TOTAL

Chemin de fer du Nord.-.

Chemin de fer de l'Ouest.

Chemin de fer d'Orléans..

Chemin de Paris-Lyon-Méditerranée. .

Chemin de fer de l'Est

kilog.

^ kilog.

kilog.

Chemin de fer du Midi

Comnasnies diverses

Totaux

En 1874, la quantité de rails en fer s'était élevée à 125667.201 kilog., et celle des rails en acier à 102 227 760 kilog., soit un total de 227 894 961 kilog. Il y a donc une diminution totale d'environ 10 000 tonnes pour Tannée 1875; diminution qui s'élève à près de 29 000 tonnes pour les rails en fer, tandis qu'il y a une augmentation de 18000 tonnes sur les rails en acier. ,

618. Réfection de la voie. Les rails et les traverses ne restent pas tous intacts pendant 15 ans. On en remplace chaque année un certain nombre. Les rails des changements et croisements de voie et des courbes de très-petit rayon durent moins de 15 ans, et des traverses de qualité inférieure ou exposées à des causes dé destruction rapide se trouvent pourries bien avant ce temps. Mais comme d'un autre côté une partie des éléments de la voie résistent au delà de 15 ans, on peut .considérer cette durée comme une moyenne.

Au chemin de fer de VEst, un rapport fait par Tingénieur en chef de l'entretien de la voie, vers la fin de l'année 1861, sur la répartition du travail de la réfection des voies pendant une période de 20 années, contient les conclusions suivantes, adoptées par le Conseil d'adminis tration :

Nous fondant sur Texpérience acquise^ nous avons admis que la réfection des yoies fatiguées doit commencer après neuf ans d'exploitation, et qu'elle doit durer dix années au plus. Cette durée de la période de réfection est trop longue pour une voie très-fatiguée, mais elle pourrait être augmentée pour les embranchements à faible circulation, en sorte qu'on peut la considérer comme assez exacte pour l'ensemble du réseau.

£n appliquant cette règle à chacune des lignes qui composent le réseau, long aujourd'hui de 1700 kilomètres, et en tenant compte de la date de la mise en exploitation de chaque voie, nous avons formé, pour l'ancien et le nouveau réseau, deux tableaux indiquant la marche normale de la réfection jusqu'en 1880, si aucun fait nouveau, tel, par exemple, que la pose d'une plus grande longueur de double voie sur la ligne de Mulhouse, ne venait modifier l'état actuel.

Nous avons admis une aussi longue période pour mieux faire ressortir la loi suivant laquelle se groupent les chiffres, et mettre en évidence la moyenne annuelle que l'on devrait réfectionner normalement chaque année au boutr d'un certain délai. Le résumé final fait voir que cette moyenne annuelle serait de 215 à 216 kilomètres.

Nous ferons remarquer k cet égard que la réfection ne devra pas comprendre réellement une fraction déterminée de chaque ligne. La réfection peut porter sur un point ou sur un autre du réseau ; il suffit qu'elle comprenne une longueur de voie suffisante pour

qae les matériaux encore en bon état qui en proviendront suffisent k l'entretien du reste du réseau.

On devra donc employer les matériaux neufs de réfection sur les lignes principales où circulent les trains à grande vitesse, et employer les matériaux encore en bon état, mais cependant déjà un peu altérés qui seront relevés, à Tentretien des embrancbements qui ne reçoivent que des trains à petite vitesse.

Les chiffres de la dépense totale à faire chaque année ont été admis en supposant un prix moyen de 17 SCO fr, par kilomètre de voie simple réfectionnée. C'est le prix de revient des portions de voies réfectionnées en 1860^ en rails à double champignon^ modèle Paris-Strasbourg, de 6 mètres, éclissés^ déduction faite de la valeur des vieux matériaux retirés de la voie réfectionnée.

Ce prix comprend la fourniture des éclisses, boulons d'éclisses et crampons, et d'une traTerse supplémentaire par 6 mètres de longueur de voie^ qui constitue une véritable augmentation du capital de premier établissement.

Cette augmentation est^ par kilomètre dévoie simple: pour réclissage,2380fr.; pour la fourniture des traverses supplémentaires, 920 fr. Total, 3300 fr.

Mais, d'un autre côté, elle ne comprend ni la fourniture du matériel neuf employé au remplacement partiel des matériaux des voies non réfectionnées, ni les dépenses faites pour la réfection des changements de voies, plaques tournantes et autres accessoires.

Mous avons compris dans le prix de la réfection la fourniture des 3/5 seulement des traverses intermédiaires employées, l'autre partie ayant été réemployée sur place. Cela supposerait que la durée des traverses est presque double de celle des rails, tandis qu'au contraire elle est un peu moindre.

En admettant que l'on n'emploie que des traverses neuves dans la réfection, et que Tentretien du reste du réseau exige l'emploi des anciennes traverses relevées, plus une par longueur de rail de 6 mètres, ce qui suppose que la durée des traverses est à celle ^es rails dans le rapport de 6 & 7^ cela conduira à une augmentation de 2700 fr. par kilomètre de voie réfectionnée.

Ce chifiire ne diffère que de 540 fr. de celui à poser au compte de premier établissement; cette dépense suffira à peine pour couvrir les dépenses de renouvellement des changements de voie, plaques tournantes, etc.

La dépense par kilomètre de voie réfectionnée doit donc être regardée comme à peu près exacte^ mais un peu faible, en admettant même que la fourniture des éclisses et des traverses supplémentaires employées dans la nouvelle voie soit reportée au compte de premier établissement.

Voici maintenant le détail du prix de réfection pour 1 kilomètre de voie.

flIO

OOATmÈMB FART».

