LÉGENDE DU TABLEAU PRÉCÉDENT

Remarque. Les n" 1, 6, 7 et 12 sont îi cylindres intérieurs ; tous les autres sont à cylindres extérieurs.

N® 1. Voyageurs. Ce type, établi par Sharp et Roberts, en 1840, pour le chemin de Versailles, quoique d'une puissance inférieure k celle des puissances actuelles, est encore en service sur beaucoup de chemins, oîila bonne disposition de toutes ses parties et sa solidité l'ont fait résister au temps. La plupart de ces machines ont été transformées en machines-tenders ; les caisses à eau sont situées soit derrière le foyer, soit latéralement en dehors des longerons.

N** 2. Voyageurs, Ces machines, que Buddicom a introduites en France, en 1845, Il l*époque de la construction du chemin de fer de Paris k Rouen, se font remarquer par la simplicité de leur construction, par la facilité et Téconomie des réparations et par leur poids, qui n'est que de 12 tonnes 1/2 sans charge. Elles peuvent être considérées comme un bon type de machines ; seulement la position des cylindres, qui est combinée de manière à diminuer le porte-à-faux sur les côtés et en avant de l'essieu antérieur, et celle des tiroirs, qui est en dessus, n'a pas permis jusqu'ici de leur appliquer d'une manière convenable la détente variable au moyen de la coulisse de Stephenson; l'inclinaison des cylindres leur donne, en outre, une tendance marquée au mouvement de galop. Le tender Buddicom est le type de ce qui a été fait de plus simple sur nos lignes françaises.

N«> 3. Voyageurs, Ces machines, étudiées et construites chez Cail, en 1856, rappellent, dans leurs dispositions fondamentales, celles construites en 1847 sur les plans de A. Barrault, et qui furent le point de départ de la réaction contre le système des trois essieux entre la botte à feu et la botte à fumée. Ces machines font un excellent service. Le tender, construit sur les plan de la Compagnie de Lyon, par M. Farcot, est simple et d'un bon service.

N" 4. Voyageurs. Ces machines ont été construites, en 1856, par Gouin, d'après un projet étudié dans les bureaux de la Compagnie du Midi, pour le service à grande vitesse. Tout le mécanisme moteur, cylindres, excentriques, coulisses, '^relevages, pompes, est à l'extérieur. Les excentriques sont montées sur une contre-manivelle en portc-à-faux, du système Sangnier, appliquée d'abord aux machines Crampton, puis aux machines Engerth. Ces machines sont remarquables aussi par leur puissance de vaporisation et de traction. Le tender est simple et léger, à quatre roues et châssis de bois à quadruple longeron.

N» 5. Crampion. Ce type a été construit, en 1849, par Derosne et Cail, sur les plans d'ensemble de Crampton, pour le service des trains express du chemin de fer du Mord. Après avoir essayé diverses modifications, entre autres l'augmentation du diamètre des roues porté à 2'",30, on est revenu, sauf pour quelques détails, au type primitif. Ces machines se distinguent essentiellement de tous les autres types par rabaissement de leur centre de gravité, leur grande stabilité, la grande dimension de leurs fusées, la solidité de leurs organes et en particulier du châssis, leur puissance de vaporisation et la facilité de la surveillance en marche ; toutes ces conditions sont essentielles pour un service où la vitesse peut atteindre, exceptionnellement il est vrai, jusqu^à 100 kilomètres. Le tender se dislingue principalement par les dimensions des essieux et par le système complet d'accouplement.

N° 6. Ces machines mixtes f du chemin de fer de Lyon, ont été construites, en 1849, par E. Gouin, en prenant pour point de départ un type de Sharp frères. Les cylindres sont intérieurs et inclinés, pour que les tiges des pistons et les glissières paissent passer au-dessus de l'essieu des roues d'avant, qui sont accouplées avec les rones du milieu. Ces machines ont une grande surface de chauffe et un grand réservoir de vapeur; elles font un très bon service. Quelques-unes de ces machines ont été montées sur des roues de l'°,80 de diamètre. Le tender est le même que pour les machines ^ voyageurs.

