JUIN

FRANCE -

CANADA

REVUE MENSUELLE DU COMITÉ FRANCE-AMÉRIQUE

SOMMAIRE

J. R. BENIN Lettre du Canada. Les

Compagnies de navigation et l'bxportation en France des produits canadiens.

La vie intellectuelle et sociale

E. GÉRARDIN Lettre nu Canada. Les

pilotes du Saint- Laurent.

Les faits du mois.

M. 6 Avril 1913.

Table des Auteurs.

Table des articles de France-Canada publiés de janvier a juin 1 y 1 3 .

Lettre du Canada.

Les compagnies de navigation et l'exportation en France des produits canadiens 1 .

Les subventions aux Compagnies de navigation constituent un autre des moyens employés pour activer le mouvement commercial.

La France, en dépit des tentatives faites par plusieurs de ses représentants au Canada, ne parait pas avoir trouvé une formule lui permettant de coopérer avec le Canada à la subvention d'une ligne de navigation entre le Canada et la France. Aujourd'hui, la part de celle-ci se borne encore à un encouragement négatif. Dans le nouveau contrat signé entre le gouvernement de la République française et la Compagnie générale Transatlantique est insérée, au sujet du service du Canada, une clause spéciale, par laquelle le gouvernement français s'engage à ne pas subventionner une ligne entre la France et le Canada tant que la Compagnie générale Transatlantique maintiendra régulièrement l'excellent service qu'elle a organisé entre ces deux pays.

Il n'y a aucun doute que le chiffre de la subvention globale accordée à la

(1) Suite et Fin. V. le précédent numéro de France-Canada, p. 49-53.

Compagnie générale Transatlantique pour ses nombreux autres services a dû se ressentir de l'existence de celui-ci et que l'on a surtout cherché le moyen d'éluder cette opposition inspirée par les protectionnistes agricoles qui, de toul temps, a constitué le grand obstacle aux relations suivies entre les deux pays.

L'agriculture, comme d'ailleurs l'industrie dans l'un et l'autre de nos deux pays, commet cependant une grave erreur en s'opposant à l'encouragement des transports maritimes, même au prix de sacrifices budgétaires. En principe, dans le cas qui nous occupe, l'absence de subvention à la ligne de navigation française n'empêchera pas l'importation de certains produits étrangers concurrents. En pratique, même la disparition delà flotte marchande totale française n'empêcherait pas les navires étrangers d'apporter en France les produits de leur pays; tout ce qui en résulterait, c'est que ces navires étrangers bénéficieraient du commerce dont les lignes françaises auraient pu avoir l'avantage ; en somme, de l'argent, au lieu d'entrer dans des coffres français, tomberait dans des coffres étrangers sans aucun avantage pour le protectionniste agricole à courte vue. D'ailleurs aux importations correspondent toujours des exportations, et même si elles ne sont pas de nature similaire, ces importations intéressent directement ou indirectement les cultivateurs dos pays qui les fournissent. Le transporteur agit presque invinciblement au profit des producteurs de son pays, quels qu'ils soient; il transfère peu à peu la clientèle qu'on lui donne à servir. « Il n'y a de clientèle slable ni surtout de clientèle croissante qu'avec le transport national ». Le Parlement canadien a obéi à cette heureuse idée en subventionnant des ligne" de navigation entre le Canada et la France et il n'est pas exagéré de dire qu'il a, pour créer un mouvement commercial stable, consenti des sacrifices considérables qu'il est intéressant de rappeler en peu de mots. En 1886, les Bossière, du Havre, qui furent les pionniers de ce service, débutaient avec une subvention de § 30.000 par année du gouvernement canadien ; ils abandonnèrent la tâche après une période d'essais infructueuse, et il faut arriver à l'avènement du gouvernement de sir Wilfrid Laurier pour trouver des documents précis sur la participation du gouvernement Canadien aux essais subséquents et des données exactes sur les chiffres votés et les chiffres payés en subvention.

Gontratê putiéi et conditions imposées.