^rm-mmr'^<im^^i*^^ànmmm

lUTQi» SI i>4 iriransi»

1* Remplacement du matériel ancien.

Rails

Coussinets intermédiaire». .•••...

Tire-ti&nds

Traverses

Coins. .«..«•«,•

Total

A déduire :

Vieux rails

Vieux ooussineto inteiy médiairefi, « . « « «

Cbevilies. « •

Traverses .*...«.

Coins

TotaU<léduire. .

Reste pour te remplacemeot dft raocÂen matérieL «•».«•

2* Main-d'asuwre.

Transport et maind'œuvre, enlèvement et rangement de l'an- Cleo matériel. . • .

a* ^Iw valu» du «M** veau matérieL

Coussinets-éûUeses. . .

Boulons

Tire-fonds

Coussinets Intermédiaires en plus. . .

Tire-fonds pour coussinets intermédiaires.

Une traverse en plus par rail

Coins

Total.

A déduire :

Coussinets de joints. .

Reste pour plus-value du nouveau matériel

Total général.

FOIM OU

quantités.

ma.

fr.

MQMTANt.

fr.

02»QO

9tl7,64

(•) En comptant la moitié des rails provenant de la réfection comme rails de deuxième «atéfçorie, propres aux voies de garage, à 180 fr., cela augmente leur valeur de 1 130 fr., ce qui réduit le prix de revient de la réfection à environ 15 000 fr. par Iiilomètre.

616. Plaques ioumanies. Les plaques proprement dites, c*e&t-àrdire les plateaux sur lesquels sont posés les rails, peuvent être en fonte ou en bois. Ces dernières coûtent moins d'établissement; mais elles fonctionnent moins bien et exigent plus d'entretien que les premières; aussi, pour les grandes lignes surtout, convient-il d'adopter les plaques en fonte. Dans ces derniers temps, on a construit beaucoup de plaquea tournantes en tôle.

Les plaques peuvent ne porter qu'une voie, ou en porter deux h angle droit. Des plaques placées aux extrémités des gares, où ne passeat jamais les convois» peuvent être a une voie; mais celles qui se trouvent sur les parties du chemin où les convois circulent doivent être k deux voies, afin de ne jamais interrompre la ligne.

Sur les chemins de l'Est, les plaques tournantes destinées à ne porter fue des wagons a voyageurs au à marchandise n'avaient que 3"y40 de diamètre; mais comme on a été conduit à augmenter l'dcartement des essieux dans les voitures à grande vitesse pour leur donner plus de stabilité, et dans les autres Voitures, afin d'augmenter la longueur des caisses, les premières plaques, situées sur les parties du chemin oiji passent les voitures à voyageurs, ont été remplacées par d'autres qui ont 4" ,50 de diamètre. Les anciennes plaques ont été utilisées dans les gares a marchandises^ et l'on regrette encore, même pour le service des marchandises, que leur diamètre ne soit pas plus grand; au chemin de Mulhouse, elles ont 3*,50 de diamètre.

Les plaques pour locomotives du chemin de l'Est ont toutes 6 mètres de diamètre. On a fait des plaques destinées à porter à la fois la locomotive et son tender qui ont jusqu'à i2",&0 de diamètre.

Dans la prévision d'un plus grand écartement des essieux des wagons ou des locomotives, il est prudent de donner aux plaques tournantes un diamètre plus grand que celui strictement nécessaire.

Des plaques de i^y^O de diamètre sont supportées par 10 ou 12 galets ayant de 0",30 à 0",40 de diamètre et 0",07 environ de largeur de

jante.

Sur quelques chemins de fer, les galets sont fixés sur la fondation ou sous le plateau mobile, à l'aide de supports munis de coussinets : quelquefois les galets tournent sur leurs axes; cela dispense de coussinets'; mais les réparations sont difficiles quand, par suite de l'usure, les galets ballottent sur leurs axes.

Ordinairement, les galets, au lieu d'être retenus par un support, roulent librement entre deux chemins circulaires tournés, fixés ïun sous la plaque tournante, l'autre sur le fond de la fosse. Par cette disposition, le frottement des axes des galets étant à peu près supprimé, les plaques sont plus faciles à manœuvrer ; mais comme il faut deux surfaces de roulemeot tournées,, le prix est plus élevé. Les galets mobiles sont maintenus à une distance constante du pivot de la .plaque p«r leur» aaces, qui se prolongent jusqu^à ce pivot ; deux cercles en fer, l'un h llntérienr et Tautrc k rcxtérieur des galets, ou quelquefois un cercle extérieur seulement, relient les extrémités des axes et maîatienneal

récartement respectif des galets; ces axes sont en fer de O^jOSS environ de diamètre. Pour que les plaques soient bien assises, il convient de placer les galets près de leur pourtour.

La partie de pivot prise dans la crapaudine a C'jOS a O^jlO de diamètre. Il convient que la plaque porte la crapaudine, et que le pivot soit fixé à la plaque de fondation; parla, on n'a pas à craindre que des particules solides viennent s'interposer entre les parties frottantes. Des boulons servent à régler la charge qui doit reposer sur le pivot; la plaque se trouvant ainsi supportée en son milieu et à son pourtour, elle exige moins d'épaisseur que si elle reposait seulement sur les galets.

Une plaque en fonte de 3'",40, du chemin de l'Est, est revenue k 2381 fr., plus 127 fr. de pose ; une autre de 4",20, k4527 fr., plus 172 fr. de pose ; une autre de e^jOO, k6011 fr., plus 401 fr. de pose; et une autre de 11",00, k 9715 fr., plus 600 fr. pour un plancher 'en bois de 0",08 d'épaisseur, et 400 fr. pour la pose. Ces prix ne comprennent pas les fondations, qui ont coûté 4560 fr. pour la plaque de ll'",00.