M* 7. Ces machines à marchandises ont été construites, en 1855, aux ateliers du chemin de fer d'Orléans, sous la direction de C. Polonceau. Leurs particularités sont : un châssis à triple longeron, l'application d'un ressort sur le milieu de l'essieu moteur, outre les ressorts ordinaires sur les fusées extrêmes de ce même essieu. Les cylindres

\ sont intérieurs ; les bottes & tiroirs, le mécanisme de distribution et de relevage, ainsi que les pompes alimentaires sont en dehors des roues^ et très facilement abordables. Même tender que pour les machines à voyageurs, sauf les dimensions d'essieux et de roues.

N" 8. Ces machines à marchandises, du chemin de fer du Bourbonnais, construites en grand nombre dans les ateliers de Cail et dans ceux d'Oullins-lès-Lyon^ sur les plans de Houel, sont d^une puissance à laquelle on ne peut comparer que les locomotiTes du système Engerth, en service sur d'autres lignes françaises. Elles ont été construites principalement en vue de desservir la section de Lyon à Roanne , où il existe des rampes de O^ïOlS à 0",020; elles sont U cylindres extérieurs très solidement attachés ; les pompes alimentaires sont extérieures ainsi que les châssis ; le mécanisme de distribution est entre les châssis; les trois paires de roues accouplées sont entre la boîte à feu et les cylindres à vapeur, avec un très grand porte-à-faux sur les essieux extrêmes, qui ne paraît cependant pas nuire k la stabilité ; la charge des essieux est d'ailleurs assez convenablement répartie.

N* 9. Service des gares. Ces machines ont été construites, en 1856, dans les ateliers de la Compagnie du chemin de fer d'Orléans, sous la direction de C. Polonceau, et imitées par la Compagnie de TËst. Employées pour opérer la manœuvre des wagons dans les grandes gares, elles sont destinées h. donner une vitesse très restreinte, mais à fonctionner dans toutes les courbes en démarrant rapidement. Leurs cylindres et tout le mécanisme sont à l'extérieur ; elles portent leur eau dans une bâche sous le corps cylindrique, et leur coke dans deux caisses latérales contre la boîte à feu. Au chemin de fer du Midi, des machines à peu près semblables sont montées seulement sur quatre roues accouplées.

Machines à fortes rampes. En 1858^ on a construit chez Gouin, pour le chemin du Nord, des machines destinées à remorquer des charges ordinaires sur des embranchements d'une faible longuem*^ à profil accidenté, à petite vitesse et en ménageant la voie ; elles n'emportent qu'une provision d'eau et de combustible suffisante pour un petit parcours. Ces machines se composent de trois parties distinctes, superposées l'une au-dessus de l'autre, qui peuvent être isolées à l'aide d'une grue pour les réparations, savoir : 1* le mécanisme avec les roues et le châssis ; 2<> la bâche à eau en un seul réservoir complet; S** la chaudière. La machine a quatre roues de petit diamètre, toutes accouplées; tout le mécanisme est en dehors; c'est une sorte d'extension de la machine de gare.

N* 10. Système Engerth^ pour marchandises, du chemin de fer du Midi, construction de Ressler, en 1855. Gomme dans le système primitif de l'ingénieur Engerth, le mécanisme est entièrement en dehors, et le tender, réuni k la machine par une cheville ouvrière en forme d'arrière-train mobile, supporte le foyer par les côtés. La machine proprement dite est portée sur trois paires de roues situées sous le corps cylindrique, entre la boîte à feu et les cylindres k vapeur; les caisses k eau sont latérales sur la machine; la pression exercée sur les rails par les roues motrices est sensiblement égale. Ces machines étant destinées au midi de la France, ob le climat est très favorable^ on n'a pas craint de laisser Tadhérence un peu faible par rapport k la puissance de vaporisation.

N» 11. Système Engerth, i^onr miiTeh&nàises y àe 1856. Ces machines, construites en grand nombre pour les lignes du Nord et de l'Est, au Creiisot, et sur les plans étudiés dans cet établissement, sont principalement destinées à la traction des trains très pesamment chargés, et particulièrement au transport des houilles. Ce sont les plus puissantes qui aient encore été employées en service courant. Tout le mécanisme est extérieur. On remarque dans ces nlachines la vaste surface de chauffe, l'accouplement, par des bielles ordinaires^ de quatre pairea de roues placées entre le cylindre et la boite à feu, et la répartition convenable du poids. Le côté faible a été jusqu'ici une assez grande complication dans la construction du châssis et l'attache des cylindres, dont le poids et les dimensions sont considérables. En somme, ces machines sont d'un senice excellent»