■ Contrai avec la Soi Lêté Golumba-Belge de navigation

d'Anvers, Belgique, pour service franco-canadien. Quelques voyages furent accomplis dans l'automne 1896; mais ils n'étaient pas conformes aux contrats des positions el n'ont pas été comptés, maximum par année .s ao.ooo

1901 The Franco-Canadian Océan Navigation 0°, de Paris.

France, maximum par année ; S 100»tioo

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Analysons un peu ce tableau. On y remarque d'abord qu'une année seulement, en 1910-1911, la presque totalité «le la subvention a «t»5 gagnée par la Compagnie concessionnaire s 193.749.59 sur g 200.000); or, cette année-là également, le commerce franco-canadien a atteint son apogée et s'est élevé à s L4.345.865. Au maximum de voyages correspond donc le maximum de commerce; il est logique d'en déduire que le commerce existe de fait et ne demande qu'à profiter des facilités qui luisontoffertes. C'est d'ailleurs sur cette base que nous prenons position pour prouver la nécessité de l'accroissement et de l'accélération des services entre les deux pays.

Maintenant, le fait de subventionner ces lignes a-t-il été rémunérateur pour le Canada ?

Prenons la période régulière, celle du service de la Compagnie Ail. m 1904- 1912) ; le Canada a payé en tout moins de 1 million de dollars (997.016,22 de subvention, et son commerce total avec la France a doublé ; ses exportations annuelles ont augmenté do plus d'un million par année.

\l lis surtout, au point de vue canadien, les droits de douane perçus sur les importations française qui étaient en 1904 de 2.113.657,94 dollars sont en 1911- 12 de 3.436.947,88 dollars, soit en ace : de 1.323.280 dollars, L'argeni

de la subvention a donc été placé à bel intérêt, ce qui confirme la théorie que nous venons d'énoncer sur le bénéfice que la collectivité retire du développement changes avec l'étranger.

Le ca> du Canada — qui parait cependant être le inoindre bénéficiaire dans la transaction, puisque ses produit- figurent pour le moindre chiffre dans le bilan commercial comparatif — est donc entièrement probant.

Pour la France, il n'y a pas besoin d'insister puisque le doublement de ses

exportations au Canada est un avantage qui saute aux yeux ; mais il ne faut pas oublier que cet avantage comporte une obligation réciproque au sujet de ce qui fait l'objet du second terme du titre de cet article :

Les Exportations canadiennes.

Il faut poser en fait que si l'augmentation des importations françaises au Canada ne peut se continuer qu'avec le maintien des lignes franco-canadiennes de navigation et grandir qu'avec l'accroissement de leur nombre et de leur fréquence, cette opération ne peut se produire qu'en élargissant l'entrée de? produits canadiens en France.

A ce propos, le rapport des Douanes de 1912 est encore très intéressant, si l'on fait la comparaison inévitable entre la France et l'Allemagne.

De 1911 à 1912, avons-nous dit, le commerce total entre la France et le Canada a baissé de 477,496 dollars. Par contre, durantla même période, le commerce total entre le Canada et l'Allemagne a augmenté de 2.194. 562 dollars.

La raison de ce changement réside dans le fait que, de 1911 à 1912, les exportations du Canada en France ont baissé de 658.387 dollars, tandis qu'en même temps les exportations du Canada en Allemagne ont augmenté de 1.050.000 dollars. Du même coup, tandis que les importations françaises au Canada s'élevaient au chiffre insignifiant de 180.891 dollars, les importations allemandes augmentaient de plus d'un million (1.042.665 dollars). En d'autres termes, au cours de ce dernier exercice, l'Allemagne a acheté un million de plus de marchandises canadiennss et a vendu au Canada un million de plus de ses propres articles.

Déduction claire : encourageons les importations canadiennes en France si nous ne voulons pas nous laisser devancer par nos concurrents commerciaux en Canada. D'ailleurs, on ne saurait trop le répéter, l'existence même des lignes de navigation nationales est inéluctablement liée à l'existence, pour les lignes franco-canadiennes, d'un fret de retour du Canada en France. Les envois du Canada en France étant actuellement les moindres en importance, si l'on veut assurer un équilibre qui permette le fonctionnement normal du système, c'est sur ceux-ci qu'on doit porter une attention spéciale. Il faut créer du fret de retour si l'on ne veut pas laisser périr d'inanition les lignes de navigation existantes ; il est essentiel, en un mot, de développer en France les importations de produits canadiens.