Au chemin du Nord, une plaque en tôle et fonte de 4'",20 a coûté 5163 fr. sans pose.

Au chemin de l'Est, une plaque de H^jôO, système Buddicom, en fer, fonte et bois, a coûté 15600 fr.; le plancher, en bois de 0",08, 650 fr.; la pose 450 fr.; et les fondations 5500 fr.

617. Clôtures vives et clôtures sèches. Les clôtures sont des haies, que l'on préserve pendant leur croissance par des treillages, qui servent en même temps et provisoirement de clôture au chemin. Ces treillages s'enlèvent au fur et à mesure que les haies deviennent défensives.

Les meilleurs treillages sont formés de simples échalas réunis entre eux par des fils de fer. Quelquefois les clôtures sont simplement formées par des piquets de 1",40 de hauteur au-dessus du sol, réunis seu-' lement par 3 lisses en bois ou par 3 cours de fil de fer galvanisé. Les piquets pénètrent de 0",40 à 0'",50 dans le sol, et ils sont espacés de 1",50 entre eux. ^

La dépense pour les haies vives est de 0',80 environ par mètre courant, y compris l'entretien pendant 8 ou 10 ans.

Pour le chemin de Paris à Mulhouse, les clôtures se composent de poteaux de l'",40 de hauteur, espacés de 1",50, et réunis par 3 lisses seulement, ou par un treillage en échalas, selon que les localités sont peu ou très-habitées. Les premières ont coûté 0',45 le mètre courant, en 1854, et les secondes, 0",75; soit le double par mètre courant de chemin.

Les clôtures avec lisses ne coûtent pas beaucoup moins que celles avec fil de fer, et elles durent moins longtemps.

Conditions générales du cahier des charges relatif à la fourniture, la plantation

et Ventretien des clôtures vives et sèches,

La nature des haies variera avec la nature du terrain. Les essences seront : 1* l'aubépine; 2* l'acacia; 3* l'épine noire; 4"* le frêne. Les plants d'aubépine ou d'épine noire devront avoir trois ans d'âge; les plants d'acacia deux ans au plus; le diamètre, mesuré k 0",05 au-dessus du collet de la racine, devra être de 0'",005 au moins. Chaque brin sera bien sain et sa racine bien chevelue ; il sera coupé en bec de flûte, h 0",08 ou 0<n,10 du collet de la racine. Les racines coupées ou endommagées par une cause quelconque seront rafraîchies jusqu'au vif.

• PUmiatian. Le terrain destiné à recevoir le plant des haies sera refouillé à la bêche en octobre et novembre sur une profondeur de 0",40 et une largeur de 1 mètre ; les mottes seront brisées, la terre sera ameublie et purgée avec soin de pierres, d'herbes et de racines.

£n décembre, janvier et février, après avoir ouvert un petit fossé de 0",20 de largeur, sur 0",20 k 0",25 de profondeur, le plant sera mis en terre sur un rang de manière à laisser entre deux brins une distance uniforme de 0",10 pour Taubépine et répi/ie noire, et de 0-,i5 pour l'acacia et le frêne. Toute plantation est interdite pendant les gelées et après le !«' mars. La haie sera plantée à O^jSO des limites du chemin de fer, suivant les alignements droits ou courbes tracés par les agents de la Compagnie. Le plant sera présenté dans le petit fossé ouvert pour le recevoir, et la terre sera rapportée sur les racines de manière à ne pas contrarier la direction naturelle de ces dernières, n ne devra y avoir aucun vide entre elles, et pour que la terre pénètre bien dans les vides qui pourraient exister, on soulèvera très<doucement les plants enterrés et l'on pressera ensuite tout autour avec le pied.

Partout où la Compagnie jugera utile de clôturer le chemin par un fossé, l'entrepreneur sera chargé de sa construction suivant le profil donné. Dans cette construction, il opérera comme il suit : l'arête extérieure du bord relevé étant fixée k 1",90 de la limite du terrain de l'État, l'entrepreneur enlèvera toute la terre végétale dans cette zone de l^^OO de largeur pour remptoyer à faire un bord relevé, ensuite il achèvera le fossé en retroussant toutes les pierres et la terre non végétale sur une banquette de 0"*,40 restant le long des champs voisins. Le bord relevé sera ainsi en bonne terre végétale, et la haie sera plantée en son milieu en opérant comme il est dit ci-dessus.

Chaque année, au mois de juillet, l'entrepreneur recevra un état d'indication des quantités de haies & planter l'hiver suivant. La Compagnie pourra demander à l'entrepreneur la pose de âÔO kilomètres de haies pendant l'hiver.

La réception provisoire des haies aura lieu dans le courant du mois de mai qui suivra la plantation par sections de chemins de fer comprises entre deux stations principales. Celles qui n'auront pas été faites conformément aux indications qui précèdent seront replantées aux frais de l'entrepreneur.

Entretien des haies. L'entrepreneur garantit les haies pendant huit années à partir de leur réception provisoire. Pendant le délai de garantie, l'entrepreneur restera chargé de l'entretien des haies, qui comprendra les travaux désignés ci-dessous.

