FRANCE. — GÉOGRAPHIE ECONOMIQUE (VOIES DE COMMUNICATION

la Têt (France). Près de l'Océan, les ramifications des Pyrénées ne dépassent pas 1000»', et le col de Roncevaux est facilement praticable. Au nord-ouest, enfin, les deux péninsules élevées de la Bretagne et du Cotentin sont séparées du continent par des dépressions de 85 et de 20 mètres seulement.

v^r- Importance historique «le ces voies naturelles. — L'importance de ces voies naturelles est attestée par l'histoire. Dos l'antiquité la plus reculée, il y eut, de l'embouchure de la Seine à celle du Rhône, un chemin pour le transport de l'étain qui venait de la Grande-Bretagne.

La conquête romaine pénétra d'abord le long de la mer, dans la vallée du Rhône et dans la plaine languedocienne.

Au quatrième siècle, les Wisigoths vinrent par le même chemin que les Romains ; ils poussèrent au delà du Languedoc, dans la vallée de la Garonne , par le seuil de Naurouse , puis envahirent l'Espagne par les deux extrémités des Pyrénées ; les Burgondes s'établirent dans la vallée de la Saône, après avoir traversé la trouée de Bel fort ; les Francs entrèrent dans le grand bassin Parisien par la plaine flamande; sous Clovis, ils attaquèrent les Burgondes par le passage de la Côte-d'Or (bataille de Dijon), et les Wisigoths par le passage du Poitou (bataille de Vouillé).

Au huitième siècle, les Sarrazins, entrés en Gaule par les Pyrénées, suivirent le chemin contraire : ils s'avancèrent à la conquête du Nord, par le passage du Poitou où Charles Martel les arrêta (victoire de Poitiers), et par la vallée du Rhô?ie qu'ils remontèrent au delà de Lyon, mais d'où Charles Martel les chassa également.

,M^ Appropriation des voies naturelles par le travail des hommes. —

Les progrès de la science et de l'industrie ont permis aux hommes de triompher des obstacles naturels, et de se frayer des passages à travers les pays les moins praticables; mais la construction même des canaux et des chemins de fer, ne saurait s'affranchir entièrement du relief du sol, et elle profite le plus possible des voies de communication tracées par la nature.

La plupart de nos canaux, et principalement ceux de Bourgogne et du Centre (carte p. 65), celui du Rhône au Rhin, celui du Midi, celui A'Ille et Rance, ont été établis dans les vallées et dans les dépressions qui unissent ces vallées.

Le jour où le Poitou aura son canal, qui reliera la Vienne, la Charente et la Garonne, le Massif central sera environné par une ligne navigable ininterrompue.

C'est da?is les régions peu accidentées, comme dans le bassin de la Loire moyenne et de la Seine, ou dans la plaine flamande, que les canaux sont le plus nombreux : du Cher à l'Escaut et à la Meuse, en passant par la Loire et la Seine, s'étend un réseau de canaux navigables des plus développés, bien qu'il ne soit pas encore suffisant.

Afin de régulariser le débit des cours d'eau, et d'y maintenir une profondeur moyenne constante, les uns (la Seine, l'Oise, la Somme, toutes les rivières du Nord), ont été canalisés; les autres (la Garonne, la Loire, la Marne, etc.), ont été pourvues de canaux latéraux, mis autant que possible à l'abri des sécheresses et des crues excessives.

L'établissement d'un chemin- de fer est

d'autant moins coûteux, les transports y sont d'autant plus rapides et d'autant moins chers que le parcours de la ligne est moins accidenté. Aussi les grandes lignes ferrées suiventelles en général des voies de communications naturelles : des rubans de rails (carte p. 67) rayonnent de Paris vers le Nord et la Belgique, dans tout le bassin Parisien prolongé par la plaine flamande; c'est là que les chemins de fer sont le plus nombreux en France, et, en Belgique, ils deviennent innombrables.D 'autres lignes se dirigent de Paris vers les extrémités, par les passages naturels que ménage le relief du sol.

~w^ Travaux d'art. — Cependant il n'y a pas moins d'avantage à abréger les distances qu'à économiser sur les frais; et toutes les fois qu'il a paru trop long de tourner les grands obstacles, on les a attaqués de front. Ainsi, en même temps que le canal de la Marne au Rhin, on a construit, vers Strasbourg, un chemin de fer qui gravit l'âpre région de l'Argo;;ne ei de la Lorraine ; il y a fallu de grands travaux d'art : à Liverdun, près de Nancy, par exem pie, c'est un curieux spectacle que le chemin de fer et le canal, celui-ci à peine sorti d'un tunnel, traversant côte à côte la Moselle, l'un sur un viaduc, l'autre sur un aqueduc ou pont-canal de douze arches.