La députation que va envoyer en France la Chambre de Commerce de notre district renseignera certainement le commerce canadien sur ce qu'il peut vendre le plus avantageusement en France. Mais il n'est pas mauvais de seconder cette œuvre en utilisant les notions qu'une longue expérience procure toujours

sur l'état commercial et industriel de deux pays et en indiquant un peu aux Français ce qu'ils pourraient acheter du Canada; la conjonction de tous ces renseignements ne pouvant certainement pas être inutile, ouvrons encore le rapport des Douanes de 1912.

11 a été exporté du Canada en France, ou pour employer une expression plus saisissante, la France a acheté du Canada en 1912 pour 2.123.705 dollars de ses produits.

En quoi ont consisté ces achats, par ordre d'importance ? En conserves de homard; saumon frais, saumon en boîte; jambons, lard fumé (bacon); pois, farine; alcool de bois; amiante et instruments d'agriculture et pièces de rechange. Voilà le gros des achats français, à part quelques articles insignifiants ; mais nous ne prétendons pas que ce soit la totalité des transactions de celte nature, parce qu'il est certain qu'un grand nombre de marchandises destinées à la France sont dirigées sur des ports anglais d'où elles sont acheminées vers leur destination définitive. Cela confirme simplement l'utilité des lignes franco-canadiennes et le besoin de les maintenir, si l'on veut que la France ait devant le monde le crédit commercial auquel elle peut prétendre.

Ce qu'il faut maintenant, c'est indiquer d'autres articles que pourrait se procurer l'acheteur français au Canada. Voyons ce qu'y achète l'Allemagne, qui vient, en une année, d'augmenter ses achats d'un million de dollars.

En 1912, l'Allemagne a acheté surtout du maïs qui a été simplement transité, venant surtout des Etats-Unis ; du son (pour un demi-million de dollars); des pommes (pour un quart de million ; du blé (pour un million de dollars) ; des colonnades, du saumon mariné G. 000 barils) et d'autres menus objets.

Naturellement cette liste ne fournit pas beaucoup d'indications pour un commerce possible sauf quant aux pommes canadiennes, commerce qui dès maintenant devrait s'imposer en France. Dans les grands restaurants et chez les grands traiteurs de Paris, on voit figurer sur les menus des « Pommes du Canada » et elles sont en demande croissante de la part de tous les gourmets. Paris se les procure actuellement en Angleterre, mais voilà certainement un article qui devrait être importé directement. On a beau dire qu'il y a de plus belles pommes en France, si le client veut des pommes canadiennes, il faut en passer par là et les lui fournir. Il est certainement plus habile et plus profitable de s'éviter les intermédiaires.

La France, avons-nous dit, importe du Canada beaucoup de saumon frais et de saumon en boîte, et nous ne voyons pas pourquoi le Canada n'y trouverait pas un débouché pour son saumon mariné : simple question de goût et de réclame.

Les graisses et les suifs du Canada déviaient certainement se vendre en

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France, puisqu'il s'en exporte un assez gros chiffre à destination d'autres

pays.

il y aurait aussi lieu d'essayer d'y placer les céréales préparées, ces « Breakfast Food » de toute nature qui se fabriquent au Canada, à. Peterborough et ailleurs. Les Français qui ont l'habitude des déjeuners très légers accueilleraient certainement avec joie cette innovation et goûteraient ces pellicules de céréales grillées qui sont à la fois nourrissantes et appétissantes. 11 devrait se créer facilement à Paris une vente rapide de ces articles bien présentés.

Les cendres forestières, contenant de la potasse, faisaient autrefois l'objet d'un commerce considérable du Canada avec la France : ce commerce pourrait être repris. Naturellement, comme le défrichement se fait plus rare avec de plus sévères prescriptions de sécurité forestière, la fabrication de ce produit n'est plus aussi active. Cependant, c'est une industrie qui peut reprendre.

Le Canada contient un mica, le plus beau du monde, son mica ambré-argenté des mines de la Gatineau, et son approvisionnement est énorme. Avec le développement de l'industrie électrique, ce minéral est d'une demande constante : or, la France, qui en consomme des quantités considérables, n'en prend pas du tout au Canada. Encore un commerce à créer!

Le corindon et la plombagine sont d'autres minéraux qui devraient avoir de la vente en France, pour la fabrication de l'émeri et des creusets (i).