L'entrepreneur donnera chaque année trois binages aux haies, l'un au printemps, le deuxième en juin ou juillet, et le troisième en septembre ou octobre. Chaqye binage sera fait sur 1 mètre au moins de largeur, 0'",50 de chaque côté, et sur une profondeur convenable, de manière à remuer et ameublir le sol, en détruisant les mauvaises herbes, mais sans attaquer la racine des plants. Dans cette opération, les mottes seront retournées et brisées avec soin, et le règlement de la surface du sol sera fait de manière à conserver une légère inclinaison pour amener les eaux des pluies vers les plants. L'entrepreneur devra en outre faire visiter fréquemment la haie vive, surtout après les pluies, et arracher les herbes qui pourraient nuire au développement des plants qui la composent. En conséquence, il ne sera toléré aucune herbe ni aucune plante parasite dans la zone de 1 mètre de largeur soumise au binage. L'entrepreneur fera en outre tous les élagages nécessaires ; les élagages auront pour objet de régler les haies à la hauteur qui sera prescrite suivant la vigueur des pousses, et de couper toutes les branches mortes ou venant mal. L'entrepreneur aura soin en même temps de dresser et de diriger convenablement les branches conservées, afin de rendre la haie bien touffue et bien défensive. Tous les ans, il sera fait au moins deux tontes : la première avant la sève, c'est-b-dire avant le mois de mars, et la seconde du 15 juin au 15 juillet. L'entrepreneur fera procéder, en hiver, et après les premières chaleurs du printemps, à la destruction des nids et bourres de chenilles, que l'on brûlera à chaque opération. Enfin, tous les plants morts ou mal venant seront remplacés par l'entrepreneur pendant le mois de mars ou de novembre de chaque année. Les brins devront satisfaire aux conditions énoncées précédemment, et être plantés sur une seule ligne, avec un espacement égal, et 11 raison de 6 k 7 brins par mètre courant. Dans ce remplacement, les essences ne seront pas mélangées.

RécepUan définitive des haies, A Texpiration du délai de huit ans fixé plus haut, les

base» deTTOttt hre entier ement ééfeiisiTes et bien fourrées sor toi^e la llauteiir de malûère è ne laisser, mcime ovDf erture ; elles devront avoir 1 mètre de hante v au moin» el 0",35 d'épaisseur régulière. L'entrepreneur sera tenu de continuer à ses frais Ventretien de toutes les parties de haies qui, k l'expiration de ce délai, ne préseaberaienjt pas. la force et les qualités ci- dessus,, ainsi que celui de& treillages correspondant k eee pairties. La réception définitive des haies ne sera faite que pour les baies qui auront les dimensions prescrites.

he$.ciâiures sèches seront formées au moyen d'échalas portant sur ehacune de leurs faces 0"',03- au moins, et ayant l'",50 de longueur. Il entrera 7 éebalas dans chaque mètre cjourant de clôture, lesquels seront reliés en haut au moyen de doubles l&ttes formant moises. Les échalas seront appointés aux deux bouts et enfoncés en terre de 0"»,4â. La clôture sera par conséquent en saillie de l^jOS au-desus du terrain naturel. Après Tachèvement des treillages, les bouts supérieurs des échalas devront être avivés et bien pointus ; on les affûtera donc, si cela est nécessaire, après les avoir enfoncés en terre. Les lattes auront de 0'",03 à 0"',04 de largeur et deO^jOlS k O^jOS d'épaisseur et 3 mètres de longueur chacune ; elles seront fixées k chaque échalas au moyen de fil de fer n** 9 qui les enveloppera deux fois en formant une croix de Saint-André. Le nœud formé pour arrêter les bouts de fil de fer sera bien fait, serré, et aura au moins deux tours. Elles seront posées à joints contrariés, c'est-à-dire que les bouts des lattes intérieures correspondront au milieu des lattes extérieures. La lisse sera établie à O^jlS en contre-bas de la pointe des échalas. Les dispositions de la clôture seront, du reste^ conformes au dessin à joindre au préseijt cahier dess charges»

Les pieux et les échalas qui entreront dans la composition des clôtures seront en bois de chêne» de châtaignier ou d'acacia de bonne qualité, neufs, sans pourritures,, ni nœuds vicieux, ni fentes au centre. Les lattes ou lisses devront être toutes en châtaignier.

Les clôtures seront exactement posées sur les limites extérieures du domaine du chemin de fer et suivant les alignements droits ou courbes qui seront indiqués à L'entrepreneur par les agents de la Compagnie ; il ne sera toléré ni jarrets dans les courbes,> ni défectuosités dans les alignements droits. Les échalas seront enfoncés d'aplomb, les lisses suivront les inflexions du terrain, que l'entrepreneur devra régulariser autant que possible. Pour enfoncer les échalas dans la terre, on commencera par faire des trous descendant à la profondeur fixée, au moyen d'une tige en fer de 0",03 de diamètre. Pour rendre l'assembage des lattes solidaires entre elles, l'entrepreneur aura soin de chevaucher leurs joints.

Partout où besoin sera, et notamment k la traversée des ruisseaux et aux abords des chemins et travaux d'art, l'entrepreneur fe-ra renforcer ou soutenir le treillage au moyen de pieux ronds, h trois faces ou équarris, mais ayant au moins, écorcés, 0"',07 de diamètre s'ils sont ronds, et O'^fid de côté s'ils sont à. trois faces. Ces pieux seront en chêne, châtaignier ou acacia, ils seront affûtés à leurs pieds et enfoncés de 0"",75 au moins. Ils seront fournis et posés par l'entrepreneur et k ses frais.

Chaque année, au mois de juillet, l'entrepreneur recevra un état d'indication des quantités de clôtures k poser par mois ; l'année d'après, k dater du l**" j^anvier, la Compagnie pourra demander k l'entrepreneur la pose dje 20 kilomètres par mois.