N** 12. Engerthf mixtes, 1857. Ces machines, construites aux ateliers du chemin de fer du Nord, ainsi que par Gavé, Kessier et par l'usine de Graffenstadten, sur les plans de la Compagnie du Nord, ont pour but spécial de remorquer les trains très chargés de voyageurs et de marchandises k grande vitesse. Ce sont de puissantes machines

îCî'Jff

QnATRIËHE PARTIE.

roues accouplées, dont la Txste cbaudiire a dQ être reportés en partie t mëcsnïsme et les cjUndres sont ealre les chissis, qui sont euî-mCmu lompes ilimontùras seules sont en dehors.

itives suivaDtes figuraient k l'Exposition de 1889 :

motive à 2 easienx accovplés des cbeudiu de fer du Midi.

tive est destinée au service des trains express et rapides;

srquer en palier un train de 180 tonoes brûles, à la vitesse

1res à l'heure.

irtée par trois paires de roues. Les deux paires d'arrière

ées.

■es et le mécanisme de distribution sont extérieurs.

ïteur est placé i> l'arrière du foyer; les cylindres sont fixés

entre le premier et le deuxième essieu; celte disposition

empattement total de 5~,400.

dans les courbes est facilité par le déplacement latér^ de Lut, qui est ramené à sa position normale par des plans liés aux boites à graisse.

cartement des essieux extrêmes, la position des cybndres lyer, compris entre les deux essieux accouplés, donnent àla ! grande stabilité.

re timbrée à 10 kilog. est en t61e de fer; le foyer est en soutenu par des fermes en travers, avec disposition spéciale lyage du ciel.

tine est pourvue: des appareils de commande du frein à air stëmeWenger (p. 1335), d'un changement de marche à vis; ur horizontal, manœuvré également par une vis, d'un graisir pour les cylindres, permettant un graissage continu. tion de la chaudière est assurée par deux injecteurs débitant

et l'autre 80 litres par minute, est porté par trois essieux avec boîtes à graisse intérieures

[ui agit sur les deux essieux extrêmes, au moyen de huit air comprimé système Wenger, conjugué avec un appareil I manœuvre à main.

1* LocoTtiolioe,

ILoDgDenr 1",7M

Largeur 1 ,006

Sorfaec 1">,TM

[ Hantenr da eiel du foyer aa-dessns de la grille. . . l-,5!0

i , ( Hani 1 ,619

Uugu«r.|„^ ■■■;;;■■ ■;■;■;;;; , ;^

I Ëpilsseur da culne des parois 0 ,013

l ÉpaiBseui de U plaqae lubultirc 0*,0I5 el O'fii

HACBINES LOCOUOTIVES.

i Nombre 194

DianiÈlffl eilérieur 0-,01

Ép.LS>ear d 'fid

LODgaeur 3 ,4S

de ch.Dire i ,'*f ,'"''" '<« .^

"^ wiâit m ,8

Emeloppe j Largeur en bas 1",18

de bofle i feu. [ Longueur 1 ,88

f Timbre IC"

Dismètre moieii (intérieur de la grande Tirols). . i^iSS

k Hanlenr de l'ue >a-de>sas du rail j ,011

1 Longueur entre plaquée tubulaires 3 ,4E

Chandière. . .< Epaisseur de la tAle 0 ,01

1 Nature de la tflle Fer,

f Volume d'eau dans la ehaodière «ïec 100 millimètres au-dessus du ciel du foyer 3'',9f

Volume de vapeur dans lacbauditre y compris dSme. 1 ,f1

n.H. i f ».i» ( Longueur iotirieure, . 0",6Î

um. ! g'""*'" r«

I Epaisseur 0 ,01

1 Diamètre intérieur en bas 0 ,K

Id. en haut 0 ,«

Haateur totale an-dessaa du rail i ,it

t AîamËlre des cylindres 0 ,U

Conree du piston 0 ,6(

Longaeur de la bielle motrice 3 ,6:

Ëcarlement d'axe en axe des cylindres 3 ,0C

Type de distribution Gooc

■tement des tiges de tiroirs. 2-, Il

Inclinaison des tiroirs 0

Hécanisme / Rayon d'eiccntrlcité 0~,0t

et distribution. \ Largeur des orifices d'admission 0 ,0'