Dans le commerce des produits forestiers, le cèdre canadien qui résiste très bien à l'humidité ferait d'excellents pavés de bois. C'est un commerce qui devrait être tenté en France où ce genre de pavage est encore très en faveur. La France importe déjà un peu de bouleau canadien et il n'y aurait aucune raison pour que le commerce ne soit pas plus considérable, ainsi que pour l'orme. (2)

Tout cela, naturellement, sans parler du bétail et du blé dont l'importation désirée en France dépend de l'action gouvernementale et des raisons économiques.

Ces quelques articles pourraient faire l'objet d'importations en France certainement profitables pour les commerçants qui les introduiraient et assureraient en même temps le maintien et l'accroissement des lignes de navigation.

Il ne faut pas oublier que le commerce français doit avoir, théoriquement au moins, la préférence en Canada sur le commerce allemand, son rival, pour

(i) Lo Canada est le pays du nickel. 11 produit les 2/3 du nickel consommé dans le monde entn journaux canadiens annonçaient récemment l'achat par les Rothschild, de Paris, de mines do nickel près de Sudbury, au prix de 45.000.000 de francs. La plus forte quantité de minerai de nickel extraite au Canada est di haine. Il est impossible. à cause de cela, de dreiscr une statis-

tique exacte du nickel d'origine canadienne experte en France; cependant.il est évident que ce minerai pourrait faire l'objet d'une assez forte quantité de nickel exporté Canada-France.

(2) La Fran tada depuis quel une certaine quantité de pâte de boi*.

dont le transport est effectué surtout par des Compagnies étrangères. L'exportation Je ce produit pourrait certainement être augmentée.

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cette excellente raison qu'il est plus profitable au Canada même. En supposant que les importations en France dus produits canadiens se maintiennent au même niveau que les importations canadiennes en Allemagne, et que cette considération puisse être laissée de côté dans le calcul bénéficiaire, les importations françaises en Canada sont bien autrement rémunératrices pour le Canada que les importations allemandes.

En effet, cette année 1912, les 11.744. 664 dollars d'importations françaises ont payé au fisc canadien 3.436.047 dollars de droits de douane en dépit du tarif spécial, tandis que 11.090.005 dollars d'importations allemandes ont apporté seulement au fisc canadien 2.246.745 dollars 17. C'est-à-dire que, sur une valeur globale sensiblement la même d'importations au Canada, le commerce français a rapporté au Trésor canadien un revenu d'à peu près un tiers plus élevé que le commerce allemand. D'ailleurs cela se conçoit sans peine quand on considère qu'en 1912 un quart seulement des importations françaises était sur la liste des franchises, tandis que presque la moitié des marchandises allemandes introduites échappaient aux droits.

En somme, le commerce français a toutes les raisons possibles pour détenir une place prépondérante et même le premier rang en avant de toutes les nations étrangères qui trafiquent avec le Canada, les Etats-Unis exceptés, si seulement nos lignes de navigation directe de France en Canada reçoivent de nos propres nationaux l'encouragement auquel elles ont droit. Le gouvernement canadien fait sa part en subventionnant son service. Si les Français n'adoptent pas ce mode d'action, ils doivent compenser leur inaction dans ce sens en encourageant par leur patronage et leur clientèle d'expédition les lignes françaises qui entreprennent de faire ce service. Leur intérêt bien entendu leur commande aussi de réserver aux produits canadiens qui peuvent être l'objet d'un trafic avantageux une place dans leurs importations afin d établir la balance entre l'aller et le retour et d'équilibrer les opérations de navigation.

Le léger recul que nous constatons dans les échanges franco-canadiens n'est, nous l'espérons, qu'un incident, mais il n'en est pas moins regrettable. Le commerce de la France et du Canada avait graduellement monté de B.743.272 dollars en 1900 à 14.846.866 dollars en 1911 ; il est pénible de le voir redescendre dans les 43 millions en 1912 Surtout quand on constate que cette même année, le commerce de sa grande rivale commerciale, l'Allemagne, atteint le fameux montant de 14 millions et même presque de 15 millions (14.904.919), chiffre auquel nous n'avons encore pas pu nous élever, en dépit de toutes les facilités accumulées.

Le moment est donc venu, ou jamais, de faire un ett'ort vigoureux, de mettre sur la route le plus grand nombre de vaisseaux et de leur donner les plus forts

KR.\NCE-CAJN.\nA

chargements possible d'aller et de retour pour faire honneur au glorieux pavillon qu'ils déploient dans les ports de ce continent.