L'entrepreneur restera chargé de V entretien et de, toutes les réparations généralement, ({ueleonques des clôtuires sèches pendant huit ans. Il devra les maiiUenir en bon état et leur conserver la composition ci-dessus prescrite. Il est entendu qu'il ne pourra employer k leur entretien que des bois de chêne, de châtaignier ou d'acacia pour les éehalas et les pieux, et de châtaignier pour les lattes. Les pieux pourront être k section ronde, carrée ou triangulaire; dans le premier cas, leurs côtés ou leur diamètre auront an moins 0'°,07, et dans le deuxième O'",j09; enfin leur longueur sera de l'^JSÛ.

L'entrepreneur enlèvera suceessiv^ement les parties de la clôture en treillage qui eo«respondront k des portions de la haie vive; devenues eomplétemeat défensives et reeourmies telles par l'ingénieiir de la Compagnie. L'entrepreneur est autorisé Remployer eea parties de- treillage k l'entretien de» portion» dent le meintien sers jugé eneore néeesr* saire. L'entrepreneur devra démalir k ses frais toutes Les parties diu treiUagje qui «dr«ai devenues inutiles ; ces matériajix deviendront sa propriété.

L'entrepreneur ne peuna eéder tout ou pairtie de son entreprise.

ÉTABLISSEMENT OB LA tOIE. 1145

Isi paiements s*«ffeetueroiit dan» des délais taiTanto : f* poar les ]irix de la plaatadoiD des kaies, la moitié sera payée pendant resécutioo du travail et tm. raison de soft aTancemest, 4/10 tel jour qui suivra la réception provisoire, ea admettant que les 2/3 des plans aient donné des feuilles, et le dernier 1/10 après la réception définitive. 9» Pour les prix de la façon des cMtnres sèches et des contre-fossés, les 9/10 seront payés pendant Texécution du travail, et le dWnier 1/10 lorsque les elAtares seront achevées. 3* Pour les travaux d'entretim des baies et clôtures sèches, rentrepreneur recevra à chaque semestre, c'est-à-dire fin de décembre et fin de juin, les 9fl0 du prix de son entretien pendant le semestre expiré. Le dernier 1/10 formera retenue de garantie et ne sera payé k Tentrepreneur qn*en fin de bail, sauf les réductions qui pourront résulter de rinexéeution des clauses de ce marché. Les retenues de garaatie ne prodai« saat pas intérêt en £ave«r de Tentrepreseur.

618. Chemin de fer à simple ou à double voie. Il est en général pea avantageux d'établir nn chemin de fer si le mouvement n'est au moins de 60 à 80 000 tonnes de marchandises transportées par an sur toute la ligne, ou Féquîvalent en voyageurs.

Les chemins à simple voie sont d'une exploitation moins facile que ceux à double voie; mais comme ils sont moins coûteux, et que le service peut s'y faire dans de bonnes conditions et sans plus de danger que sur un chemin à double voie tant que la circulation n'y dépasse pas une certaine limite, il se présente bien des circonstances dans lesquelles il convient de les adopter. La plupart des chemins belges et des chemins allemands ont été exploités avec une seule voie pendant plusieurs années sans que le nombre des accidents y fdt plus grand que sur les chemins à deux voies. Sur le chemin de Cologne à Minden, long de 272 kilomètres, le parcours kilométrique journalier est de 4000 kilomètres; les trains express ont une vitesse de marche de 70 kilom. à rheure ou une vitesse moyenne de 50 kilom.

La grande ligne de Bordeaux à Cette est k simple voie, avec des gares d*évitement en nombre suffisant (570, 619).

Pour une circulation de 500000 tonnes de marchandises et 1 000000 de voyageurs par an, on établit un chemin à deux voies ; lorsque la circulation ne dépasse pas 206 000 tonnes de marchandises et 400 000 voyageurs, le chemin peut être à une seule voie, avec une longueur de voies d'évilement égale au cinquième ou au quart de la longueur totale du chemin.

Pour un chemin à une seule voie, on achète les terrains pour deux voies, qui peuvent devenir nécessaires par la suite. Les travaux d'art et les tranchées s'exécutent pour les deux voies; mais les remblais en empierrement ne s'établissent que pour une seule.

619. Détails sur V exécution proprement dite de la voie, des bâtiments et accessoires. Prix de cette exécution. Les détails suivants peuvent être considérés comme le résumé de ce qui précède. Nous les extrayons : !• d'un rofpport de M. Brame, ingénieur des ponts et chaussées, sur les expériences faites par la Compagnie du chemin de fer du Nord, pour l'amélioration des voies; 2* d*un rapport de M, Jlforandière, ingénieur en chef des ponts et chaussées, sur la construction des chemins de fer de Poitiers à la Rochelle et à Rochefort, de Tours au Mans, et de Nantes à Saint-Nazaîre (Annales des ponts et chaussées, 1860 et 1862).

1" Extrait du rapport de M. Brame, Les voi^s anciennes posées lors de l'établissement du chemin de fer du Nord étaient à rails à double champignon symétrique, de 4",50 de longueur, pesant 30 kilog. par niètre courant et reposant, par l'intermédiaire de coussinets en fonte, sur 4 traverses en chêne, dont une de joint.

Peu de temps après la mise en exploitation, on reconnut que la résistance des rails n'était pas en rapport avec le poids du matériel roulant. On ajouta une traverse de plus par longueur de rail; mais, malgré cette consolidation, les voies ne tardèrent pas à se détériorer ; un grand nombre de rails qui avaient dû être retournés, par suite d'usure, se rompaient au passage des trains. ^

On adopta alors pour la substitution des rails de 6 mètres de longueur, pesant 37 kilog. le mètre courant, et reposant sur 7 traverses. Deux sys. tèmes de voies ont été appliqués : la voie en rails en double champignon posés sur traverses ordinaires ou sur traverses Pouillet, par l'intermédiaire de coussinets en fonte, et la voie en rails de forme Vignole, posés directement sur les deux espèces de traverses (614).

