LÉGENDE DU TABLEAU PRÉCÉDENT

Remarque. Les n" 1,6, 7 et 12 sont à cylindres intérieurs; tous les autres sont et cylindres extérieurs.

N* 1. Voyageurs. Ce type, établi par Sharp etRoberts, en 1840, pour le chemin de Versailles, quoique d'une puissance inférieure à celle des machines actuelles, est encore en service sur beaucoup de chemins, où la bonne disposition de toutes ses parties et sa solidité l'ont fait résister au temps. La plupart de ces machines ont été récemment transformées en machines-tenders ; les caisses à eau sont situées soit derrière le foyer, soit latéralement en dehors des longerons; elles font encore avec succès le service de banlieue dans la semaine.

N» 2. Voyageurs. Ces machines, que M. Buddicom a introduites en France, en 1845, à l'époque de la construction du chemin de fer de Paris à Rouen, se font remarquer par la simplicité de leur construction, par la facilité et l'économie des réparations et par leur poids» qui n'est que de 1,25 tonnes sans charge. Elles peuvent être considérées comme un bon type de machines; seulement la position des cylindres, qui est combinée de manière à diminuer le porte-à-faux sur les côtés et en avant de l'essieu antérieur, et celle des tiroirs, qui est en dessus, n'a pas permis jusqu'ici de leur appliquer d'une manière convenable la détente variable au moyen de la coulisse de Stephenson ; l'inclinaison des cylindres leur donne, en outre, une tendance marquée au mouvement de galop! Le tender de M. Buddicom est le type de ce qui a été fait de plus simple sur nos lignes françaises.

N" 3. Voyageurs. Ces machines, étudiées et construites chez M. Call, en 1856, rappellent, dans leurs dispositions fondamentales, celles construites en 1847 sur les plans de M. A. Barrault, et qui furent le point de départ de la réaction contre le système des trois essieux entre la boîte à feu et la boîte à fumée. Ces machines font un excellent service. Le tender, construit sur les plans de la Compagnie de Lyon, par M. Farcot, est simple et d'un bon service.

N» 4.^ Voyageurs. Ces machines ont été construites, en 1856, par M. Gouin, d'après un projet étudié dans les bureaux de la Compagnie du Midi, pour le service à grande vitesse. Tout le mécanisme moteur, cylindres, excentriques, coulisses, relevages, pompes, est à l'extérieur. Les excentriques sont montés sur une contre-manivelle en porte-à-faux, du système Sangnier, appliquée d'abord aux machines Crampton, puis aux machines Engerth. Ces machines sont remarcpiables aussi par leur puissance de vaporisation et de traction. Le tender est simple et léger, à quatre roues et châssis de bois à quadruple longeron.

N» 5. Crampton. Ce type a été construit, en 1849, par MM. Derosne et Cail, sur les plans d'ensemble de M. Crampton, pour le service des trains express du chemin de fer du Nord- Après avoir essayé diverses modifications, entre autres l'augmentation du diamètre des roues porté à 2'",30, on est revenu, sauf pour quelques détails, au type primitif. Ces machines se distinguent essentiellement de tous les autres types par l'abaissement de leur centre de gravité, leur grande stabilité, la grande dimension dé leurs fusées, la solidité de leurs organes et en particulier du châssis, leur puissance de vaporisation et la facilité de la surveillance en marche ; toutes ces conditions sont' essentielles pour un service où la vitesse peut atteindre, exceptionnellement il est vrai, jusqu'à 100 kilom. Le'tender se distingue principalement par les dimensions des essieux et par le système complet d'accouplement.

N» 6. Ces machines mixtes, du chemin de fer de Lyon, ont été construites, en 1849, par M. E. Gouin, en prenant pour point de départ un type de MM. Sharp frères. Les cylindres sont intérieurs et inclinés, pour que les tiges des pistons et les glissières puissent passer au-dessus de l'essieu des roues d'avant, qui sont accouplées avec les roues du milieu. Ces machines ont une grande surface de chauffe et un grand réservoir de vapeur; elles font un très-bon service. Quelques-unes de ces machines ont été montées sur des roues de 1»,80 de diamètre. Le tender est le même que pour les machines à voyageurs.