J.-R. Gemn.

Vie intellectuelle et soeiale.

Les pilotes du Saint-Haarent.

Montréal, avril 1913.

Les pilotes du Saint-Laurent méritent d'intéresser les Français, parce qu'ils se font gloire de former une des rares compagnies purement canadiennes-françaises. Ils les intéressent forcément depuis le mois d'avril, date de la création, par la Compagnie générale Transatlantique, d'une ligne directe du Havre à Québec.

La corporation des pilotes « pour le havre de Québec et au-dessous » a été « enregistrée » par la loi provinciale du 19 mai 1860 (23 Vict., ch. 123). Cet acte couronne, à l'auglaise, toute une série de « statuts » antérieurs, fruits naturels des circonstances.

Jusqu'à la fin du xvine siècle, la profession de pilote était restée complètement libre. Tout pêcheur de la rive pouvait s'offrir à guider les bateaux montant ou descendant le fleuve, et réclamer, pour ses services, les plus fantaisistes rétributions. Prix trop forts ou trop faibles, lenteurs, vaisseaux mis à la côte... Celte anarchie devint particulièrement insupportable lorsque, après la reconnaissance par l'Angleterre de l'indépendance des États-Unis, le grand estuaire demeura la seule porte ouverte vers la métropole. C'est pourquoi, en 1788, 30 avril (28 Geo. III, ch. 5), l'autorité provinciale intervint pour « régler le pilotage dans le fleuve du Saint-Laurent et empêcher les abus dans le port de Québec ». Elle assuma le contrôle du recrutement des pilotes : elle créa une « licence » accordée seulement sur production d'un «mandat de capacité » délivré « par, soit deux capitaines de navire, soit deux pilotes expérimentés ». Elle ébaucha une organisation du corps des pilotes : elle les partagea en « compagnies » comprenant deux titulaires et un apprenti ; elle définit leurs droits et devoirs et limita leurs tarifs. Elle prévit, en sanction de ces iègles. des amendes variant de 40 « chelins » à 10 livres, et, pour les cas graves, la peine de destitution.

En 1797, 1805, 18H, 1822, 1841, 1849, de nouveaux statuts restreignirent encore la liberté individuelle des pilotes, tout en élargissant l'autonomie de leur groupe professionnel.

L'acte du 23 mars 1805, entre autres (43 Geo. III, ch. 12), impose au tarif des limites plus strictes et précise les conditions de l'apprentissage. Par contre, il délègue le pouvoir de réglementer le pilotage à la « Maison de la Trinité de Québec ».

Cotte assemblée comprend neuf membres, appartenant à des professions maritimes, parmi lesquels le « maître du havre » et le a surintendant des pilotes j> ; ses by-laws doivent être conformes aux lois existantes, obtenir la sanction du gouverneur et être publiés dans la Gazette de Québec /elle gère un fonds des pilotes infirmes, alimente par des prélèvements sur les « salaires ».

De même, l'acte du 30 mai I8J9 (12 Vict, ch. 14 refond et étend les pouvoirs de la Trinité : il lui donne notamment le droit d'accorder elle-même des licences de pilotage ; et, déclarant « le pilotage obligatoire », il permet au corps de réclamer, au capitaine contrevenant, le salaire qu'aurait dû recevoir l'individu. Par contre, le même acte délai Ile avec plus de minutie que par le passé les épreuves préalables à l'obtention du mandat de capacité.

Ce mouvement vers une organisation plus étroite répondait d'ailleurs si bien aux nécessités de fait, que les pilotes eux-mêmes <-n comprirent l'opportunité et en hâtèrent l'aboutissement. Je cite en entier, pour sa gravité savoureuse, leur pétition (1)« aux honorables Chevaliers, Citoyens et Bourgeois de l'Assemblée législative de la province du Canada.

« L'humble requête des soussignés pilotes pour et au-dessous du havre de Québec représente humblement:

« Que la concurrence a pour effet d'entraîner les pilotes le plus souvent à plus de cent lieues en dehors des limites du pilotage, et même jusqu'à l'entrée de l'Océan, au grand dommage de la sûreté des bâtiments de long cours qui à cause de cela se trouvent souvent privés de pilotes là même où les difficultés de la navigation exigent le plus leurs services ;

« Qu'un acte d'incorporation qui ne porterait aucune atteinte a l'autorité actuelle du bureau de la Trinité sur les pilotes et qui même en augmenterait l'étendue, pourrait seul obvier à ce grave inconvénient.