Voies en rails à double champignon symétrique. Rails, Les joints sont en porte-à-faux et éclissés. Chaque rail repose sur 7 traverses espacées de manière à donner les écartements suivants, comptés à partir des axes des coussinets :

Deux portées de 0",30, entre chacune des extrémités du rail et

les traverses adjacentes O^jôO

Six portées intermédiaires de chacune 0",90 5 ,40

Longueur égale à celle du rail 6 ,00

Les rails ont 0'",134 de hauteur totale et 0",102 de hauteur entre les points correspondant à la plus grande largeur des champignons; cette plus grande largeur est de 0",062, et l'épaisseur du corps qui relie les champignons est de 0",017. Chaque extrémité est percée de deux trous de 0",023 de diamètre pour le passage des boulons des éclissés.

Coussinets, Le poids moyen des coussinets est de 8S80. La semelle a 0'",29 de longueur, 0",033 d'épaisseur en dehors des joues et 0",052 où porte le rail; la joue extérieure s'élève à 0'»,162 au-dessus de la face inférieure de la semelle, et la joue intérieure à 0'",140.

Chevillettes. Leur longueur totale est de 0°,148; la section de la tige est un octogone circonscrit à un cercle de 0",18 de diamètre près de la tête, et de O^jOie à l'extrémité. Le bout de la tige, au lieu de se terminer en biseau, comme dans le modèle de la page 1098, se termine simplement par des petits biseaux inclinés à 45° sur les faces de la tige. La tête est une demi-sphère de 0",016 de rayon. Une chevillette pèse moyennement 0*,350.

Coins, Ils ont 0",248 de longueur, 0",066 de hauteur, et Ô'",054 d'épaisseur à une extrémité et 0",047 à l'autre.

Éclissés, Ce sont des barres de fer méplat de 0",45 de longueur, 0",5825 de hauteur et 0'",02îl d'épaisseur. Elles sont percées de 4 trous circulaires de 0",020 de diamètre, alignés suivant l'axe longitudinal des éclissés. Le centre des trous extrêmes est distant de 0",05 d€s bouts de

réclisse et de 0",10 du centre des trous intermédiaires. Ces trous correspondent exactement k ceux des rails.

Les éclisses sont cintrées transversalement suivant un arc de cercle, dont la flèche est de 0",002 sur la face concave; elles ne touchent le rail que sur leurs côtés longitudinaux, qui sont taillés en chanfrein.

Sur la face convexe de Téclisse placée extérieurement par rapport à la voie, on a pratiqué une rainure longitudinale de 0*,003 de profondeur, sur 0-,022 de largeur au fond et 0-,024 k la surface, dans laquelle se logent les têtes des boulons, de manière qu'ils ne puissent tourner quand on serre les écrous, avec rondelle intermédiaire, contre la face convexe de Téclisse intérieure.

Le poids moyen des éclisses k rainure, ou extérieures, est de 4*,50, et celui des éclisses sans rainure, ou intérieures, est de 4*,70.

Les boulons ont 0",107 de longueur totale, y compris la tête. Leur tige est cylindrique et a 0",019 de diamètre, ce qui donne, par rapport au trou des rails, un jeu de 0,004 pour pourvoir aux eflfets de la dilatation et de la contraction des rails; elle est taraudée sur une longueur de 0",028. La tête, forgée avec le reste de la pièce, est un demi-cylindre dont l'axe est perpendiculaire k celui de la tige ; son épaisseur est de 0",02 pour pouvoir entrer dans la rainure de l'éclisse, sa hauteur est de 0",017 et sa longueur de 0",036.

Les rondelles des boulons ont 0",0025 d'épaisseur, 0",04 de diamètre extérieur et 0",02 de diamètre intérieur.

Les écrous sont des prismes droits à base carrée de 0*,034 de côté ; leur hauteur est de 0",02. Les angles de la face s'appliquant sur la rondelle sont rabattus en chanfrein.

Un boulon, avec sa rondelle et son écrou, pèse en moyenne 0*,427.

Voie en rails Vignole. A la fin de Tannée 1856, sur 650 kilomètres de simple voie remplacés en rails de 37 kilog., le rail Vignole figurait pour 100 kilomètres, et Fexpérience lui fut si favorable, que la Compagnie n'a pas hésité à l'admettre exclusivement pour toutes les substitutions qui restaient k effectuer et pour les nouvelles lignes concédées.

Rails. Chaque rail repose sur 2 traverses de joints et sur 6 traverses intermédiaires, divisant sa longueur en 7 portées, savoir :

Deux portées de 0^,15, entre les joints et les traverses adjacentes^ ensemble. 1",50 Cinq portées de O'jQO^ entre les appuis intermédiaires, ensemble. • 4 ,50

Longueur égale à celle du rail 6 ,00

Les joints sont éclisses, et ne sont pas en porte-à-faux, comme le montre la disposition des traverses.

La hauteur totale du rail est de 0",125; la largeur du champignon est de 0",062; le patin a 0",105 de largeur et une épaisseur aux bords de 0",01, qui va en augmentant jusqu'au corps du rail, avec lequel il se raccorde par des congés; l'épaisseur du corps du rail est de 0",017.