N« 7. Ces macMties à marchandises ont été construites, en 1855, aux ateliers du chemin de fer d'Orléans, sous la direction de M. C. Polonceau. Leurs particularités sont : un châssis à triple longeron, l'application d'un ressort sur le milieu de l'essieu moteur, outre les ressorts ordinaires sur les fusées extrêmes de ce même essieu. Les cylindres sont intérieurs; les boîtes à tiroirs, le mécanisme de distribution et de relevage, ainsi que les pompes alimentaires sont en dehors des roues, et très-facilement abordables. Même tender que pour les machines à voyageurs, sauf les dimensions d'essieux et de roues.

N*» 8. Ces machines à marchandises, du chemin de fer du Bourbonnais, construite* en grand nombre dans les ateliers de M. Cail et dans ceux d'Oullins-lès-Lyon, sur les plans de M. Houel, sont d'une puissance à laquelle on ne peut comparer que les locomotives du système Engerth, en service sur d'autres lignes françaises. Elles semblent être la dernière expression de la force qu'il paraît possible d'obtenir sur la voie étroite, en restant dans les formes et dispositions ordinaires. Elles ont été construites principalement en vue de desservir la section de Lyon à Roanne, où il existe des rampes de 0",018 à 0- 020; elle«^ sont à cylindres extérieur* très-solidement attachés; les pompés alimentaires sont extê-

rieures ainsi que les châssis; le mécanisme de distribution est entre leschftssis; les trois paires de roues accouplées sont entre la boite à feu et les cylindres à vapeur, avec un trèsgrand porte-à-faux sur les essieux extrêmes, qui ne paraît cependant pas nuire à la stabilité; la charge des essieux est d'ailleurs assez convenablement répartie.

N* 9. Service des gare». Ces machines ont été construites, en 1856, dans les ateliers de la Compagnie du chemin d'Orléans, sous la direction de M. Polonceau, et imitées par la Compagnie de TEst. Employées pour opérer la manœuvre des wagons dans les grandes gares, elles sont destinées à donner une vitesse trës-restreinte, mais à fonctionner dans toutes les courbes en démarrant rapidement. Leurs cylindres et tout le mécanisme sont à l'extérieur ; elles portent leur eau dans une bâche sous le corps cylindrique, et leur coke dans deux caisses latérales contre la boîte à feu. Au chemin de fer du Midi, des machines à peu près semblables sont montées seulement sur quatre roues accouplées.

Moehines à fort fi rampes. En 1858, on a construit chez M. Gouin, pour le chemin du Nord, des machines destinées à remorquer des charges ordinaires sur des embranchements d'une faible longueur, à profil accidenté, à petite vitesse et en ménageant la voie; elles n'emportent qu'un provision d'eau et de combustible suffisante pour un petit parcours. Ces machines se composent de trois parties distinctes, superposées l'une au-dessus de l'autre, qui peuvent être isolées à l'aide d'une grue pour les réparations, savoir : 1" le mécanisme avec les roues et le châssis; f? la bâche à eau en un seul réservoir complet; 3* la chaudière. La machine à quatre roues de petit diamètre, toutes accouplées; tout le mécanisme est en dehors; c'est une sorte d'extension de la machine de gare.

N* 10. Système Engerth, pour marchandises, du chemin de fer du Midi, construction de M. Kessler, en 1855. Comme dans le système primitif de M. l'ingénieur Engerth, le mécanisme est entièrement en dehors, et le tender, réuni à la machine par une cheville ouvrière en forme d'arrière-train mobile, supporte le foyer par les côtés. La machine proprement dite est portée sur trois paires de roues situées sous le corps cylindrique, entre la boite à feu et les cylindres à vapeur ; les caisses à eau sont latérales sur la machine ; la pression exercée sur les rails par les roues motrices est sensiblement égale. Ces machines étant destinées au midi de la France, où le climat est très-favorable (653), on n'a pas craint de laisser l'adhérence un peu faible par rapport à la puissance de vaporisation.