« C'est pourquoi vos pétitionnaires prient humblement votre honorable Chambre de vouloir bien leur accorder un tel acte d'incorporation :

« Et vos pétitionnaires ne cesseront de prier.

Québec, -> lévrier 1860.

« I. Saturnin d'Amour; Petit Chaperon ; Alexis Itoy, » etc. en tout, 234 signatures).

La « prière » des pilotes du Saint-Laurent fut exaucée le 19 mai 18G0. date de 1' « acte d'incorporation i> (-23 Vict.. ch. 123). Cet encore aujourd'hui en

principe la situation juridique de la • corporation des pilotes ». Mais il a été complété à plusieurs reprises, notamment par les statuts du 30 juin 1864 (27-28 Vict.. ch. 57) et du 3 mai 1873 (36 Vict. 1854).

L'ensemble de ces textes assure à la corporation une très large autonomie, en lui transférant les pouvoirs jadis exercés par la Maison de la Trinité. Les pilotes euxmêmes, par l'intermédiaire de leurs représentants librement choisis, délivrent le brevet de capacité qui ouvre l'accès de la profession. Ce sont eux qui déterminent leurs propres droits et devoirs ; ce sont eux qui prélèvent les ■ argents » du «Fonds», qui le distribuent et le font fructifier: le tout, naturellement, sous le contrôle de l'autorité provinciale, laquelle est encore intervenue deux fois directement : en 1882, pour imposer de nouvelles limites aux tarifs , en 1906. pour fixer le nombre des pilotes à 76 et celui des apprentis à 7.

(1) Québec, imprimerie Darveau, Jos, Beauchaaip. prop. SUS*. Côte J.> la Montagne. 1900.

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Cette autonomie dont elle jouit a permis à la corporation de maintenir ses traditions avec un jaloux exclusivisme.

D'abord, elle ne comprend que des Canadiens français. L'auteur de cet article alla interroger les secrétaires de la corporation dans leurs bureaux aux boiseries proprettes, rue Dalhousiê, tout près du port. « Comment avez-vous fait pour ne jamais admettre d'Anglais ? » Ils répondirent avec une bonhomie narquoise : « Nos statuts ne contiennent rien à ce sujet ; mais les quelques Anglais qui ont tàté du métier ne s'y sont pas plu : trop de peine pour trop peu de monnaie. » La dernière partie de cette assertion parait contesiable : tel pilote avoue s'être fait 1700 à 1800 « piastres » dans les six mois de grande navigation.

Ensuite, la corporation des pilotes tend à se recruter dans un nombre de familles toujours plus restreint. Le père considère sa place comme un fief : il fait de ses fils ses élèves et ses héritiers. Sur 103 pilotes et apprentis, la liste oflîcielle chez Vincent, Québec) nomme 30 Lachance. Ces familles entièrement dévouées à la même tâche entretiennent d'étroits rapports mutuels et, patriarcalement, arrangent entre elles le mariage de leurs rejetons. Ces intermariages et le commun genre de vie expliquent de curieuses ressemblances physiques ; taille médiocre. larges visages enfoncés dans d'énormes carrures : ce portrait s'applique à tous ceux des pilotes qu'il m'a été donné de voir.

Enfin, la corporation se défend presque hargneusement contre toute immixtion étrangère. Elle a inscrit sur la porte de ses directeurs, en anglais, afin d'être mieux comprise des principaux intéressés : No admittance uithout business. La carte de «France-Amérique » m'aide heureusement à forcer la consigne. Mais lorsque j'en viens à poser des questions sur le contrôle gouvernemental, le silence se fait, parmi des hochements de tète ; enfin : « Dites chez vous que personne ne peut rien reprendre à ce que la corporation a une fo:j décidé. »

Tels sont les « pilotes pour le havre de 'Juébec et au-dessous », Français, solennels, un peu farouches. Je voudrais eu terminant me faire au vieux pays l'interprète du plus ardent de leurs désirs actuels : ils souhaitent que notre grande Compagnie générale Transatlantique leur donne bientôt, une fois par semaine, au lieu d'unefois par mois, l'occasion de diriger, à l'entrée et à la sortie, un paquebot battant pavillon tricolore.