Les rails Vignole ont le même poids et la même longueur que ceux k double champignon; ils sont également percés, à chacune de leurs

iliS QOATRIËMB PARTIE.

estrémîtés, de deux Irous de <r,0S3 de diamètre pour l'application des

Crampon». Le rail est fixé sur chaque traverse par S crampons, un de chaque côté. La ^e de ces crampons est à eectioo carrée de O',01tt de côté, et elle est prismatique sur une lon^mr de D',08; au delà, elle Bc termine par un tronc de pyramide de O',03 de hauteur et dont la petite base est un carré de O'.Ol de c^tté. La tète a (r,03« de longueur, «",04 6 de largeur et 0',030 de hauteur. La longueur totale d'un crampon «st de O',130, et son poids moyen 0^300.

Tire-Jondt. Comme les crampons sont quelquefois décajutéa quand on les enfonce à coups de masse, et qu'ils sont difficiles à retirer en cas de réparation, on leur a substitué, sur une certaine étendue de la voie, des lire-fonds, au nombre de 1$ par rail de 6 màtres, comme pour les crampons.

La partie taraudée de la lige a O',083 de longueur et 0",017 de diamètre; la partie non taraudée aO',013 de longueur et va en s'évasaut légèrement vers la tête, où son diamètre est de 0',018. La tCle, qui est hexagonale, a O'.ois d'épaisseur, et elle est circonecrite i, un cercle da 0",440 de diamètre.

La longueur totale du tire-fond est de ir,l07, et son poids moyen de 0^,265 ; il ne coûte pas plus cher qu'un crampon.

Éclmea. Elles ont i peu près les mêmes dimensions que pour les rails à double champignon, mais sans pouvoir indistinctement servir pour l'un et l'autre rail. Elles ne sont pas cintrées transversalement. Leurs poids moyens sont 4',S6 pour les éclisses k rainure ou extérieures, et i',75 pour celles sans rainure ou intérieures.

Les boulons ont D',lt2 de longueur, et leur tige est taraudée sur une étendue de O'.oas. Toutes les autres parties, rondelles et écroue, sont les mêmes que pour les rails à double champignon.

Pria; de revint comparatifs d'un kilomètre de simple voie, en rails à double champignon et en rails Vignole pesant l'tm et Pnutre 37 kilogrammes le mêlrt courant.

Rail.

WOD-

Coussinets. .

ao,sîi

Ms,m

Coin». . . .

O.lft

Cheïillettes.

4ii,ao

Çrunpons. .

39ft,00

ÉTABLUISUUNT »E lA VOIE. 1149

1i révolte de ce tabkau, établi en prenant pour base les prix de 1659, que la voie en rails Vignole coûte d'établissement, par àilomètre de simple voie, i683S73 moins cher que la roie en rails à double champil^ofl (611K

2' Extrait du rapport de M, Morandière.

Des décrets du 27 mars i85S et du 47 août 4853 avaient chargé la compagnie d'Orléans de faire construire entièrement à ses frais les ehemins de Faiiiers à La Rochelle et à Rockefori^ de Ibvrv eut Jfofzi et

de Nantes à Saint-Nazaire ,

Les études et le^ travaux de ces lifarnes ont ^té •eonÉés, par M« Didion, inspecteur général des ponts et chaussées, directeur de la Compagnie, àl. lorandière, qui a fait terminer entièrement tous les ouvrages et

réglé tous les comptes.

Le chemin de Poitiers û la Rochelle s'embranche sur celai de Paris à Bordeaux, dans la gare de Saint-Benoît, i iHâfi mètres au delà de Poi^ tiers. Arrivé à Aigrefeuille, il se bifurque en deux branches : Tune dirigée vers la Rochelle, l'autre vers Rochefort.

De Poitiers à Niort, les pentes et rampes atteignent (r,00S5. Trois courbes, deux au sortir de Saint-Maixent, une k l'entrée delà station de Hîort, n'ont que 500 mètres de rayon ; toutes les autres courbes ont au moms 7t)0 et «OO mètres de rayon.

Pour cette partie de chemin très-difficile, l'État avait d'ailleurs autorisé des rampes de 0",01 et des courbes de 500 mètres de rayon.

De Niort à la mer, le maximum des pentes et rampes est de 0",005, et Je minimum des rayons des courbes est de 800 mètres.

Les principaux ouvrages d'art sont : i'* le pont sur le Clain^ k Saint- Benoît, de deux arches en arc de cercle de 20 mètres d'ouverture chacune; 2° le viaduc de Lusignan^ élevé de 31 ",50 au-dessus de la prairie, et composé de 22 arches de 15 mètres d'ouverture chacune, présentant ensemble, culées comprises, une longueur de 432",50; 3* le pont de Saint-JUaixenty sur la Sèvre, de 3 arches en arc de cercle de 10",20 d'ouverture chacune; 4* et le tiaducde la CrècAe, élevé k 22 mètres audessus de la vallée, et composé de 11 arches de 12 mètres d'ouverture chacune, présentant ensemble, culées comprises, une longueur de 186-,50.

Tous ces ouvrages sont construits en moellons à surfaces parementées. Quoique l'exécution ait été très-soignée dans tous les détails, il en est résulté dans Fensembledes dépenses une très-grande économie.

Les stations ont été construites sur les dessins de M. Daru. Les bAtinent de Niort sont en pierre blanche du pays. Ceux de la Rochelle et de Rochefort, situés dans la première zone militaire, sont construits en bois et briques, avec colonnes en fonte et charpentos en fer, dans le système des Halles centrales de Paris.

Les études du chemin ont été faites et la ligne a été tracée par M. Déglio. Les projets de détail ont été dressés par MM. JDéglin et Gompaing, qui ont suivi l'exécution des travaux.

De Poitiers à Niort, les travaux ont été commencés en janvier 1854, et cette section a été livrée a Texploitation le 7 juillet 4856.