N*> 11. Système Engerth^ pour marchandises, 1856. Ces machines, construites en grand nombre pour les lignes du Nord et de l'Est, au Creuset, et sur les plans étudiés dans cet établissement, sont principalement destinées à la traction des trains très-pesamment chargés, et particulièrement au transport des houilles. Ce sont les plus puissantes qui aient encore été employées en service courant. Tout le mécanisme est extérieur. On remarque dans ces machines la vaste surface de chauffe, l'accouplement, par des bielles ordinaires, de quatre paires de roues placées entre le cylindre et la boite à feu, et la répartition convenable du poids. Le côté faible a été jusqu'ici une assez grande complication dans la construction du châssis et l'attache des cylindres, dont le poids et les dimensions sont considérables. En somme, ces machines sont d'un service excellent.

N* 12. Engerth^ mixtes, 1857. Ces machines, construites aux ateliers du chemin de fer du Nord, ainsi que par M. Cave, M. Kessler et par l'usine de Graffenstadten, sur les plans de la Compagnie du Nord, ont pour but spécial de remorquer les trains très-chargés de voyageurs et de marchandises à grande vitesse. Ce sont de puissantes machines mixtes à quatre roues accouplées,- dont la vaste chaudière a dû être reportée en partie sur le tender. Le mécanisme et les cylindres sont entre les châssis, qui sont eux-mêmes intérieurs; les pompes alimentaires seules sont en dehors.

6S9. Machines'tenders. Extrait du cahier des charges pour la fourniture de 30 machines mixtes portant leur eau et leur coke, par M. E. Gouin, à la Compagnie des chemins de fer du Midi.

Les machines sont à bâtis intérieurs, cylindres extérieurs, distribution et alimentation extérieures; elles sont à six roues, dont les quatre d'arrière accouplées. L'eau et le coke sont placés dans une caisse particulière dont la plus grande partie se trouve à l'arrière de la boîteà feu.

Poids de la machine vide 27 400 kilog.

H. la machine et le tender remplis d'eau et de coke 35 000

li. de l'eau contenue dans la caisse du tender 3 600

M, du coke a. (remplie à ras). 1 000

{Poids sur les roues d'avant 10 500

id. du milieu 1??9?

W. d'arrière U 500

Machine pleine / Poids sur les roues d'avant 12 000

et J id, du milieu 10500

tender vide. \ td. d'arrière 8000

Diamètre des roues accouplées roues motrices) l",7-40

1910 Ql5Àri»ÈM£ PÂHTfeV

Écài^t6tt«nf des roues d'avant aux roues du'mlTieu. ......... 2f;30ûr

Id. de^s' roues du milieu aux roues d'arrière . î ,JOQf

U\ total des roues d'avant aux roues d'arrière 4',7WÏ

Diamètre des cylindres 0 ,4î(y;'

Clburse" des pistons. f . . 0 ,56tt

Wamètfç intérieur du corps cylindrique t- ,2Sft:

Sbrfiace dB chauffé directe ou de la.bolte à feu 7 ,1SD

Surface de chauflFb des tubes ; 91 ,0(0.

Surfâee de chauffe totale 98 ,130

Longueur'dés tubes 3 ,SO0

Diamètre extérieur des tubes » 0 ,050

Nombre de tubes • * 180

Lbn^eur moyenne du fbyer 1 ,280

liàrgeunnoyenne du foyer 11,036

Hauteur du dessus de la grille au ciel du foyer 1 ,K00

148 trente imBohine» seront rigoureusemQut idënti^ef( entre elles; une plëce oruel&onqne de>fva pouvoir s*&dapter indistinctement à l'une des trente machines, sans qu'il soit nécessatr^ d^ retoucher en aucune manière.

Tbu» le* écrous en fer forgé susceptibles d'être sourentîtnanœuvréfe seront cémentés et' trempés à l'extérieur.