\ Longueur id. 0 ,3(

Largeur des orifices d'écliappement 0 ,0*

Longueur id. 0 ,31

Recouvrement intérieur. 0 ,0

Id. extérieur 0 ,0

Section des Injam d'admission 0*',01

Id. d'échappement . , : 0 ,0S

iDiam&tre au conlaet. — Roues accouplées â*,0

Id. — Roues X 1 ,4

Métal des bandages Acier I

Id. des eaaieui Ter,

Écartement. — Essieu dW b essieu U 3',0

Id. — Essieu H tt essieu Jt S ,3

Id. — Easlen i'i/ k essieu ^ S ,i

v„ , i Essieu d'avant 0-,200x

°^"' I Id. miUeu et arrière 0-,2û0 x

IEssîeo avant 13S0 Id. milieu 16 00 Id. arrière. .1500

Total 42.80

a- Tender.

ILongasur totale 5*,300

Largeur totale S ,1îû

„ .,, ( ea «ID 10^

Lepaciie. . , ^^ coa^u,tible 3 tonne*.

Épaiasear I parois extérieures et sapéricores. . . 0*,DOt

destOles. ( parois intérieures et fond 0 ,005

i Longueur du chAssis du debors eu dehors des traverses eitrêmes 6" ,650 Longueur des traierses extrËmes. — Avant 3 ,560 Id. Arrière. ... î ,3S0 Épaisseur des longerons 0 ,020

; DiamÈtre «u eonlsct 1 ,iM

I Dimensions dos fusées 0-,180x0-,a80

I Métal des bandsges Acier fondu.

* / Id. des essieux Fer.

'"*" 1 Écanemenl. — Essieu A'N i essieu M a",îOO

f Id. Essieo H à essieu A I ,600

\ Id. Essieu d'AT à essieu A 3 ,S00

nmils.f Essieu. — Avant 9400»<

ider I Id. — Milieu. . . -, 9W0

large. ( Id. — Arrlire 9800

i. Locomotive à i, easienz acconpléi des cIiemînB de fer da llidi. locomotive est destinée su service des trains de marchandises sur

rampes ; elle peut remorquer, sur rampes de 33 millimètres, ua de 130 tonnes brutes, à la vitesse de SO kilomètres à l'heure, i est portée par quatre paires de roues accouplées.

cylindres et le foyer sont en porte-à-fdux.

cylindres et le mécanisme de distribution sont eitérieurs. isieu moteur est le troisième à partir de l'avant. passage dans les courbes est facilité au moyen de plans inclinés, Es aux boîtes à graisse des roues d'avant et d'arrière, lesquels nt prendre un déplacement latéral de 20 millimètres. chaudière, timbrée k 9 kilog. est en tôle de fer, le foyer est en i; il est soutenu par des fermes en travers, avec disposition spéciale le nettoyage du ciel.

te machine est pourvue d'un frein à vis à deux sabots, d'un cbaait de marche à vis, d'un graisseur à vapeur pour les cylindres jltant de graisser de la plate-forme du mécanicien, imentalion de la chaudière est assurée par une pompe et un eur débitant 180 litres par minute.

DIIIEN9I0NS PRINCIPALES.

i Longueur 1",900

LMgeur 1 ,000

Surface 1"»,90

i Hauteur du ciel du fojer su-dessus de la grille . . l*-,560

'"•""•■iSr.:::.::::: ::::::: 1;S

Épaisseur du cuiwe des parois 0 ,015

Id. de la plaque tubulalre 0",0H elO-,OÏ

■fc - =-"'.•

Tubes

Surface de chauffe.

Enveloppe ( de botte à feu. (

Chaudière . . .

Boite h famée.

Dôme

Cheminée . . .

Roues et essieax.

Fusées.

Mécanisme de distribution.

Poids sur rails.

Machine.

en charge.

Nombre 217

Diamètre extérieur. O'-jOSS

Épaisseur 0 ,0025

Longueur 4 ^895

Du foyer lO'-^.SS

Des tubes 177 ,03

Totale 187 ,88

Largenr en bas l'»,180

Longueur 2 ,080

Timbre * . 9^

Diamètre moyen (intérieur de la grande virole). . . l'»,540

Hauteur de l'axe au-dessus du rail 2 ,005

Longueur entre plaques tubulaires 4 ,895

Épaisseur de la tôle 0 ,017

Nature de la tôle Fer.