De Niort à la Rochelle et Rochefort, les travaux ont été commencés en janvier 1855, et cette deuxième section a été livrée à l'exploitation le 7 septembre 1857.

Le chemin de Tours au Mans se détache de celui de Paris à Nantes à 4002 mètres du débarcadère de Tours.

Les plus petits rayons des courbes sont de 800 mètres, et cette limite a été rarement atteinte.

Gomme le chemin suit de longues rampes et de longues pentes continues dans des vallées sinueuses et assez accidentées, le profil présente presque partout une succession de déblais et de remblais assez consi- • dérables ; il a fallu en outre, construire 104 ponceaux et aqueducs pour l'écoulement des eaux, et 45 ponts pour le passage par-dessus ou pardessous le chemin de fer, ce qui présente 1,6 ouvrage par kilomètre.

Les passages des rivières ont en outre nécessité trois grands ponts : 1° un pont sur la Loire, de 438 mètres de longueur, composé de 15 arches en anse de panier de 24 mètres d'ouverture chacune, et présentant, au niveau des naissances, un débouché de 360 mètres. Les piles ont 3 mètres d'épaisseur aux naissances. Les voûtes de décharge en dessus des tympans ont été laissées ouvertes. La plinthe est surmontée d'un parapet à jour ; 2" U7i pont biais à 63" sur le Loir, de 77 mètres de longueur et composé de trois arches en arc de cercle de 17 mètres d'ouverture chacune ; 3" un pont sur rHuisne, de 75 mètres de longueur et composé de trois arches en arc de cercle de 18 mètres d'ouverture chacune.

Pour ces ouvrages, les dispositions d'ensemble étaient simples ; on n'a employé que des matériaux de petit appareil, et les dépenses de construction sont restées dans des limites assez restreintes.

Les stations ont été construites sur les dessins de M. Vestier. Leurs dispositions ont d'ailleurs été en grande partie calquées sur les stations de la ligne de la Rochelle, qui paraissent convenir au service de l'exploitation.

M. Déglin a fait les études, dressé les projets, organisé toutes les entreprises, et dirigé l'exécution jusqu'à la fin de 1857. M. Ratel a ensuite fait terminer les stations, poser toutes les voies et réglé tous les comptes.

Le pont sur la Loire a été commencé en juin 1855, les autres travaux en mai 1856, et le chemin a été livré à l'exploitation le 19 juillet

Le chemin de Nantes à Saint-Nazaire continue directement celui de Paris à Nantes.

La sortie de Nantes a présenté de sérieuses difiicultés, parce que, pour éviter de tomber dans la Loire, il a fallu trancher le rocher granitique de Saint-Anne sur une hauteur de 20 mètres, démolir 52 vieilles maisons, et rétablir les nombreuses communications coupées par les voies.

Dans toutes les parties où le chemin est situé dans le val de la Loire, il a été établi k 2 mètres au-dessus des plus hautes crues, sur un reml)lai qu'il a fallu défendre contre les eaux, par un perré du côté du fleuTe et par des gazonnages de l'autre côté. Lorsque le chemin s'écarte de la Loire, il coupe aussitôt les nombreuses ravines qui descendent du sillon de la Bretagne, et le profil en long présente une succession non interrompue de déblais et de remblais, qui ont exigé des dépenses d'autant plus considérables qu'une grande partie des tranchées sont ou- Yertes dans le schiste et dans de granit.

Toute la station de Saint-Nazaire est également dans une large tranchée en granit, descendue au niveau des quais du bassin à flot.

Il résulte de ces diverses circonstances que les dépenses de construction du chemin de Saint-Nazaire sont assez élevées.

Les plus petites courbes n'ont pas moins de 1000 mètres de rayon. Les pentes et rampes sont très-douces et ne dépassent pas O'jOOi, encore sur de très-petites longueurs. Ces conditions, que facilitait la conformation du sol, doivent d'ailleurs singulièrement favoriser les grands transports de marchandises auxquels ce chemin est destiné.

Les nombreux ruisseaux et canaux, ou étiers, qui sillonnent le pays, ont nécessité un grand nombre de petits ouvrages, parmi lesquels le plus considérable est le pont de Méan^ composé de trois arches avec travées en tôle, ayant ensemble une ouverture de 33 mètres ; mais il n'y a eu a construire aucun grand ouvrage d'art.

Les projets de ce chemin ont été faits et les principales entreprises engagées par MM. Herman et Ratel.

Les travaux ont été commencés en août 1855, et le chemin livré à l'exploitation le 10 août 1857.

Longueurs et dépenses totales (f exécution de ces chemins^ non compris

le matériel roulant.

Longuenn. Dépenses.

Chemin de Poitiers à la Rochelle et à Rochefort. . . 158276- 3âÛ01899'

— de Tours au Mans 93852 17381735

— de Nantes à Saint-Nazaire 61800 18563870

Enseoible 313928 67947504

Pour ces trois chemins, les terrains ont été achetés, les terrassements «ttous les travaux d'art ont été exécutés pour deux voies; seulement on D'en a posé qu^une seule ; mais les gares ont été pourvues de toutes les Yoies de garage et de toutes les voies de service nécessaires pour une bonne exploitation, et les bâtiments eux-mêmes ont été établis de manière à permettre, sans aucun dérangement, Tadjonction de voies plus îionibreuses si le trafic venait h. prendre un grand accroiseement.

QIUTIUÈIIE iPARlIE.

Tableau ritwmé des dipetues pour ces froûnhtmitu.

•unu DM irinaMM.

as

PerMDDelclfrilid'itiule. . . .

fc.

I «os 3SI

4ÎÏÎW