Lesroues' seront entièrement en fer'fbrgé; (y compris le "moyen; le fèr employé' pour la coiBscraction de la rOue' proprement dite devra- provenir de fonte au bois de bonne qualité.

Les moyeux seront' composés de la réunion] de tous les rayons et d'à deux galettes ou plattoux*, Fun intérieur; l'autre extérieur; ils' pourront aussi, si le cotnstimcteur dispose de moyens assez puissants, être obtenu» au pilon j d'un [seal .paquet de/èr avec les amorces def rayon«.

, Le'soudago par encollage ne pourra être [employé pour souder les rayons* sur la jante; lestdiifférent^ parties de la jante elle-même seront soudées au- moyen de coins.

Le diamètre de la jante des rones couplées 'après tournage, pour application de bandage, esrt.fixé à' la^ooto rigoureuse dei^.OSO; le-dianôètre de roulement de ces roues sera doua de

Pour les rottes d'avant, le diamètue* de' la janrte tournée est fixé à la ^cote rigoureuse de 0'•;9D^ ce qui donne l"';!^' pour Ke diamècre de roulement. .^ .

te» bandages seront montés' swr les roues avec un serrage déf O^jOWSpour les roues. acooruptées, etde 0^,09t pour les roue» tf'àvant:

Le» manivelles des essietrx accouplés seront disposées de manière que la manivelle de gaiaohe étant verticale i et auMiëesas'de l'essieu, lamanivelliè de droite soit horizontale et en ava&t;^

Les essieux ne devront présentèi» aucun raccordement" àJVives arêtes;

Les- arrêts de calage seront eux-mêmes raccordés par |âes congés ayant pour rayons la. saillie des arrêts^

Lee fusées seront martelées à petite coups avec de^marfeaux pesant au plus SOiy grammes, powr dtyp«ir la partie frottante; cette opération devra précéder un dernier coup de plane desifné à enlever les petites bosses que laissera le marteau:

Lee boutons d'accouplement seront en fér cémenté et trempé:

Le montage des roues sur les essieux et des boutons de maniveHcB ffnr"îeS"TOues sera fait à la presse hydraulique, et l'on devra, tout en prenant les précautions d'usage, employer uçe pression minlmo, pour les flKlre'^iitreT, de < 40 000 MIog. pour les roues et de ^OOO'kfléyg. pour les boutons. Tout calage qui seraitobtanu par. des.pre8ai(»».iiÉfliiBdre6 eersâf un^netiCdeTefUs dès roues montées.

L'écartement intérieur des baoiages sera rigoureasement d'e'i**;3W pour lèsf tmes extrêmes, et de 1",368 pour les roues du milieu.

Le/Glai»eta^ suf les' essieux siersi fait au moyen d'Une c!ef en a<iier ordinaire, de<K;OSD de)ia»gôur et-deO"",©» dto> hauteur;

les oDiifPfl*poidi à placer sur les -roues pour ôijtfUbrwîes pièces mobiïés seront' calxmies^ d'après la théorie de M. Le Chatelier, en plaçant les masses le plus près possible de là Circonférence de la roue, dans le but de diminuer les poids.

Les coussinets seront montés sans aucun j^u sur les fusées- et seront en bronze* de^ 62 de cuivre pour i8 d'élain.

Dans le montage des boîtes à graisse, le constructeur devra laisser entre la» pla(|ue de garde et la boîte à graisse un jeu de 0*',03 en dessus et de QTj^ en dessous, pour les oscillations du ressort

Le parallélisme -des essieux ne pourra, dans aucun cas, être obtenu par des inégalités d'épaisseur, soit dans les glissières, soit dans les boîtes; le». boStes^seront^d'ailleurs parfaitement symétriques par rapport à l'axe des essieux.

Les glissières dés boîtes à graisse seront en fonte, rivées après les longerons.-

Chacun de quatre systèmes de glissièrea des roues couplées, portera, un coin de senftge. Ce coin sera en fer cémenté et trempé.

MACBINEB LOCOMOBILES. f<^44i

Lc^tlgeftdbjMqMiinleartoMMl.attaioîTâei àdnoraitles en fier fbrgé; fik««s aw longeraos.

