pièces, calculé sur la moyenne.

Art. 12. — Réception définitive. La réception définitive ne sera prononcé qu'après Texpiration du délai de garantie. Elle sera reculée au delà de ce terme de tous les retards apportés par le fournisseur à remplacer les pièces défectueuses.

Art. 13, — Surveillance à Vusine de la fabrication des matières. Le fournis-

QUATRIËUE PAItTlE.

'aire réserver pour un agent de la Compagnie le di'oit de suivre U fabricatières aux usines oIi il les aura eommaudées.

. pourra procéder aux épreuves qu'il jugera couvenables el refaser toile ^rait défectueuse, sous le rapport de la qualité et de le rabricaltan. née â Cateli» du eomtnicieur. Le fourniaseur devra, eu outre, donaer : de ses ateliers k ringênieur de la Compagnie, nu ï ses ageuis, qnl pourroul I le temps de la fabricalion el j pi'océder, aux frais du fournisseur, aux ssals et TériScations nécessaires pour s'assurer que tes clauses du préseal ^hatges suât exaclemeul remplies, sous le rapport de la bonne qualiû et de e des matiÈrea et de la bonne ciiicuiion du travail.

— Responsabilité de l'entrepreneur, La surveillance exerece par ringi- Compagnie on par ses agents dans l'usine de U rabricetiou des matières <1

lelier, les vérifications et épreuves, les récepliaas proTîsoires des fers et des iquées, n'ani'onl, dans aaeun cas, pour effet de diminuer la responiabilllé :leur, qui restera pleine et entière jusqu'à l'expiration du délai de gsraniie.

— Cas de force majeure, He sonl pas compris dans les cas de fore! I difficultés de transports et de cbarrais, les dtltërio ration s, quelles qu'elles suite des accidents de roule ou de la violence des eaux et autres circonune suneillance active et une bonne direction de l'entreprise peuvent pré- I pécher.

— Interdiction de céder, 11 est formellement interdit au constructeur da autre constructeur, ou de faire confectionner dans une usine autre que 11 partie quelconque des travaui faisant l'objet du présent cahier des chirges,

. consentement exprés, formel et par écrit de la Compagnie.

— Jugement des contestations. Les conteslations qui pourraient s'éleier mpagnie et l'entrepreneur au sujet de l'enécution du présent cahier des cHrjugées par le tribunal de commerce de la Seine.

— Enregistrement. L'enregistrement du présent sera k la charge de celle qui l'aura rendu nécessaire.

lins. Les coins sont des morceaux de bois dur qui servent à

rails dans les coussinets. On les fait en chënc ou en acacia. nt être d'un modèle bien choisi, et fabriqués à la machine ou moyens de précision tels qu'ils aient tous la même forme el 1« micité, de manière à porter également sur toute l'étendue àa I coussinet, avec lesquels ils doivent s'adapter parfaitenieal. ces doivent être lisses et bien nettes; tout coin dont la surface euse ou qui contient de l'aubier doit être rebuté. Le chêne

doit être de première qualité, à fibres serrées, ni gras, ni ichaufTé, et exempt de nœuds, roulures et de tout autre défaut; ;re abattu depuis 8 ans au moins et parfaitement sec; il doit ilé de droit fil, non à la scie, qui couperait les fibres longilu-

on le fend, et comme alors il n'a pas de formes assez réguur être passé au rabot, on obtient une bonne préparation en e coin à coups de marteau daus une matrice en fer, dont lebord it lui donne une forme qui approche de celle qu'il doit avoir imenl.

iploie généralement en Angleterre des machines pour la fabries coins. Avec de bonnes machines, on fabrique quatre coiPS ute. I.a façon seule se paye 50 francs par 1000 coins. Une ma-

ce genre coûte 1750 à 1875 francs.

s des coins varie de 100 à IM francs le mille.