Volume d'eau dans la chaudière avec 100 millimètres au-dessus du foyer 5'"3,898

Volume de vapeur dans la chaudière y compris dôme. 2 ,606

Longueur intérieure 0",943

Diamètre intérieur , 1 ,574

Diamètre : 0 ,816

Épaisseur 0 ,017

Diamètre intérieur en bas 0 ,530

Id. en haut 0 ,560

Hauteur totale au-dessus du rail 4 ,240

Diamètre des cylindres 0™,540

Course du piston 0 ,610

Longueur de la bielle motrice. 2 ,520

Écartement d'axe en axe des cylindres 2 ,100

Type de distribution Stephenson.

Écartement des tiges de tiroir 2'",210

Inclinaison des tiroirs 0 ,131

Rayon d'excentricité 0 ,075

Largeur des orifices d'admission 0 ,045

Longueur id. 0 ,360

Largeur des orifices d'échappement 0 ,080

Longueur id. 0 ,360

Recouvrement intérieur . 0 ,003

Id extérieur 0 ,030

Section des tuyaux d'échappement 0"-, 028 203

Id. d'admission 0 ,012271

Diamètre au contact. — Roues accouplées 1",210

Métal des bandages Acier fondu.

Id. des essieux Fer,

Écartement.— Essieax d'^ à essieu intermédiaire. 1",300

I(j, — Essieu intermédiaire k essieu moteur 1 ,280

Id. — Essieu moteur k essieu d'/ft .... 1 ,280

Id. — Essieu d'N à essieu d'ÂX 3 ,860

Essieux d^^- et intermédiaire 0«,200 x 0",260

Id. moteur et JR 0«,200 x 0'»,260

Essieu. — Avant 13400>'«

Id. — Intermédiaire 13400

Id. — Moteur 13800

Id. — Arrière 13400

Total 54000"»

QUATItlËUE PARTIE.

lotires compotuid (SIT). Nous citons une machine cornylindres de la compagnie du Nord qui élait à l'Exposition 1889. Elle a six rouos accouplées avec essieu porteur à ssion de la vapeur dans la chaudière est de 14 kilog. par ré.

ues années, on a cherché à appliquer aux locomotives la mpound de la vapeur (S17). Les étrangers, à l'Exposition iDt offert qu'un seul spécimen de locomotive compound. omolive à huit i-oues accouplées des ateliers de Winter- : 1405).

B prlncipalsB d'nna loeomotiva eomponnd (C<inipagnl« da Nord). Chaudière,

I Longuenr boriionlBle .

. ! Lsi^eur

( Surfaee

I Longueur inlérieure en hanl. 3°,t30

\ Cargeur iniérienr« en haut 1 ,016

' Largeur inlérieure eo bas 0 ,96î

I Railleur du ciel j su-dessus du cadre . . 1 ^30

du fojcr. . . 1 îi l'aie de la chaudière. 0 ,300

j Longueur 2 ,*00

iérieure . . - Largeur en haut i ,43s

' Largeur en ha» 1 ,n6

I Diamètre înlêrjeur mojren 1 ,3(£

ique . . . . ' Epaisseur des tSles 0 ,018

( Hanteur de l'axe au-dessus des rails . . 3 ,a£S

j Nombre 20g

Diamètre extérieur 0",0t5

1 Longueur entre les plaques tubulaires. . t ,000

Idu foyer S-'.M

lauffe. . . . J des tubes ï l'Intérieur 10i-*,50

I totale 113-',80

( Surface des tubes li celle du (ojer ... Il ,î

) Surface de chauffe i celle de ta grille. . 5*,4

chuidière en kilogratnmes 1 1 kilog.

Diamètre 0",œ54

( Diamètre int.irieur....l*"^''--' ■ » ■'•^

! en haut. ... 0 ,480

I Hauteur au-dessus des rails 4 .173

surface de grille H la section de la cheminée .... 13

I Diamètre intérieur, I',400

I Longueur intérieure 0 ,830

1 Eau, 0",10 an-desâus du ciel du fojer. *-',430

. chaudière. ' Vapeur 2"i,190

I Toial 6-»,5Ml

Chdssig et roves.

le du chissis, tampons compria I0'*,400

le du longeron 9 ,398

tirienrdes longerons ■. . . . 1 ,M0

ingérons au-dessus des rails 1 ,400