BtttosVmiaamaéigtn&B oas* tkgnB, en a^nnochaal du corp* lisse, ob aum soin de'dlmlmiBP' graduellement la profondeur du filet dan*' le but de rendre ce« tigieè moins sujette* à nipttifo.

La douille des tiges de susprafliea sora oémentée et treni]»ée, alasi qfue le» bMtldtiB'd'artienlaiHI»*.

Les ressorts de suspension 8«Poat en adefr fimdu de (r,090 de làrgcfiri la dfvtimce dM polifttM â<»'BtispemiOQ.8«rft.dtt 0^,85 pocv les* ressorts' des roues extrêmes, et de i mètre pour les roues du milieu.

tMitft»4M fèu«ll*s détail même r«B8<ai; sorôtit rt9(Hireiifl«fineiit cintrées swlê' mène r«y6n dtt'ftbrtMKUon.

La flexion par 1000 kilog. de charge sera à peu près la même pour les ressorti' d'aittnt et é'^uiIlM; elle attsindm ftppwximativemant 0^,00l(.

Pour les ressorts du milieu, la flexion par 1000 kilog. de charge sera d'environ 10 mflH^

lies tongcrons <lêB'MPtts- fitront enfer foii^é, nartelé et -fini au laminoir, et d'une seule pl6M scms'^' piaqtfes ^^ gardm. ,

La traverse d'aérant sora en* bois de clidnc de choix, garnie d'une tôle d'armature de 0*,008 d'épaisseur; elle re^Mt^ d«ux tampons ew caoutchouc à qtmtre rondsile^', et ttn crochet? à trois rondelles en c&outcHotie a^reo tendeur.

ta< traverse d'arridra^ en bol» de chêne arm4 d*une tôle, portera des tamfyons en caoutdMuel^etaq rondeMos, uu'oroehfêt d'attelage <à cinq* rondelles en caoutchouc, avec tendMr et deux chftfnes' de' sûretés

Ca> dHMidSère sera de même système que celles des dernières machines Crampton, livrées à la compagnie des chemins de fer dw Nord par M. Cail ; ré'paissenr de la tôlfe sera deO»,OWt

ne'corps «ylindrlque aura 1**,2S6 de diamètre intérieur et contiendra 180 tubes de 9*,50 de l<ttgu«nr de* dehors en df»hor6 des deux plaques tubulaires.

L'ensemble de la chaudière sera enveloppé de douves en bois de chêne de 16 mflfimèfnsd'épaisseur, assemblées à rainures et ls«ignettes« Ces douves seront recouvertes de feuilles de'Vôlè^ dd 3/4 de millimfttra d'épaisseur, retenues par des cercles en tôle.

tiA pH«e de vapeur serai colle des machines Crampton, en élevant, autant que possible, i« tuyau fendu, et en faisant le joint contre la boîte du régulateur.

im fètttes devront >ét)« garnies de bords relevés, pour- s'opposer le- plus effteacement possible h l'entraînement de l'eau.

liewrobineM réehatftfftnrs, ds>vldangevde T«temre', dtesmanmnèlres, seront confbrmes aux dessin»' réNMis aux cofMstKictènrs-. Tous les boisseaux de rtvblnetS' 9etv)nt en bronze de 86* de ctd'ft^êfpoiii' 14 d'étaiâ, et 1«8 clefs, les écrous, les* rondelles, en hmntè de^ de cuivre ponr 10 d'étain.

i»in*<MJ«è'sôfa garais* d^unfmanonvètrè métallique à dfaphrnagmsf Botrrdon. A c«t effets, la ctt^tlè des* soupapes portirm uns mccord setnbiable à celui employé actuellement dans les ateliers de la Compagnie dU' Ifsrd.

Les tubes seront en laiton, avec soudure ou sans soudure; ils auront 0",002 d'épaisseur siit<0^4,eS0id6 diamètre efttérietir; et pèserotat aS09 par mètre courant Avant la pose, ilff seront essayés à la presse hydraulique, à la pression de 40 atmosphères; ils seront espacés dteO^,dB5' d'axe en axè; il' n'y aura des viroles- que dans la boîte à feu, elles seront en aclêr de V^^OQa^'dféEtalsSBnrreliès prdssnteiomti comme les* trous desplaqueetabuteires, un& co" nicité de 1/40.

la chetiftnêe ne pourra présenter aucune partie s*êlevant au delà de-4*;20 au-dessus du raar) ^nb Sèm gaitniei, du têié gauiMe, dfuoe pris» d'air pour nmdérer le tirage, et d^in oa*pueikon en forme de-S^ portant d?un côté, une plaque, et de l'autre une griUe pour an*âter les flammèches:

Le pavillon du haut sera en cuivre rouge de 0",002 d'épaisseur, et le corpedé là cttènnitidet eh borne tôle puddlée ■d«O'»,0a4.

Les cylindres seront en fonte grise dure, à grain serré ; ils devront présenter des surfaces parfaitement rabotées dans les parties par lesquelles' il» s'assemblent, soK avec de» longe*rons, soit avec l'appendice de la boîte k fumée.

naiMitsëelotte demcioniBe».au noms d»OF*,40:â« hauteur pouf assurer la boitn&tiM^té de- la. fonte.

tes tables des tiroirs Seront rtipportées, afin de faciliter les réparations ; elles seront en* bMnt^Alë'SO ô)s euiWépèurVi d^tbtm.

h» xKnivèrcles seront disposés de maaiëre que le pibtOA tStatil» anrivé à- la> fin- de sa course, . il y aii un jeu absolu de Ô*,006 en avant et 0*,00ê en arrière.

Pbf^t'yètiikét eu sertlAè'î% maintien rlgoMrfeux de té jeu aux fit« dé- course, l'Indication» doS l3nd»4os ey^drdS sefta portée s«r les/ glissières par un trait parfaitement gravé, en correspondance avec un trait semblable sur l'axe transversal des coulisseaux.

Les tiges de pistons Seront en acier fbnd'u, les clavettes et les ressorts en général seront en aoté^ ibndui

Les têtes de piston» seront en^er cémenté et trempé; elles seront garnies de coutisseauir rapportes on fontfe de même nature que celle des cyhndres, et montés sur tourillons. lie ]M)«Ato>dbiîOttilèlLi«il'db lâilêtfedfe biéfite à Wtêtèdè pistOn ôétflxédfeW Ib têtîf de piMbëi

Les glissières des têtes de pistons seront en acier fondu; elles s'assemblent d*un bout aux couyercles des cylindres, et de l'autre au support évidé, qui reçoit en même temps les pompes et Taxe de la pièce de suspension des tiges de tiroirs.

Chaque glissière supérieure portera deux godets graisseurs.

Le système de clavetage des bielles d'accouplement est disposé de telle sorte qu'un serage égal des clavettes ne change pas la longueur des bielles.

Les têtes de bielles motrices et d'accouplement, le bouton de connexion et les têtes de clavettes seront cémentés et trempés en paquet.

Tous les tourillons et boulons d'articulation du mécanisme de transmission de mouvement aux tiroirs seront cémentés et trempés, de même que l'axe de rotation de cette pièce, venu avec la pièce.

La coulisse et les coulisseaux de détente variable seront également en fer cémenté et trempé.

Les œils des barres d'excentriques, ceux de la pièce de suspension des tiges de tiroirs, des tiges de suspension des coulisses, seront garnis de bagues en fer cémenté et trempé. Ces bagues seront posées à chaud, avec beaucoup de soin, trempées immédiatement, puis rodées

Les colliers d'e*xcentriques seront en bronze de 84 de cuivre pour 16 d'étain.

Les pompes alimentaires et leurs chapelles seront en fonte douce, grise.

Les boulets et les sièges seront en bronze de 84 de cuivre pour 16 d'étain.

Tous les tuyaux d'aspiration et de refoulement seront en cuivre rouge de 0",003 d'épaisseur; la croisure des pinces sera égale à quatre fois l'épaisseur du cuivre; ces tuya,ux seront essayés à la presse hydraulique, à une pression de 12 atmosphères, avant la pose.

Tous les raccords des tuyaux en général seront faits d'après les types remis au constructeur ; ils seront en laiton de 90 de cuivre pour 10 de zinc.

Il y aura deux tuyaux réchaufîeurs, indépendants; ils seront également en cuivre rouge, mais de 0'",002 d'épaisseur seulement; ils seront essayés à la presse hydraulique, avant la pose, à une pression de 12 atmosphères.

La croisure sera toujours égale à quatre fois l'épaisseur.

Toutes les tôles de la caisse à eau et à coke proprement dite, excepté celles des fonds supérieur et inférieur, auront O^jOOS d'épaisseur, celle du fond supérieur aura 0°',005, celle du fond inférieur 0'»,004.

Tous les panneaux cintrés entrant dans la composition de la caisse à eau et à coke, ainsi que les coffres des caissons, seront en bonne tôle provenant de fonte au bois.

Les autres parties de la caisse pourront être en tôle puddlée provenant de fonte au coke.

Toutes les cornières proviendront de fonte au bois et seront de la meilleure qualité.

L'écartement des rivets sera de centre en centre de 0",03, et le diamètre du rivet employé de 0"»,01.

La réception définitive ne se fera qu*après un parcours effectué de 6000 kilomètres en service ordinaire, lequel devra être fait dans un délai de quatre mois, sauf le cas de grandes réparations nécessitées par des vices de construction ou de matières.

Un article du cahier des charges des machines à marchandises du Bourbonnais et de quelques autres chemins stipule : Le poids de la machine vide n'excédera pas un maximum fixé, et le constructeur s'appliquera a réduire ce poids autant que possible. La machine étant en service avec 0",15 d'eau au-dessus de la partie supérieure du foyer,' le poids supporté par un essieu ne devra, dans aucun cas, excéder H tonnes 1/2.

Cet article paraît bon à insérer dans tous les cas, mais surtout quand* les machines sont payées au poids.

660. Poids des machines locomotives. Pour des machines k 6 roues pour voyageurs, le poids de 21 tonnes, y compris le poids de Feau et du coke, paraît convenable ; l'essieu d'arrière, ou celui du milieu si les roues motrices sont à l'arrière, ne porte que 5 tonnes, celui d'avant 7 tonnes, et celui moteur 9 tonnes, y compris le poids des roues ellesmêmes; le poids des rails est supposé de 37 k 38 kilogrammes, et le nombre des traverses 4 pour une longueur de 4",50. Pour le même chemin, les machines a marchandises peuvent peser 22 k 23 tonnes ou 25 à 26 tonnes, selon qu'elles sont à 4 ou 6 roues accouplées, et que la charge est également répartie sur les deux essieux principaux dans

le premier cas, et à peu près uniformément répartie dans le second. Ces machines peuvent encore voyager sur des rails de 30 kilogrammes; mais au-dessous de cette limite il faudrait ajouter une 5* traverse par raiL Les machines récentes, système Engerth, pèsent jusqu'à 64 tonnes, mais le poids est réparti de manière que la charge de chaque paire de roues ne dépasse pas sensiblement 12 tonnes (page 1236).

Des machines construites par M. Buddicom pour divers chemins, et entre autres celui du Havre, ne pèsent pas vides plus de 14850 kilogrammes.

Les tenders doivent être aussi légers que possible ; ceux du chemin de Rouen, pouvant contenir 3500 litres d'eau et une tonne de coke, ne pèsent pas vides plus de 4 tonnes.

Une machine-tender, dont le poids serait à peu près uniformément réparti sur les trois essieux pourrait peser jusqu'à 25 tonnes.

Tableau des poids des matières brutes employées à la construction dune des 40 machines à marchandises construites dans les ateliers du chemin de fer d' Orléans , par M. C.Polonceaut et désignée sous le n* 7 du tableau de la page 1232i et du poids des pièces ajustées.

MATliBSS

employées.

roTzi.