Partout on a construit des ouvrages semblables. Des viaducs rejoignent les flancs des vallées, à plus de 100 mètres au-dessus de la rivière, comme celui de Garahit (122^), qui traverse la Truyèreprès de Marvejols (Lozère). Des tunnels percent les montagnes qu'il serait impossible d'escalader : pour éviter le détour de Bordeaux, une ligne directe va de Paris à Toulouse par la difficile région du Limousin; la Limagne communique avec Toulouse parla voie qui traverse le Plomb du Cantal sous le tunnel du Lioran, et avec Marseille par celle qui franchit le massif de la Lozère, grâce à une série de percées souterraines ; pour aller enfin de Lyon en Italie sans passer par Marseille, on a foré sous les Alpes, à 12 ou 1300m d'altitude, le tunnel du mont Cenis, long de 12 kilomètres.

r/wv. Conclusion. — De tels travaux ont grandement diminué l'importance des voies naturelles ; c'est ainsi que le transit de l'Orient vers l'Angleterre a abandonné Marseille pour l'Italie et le mont Cenis, et qu'il abandonne déjà le mont Cenis pour le tunnel du Saint- Gothard (carte de la Suisse, p. 128).

En multipliant sans relâche les voies de communication, les Français effacent peu à peu les différences qui subsistaient entre les diverses provinces et les distances qui les séparaient : l'activité industrielle et commerciale pénètre peu à peu dans les régions que des des barrières montagneuses paraissaient condamner à l'isolement; la grande circulation suit encore pourtant et suivra probablement toujours les routes naturelles aménagées depuis des siècles par le relief même du sol.

A ce point de vue, Paris est comme le cœur de la France : les lignes fluviales ou ferrées qui rayonnent vers le nord, l'est et l'ouest, ou qui environnent le Massif central pour gagner l'Estfagne et l'Italie, sont comme les artères ou les veines auxquelles viennent aboutir une foule innombrable de petits vaisseaux, qui reçoivent du centre ou y ramènent par des mouvements continus toutes les forces vives du pays. C'est ainsi, par exemple, que son port

fluvial est \eplus grand port de France par le mouvement de ses marchandises et qu'il a fallu prévoir pour son chemin de fer métropolitain un mouvement de voyageurs comparable à celui d'un réseau entier.

Le port de Paris. — C'est parce que Pi ration parisienne est le plus grand marché de consommation de France que Paris est le premier port français. La majeure partie des deDrées et des matières premières qu'il absorbe ou qu'il utilise lui parviennent par voie d'eau. Mais il exporte beaucoup moins qu'il n'importe, et ses exportations ont lieu de préférence par voie ferrée, si bien que sur ICO bateaux qui lui arrivent pleins, 83 repartent à vide, 17 seulement avec un chargement.

En 1383, le trafic du port fluvial de Paris s'est élevé à 5 334 095 tonnes de marchandises transportées par 39 648 bateaux.

Pendant la même année, à Marseille, le port maritime de France le plus important, le total des des importations et exportations n'a été que de 4 667 662 tonnes, restant ainsi inférieur de 663 000 tonnes au chiffre atteint par le port parisien.

Les arrivages en matériaux de construction, houille et bois, représentent à eux seuls 80 pour 100 du tonnage débarqué à Paris, soit 3 165 7:i3 tonnes. Ensuite viennent les produits agricoles, (notamment les fruits) et les denrées alimentaires de toute sorte, qui comptent pour 10 pour 100 dans le total des importations fluviales, avec un chiffre de 382 000 tonnes. Presque toutes ces marchandises sont consommées sur place, ce qui explique la faiblesse relative de l'exportation parisienne.

L'importance extrême du port fluvial de Paris a éveillé depuis longtemps l'idée de faire aussi de Paris un port de mer. Ce projet avait déjà préoccupé SullyetVauban.En 1760 l'ingénieur Passement proposa d'approfondir de six pieds le lit du fleuve; en 1790, le maire de Dieppe, Lemoyne, traça le plan d'un canal qui mettrait Paris en communication avec la Manche par Saint-Denis, Chantilly, Creil, Beauvais, Gournay, Forges-les-Eaux et Dieppe. Sous la Restauration, Gaudin, du Bureau des longitudes, songea à endiguer la Seine et à l'alimenter pendant l'été avec l'eau de 500 puits artésiens. Une grande compagnie fut autorisée par ordonnance royale à commencer les études du canal maritime. Elle n'aboutit pas, et aucun des autres projets formés à cette époque n'ayant été suivis même d'un commencement d'exécution, l'idée parut quelque temps abandonnée. Elle fut reprise en 1868 par M. Lebreton, qui parlait d'un canal complètement au niveau de la mer, large de 80 mètres et profond de 10. En 1869, M. Dumont préconisa de nouveau le canal par Dieppe, cette fois avec 40 écluses alimentées par de puissantes machines qui auraient puisé l'eau dans la Seine En 1870, M.Vattier revint au projet du canal par Dieppe, avec cette différence que son canal ne devait avoir qu'une seule écluse à sas superposés do 100 mètres. En 1877, M. Manier imagina un canal à niveau par la'.vallée de la Seine, mais qui s'arrêtait à 50 kilomètres de Paris. En 1882 enfin. M. Bouquet de la Grye a 'étudié un projet de canal à niveau aboutissant à Poissy. Ce projet, remanié et complété par son auteur, a été remis en lumière tout récemment (1886).

Tous ces projets ont été analysés, étudiés, comparés par M. Emile Labadie, qui prouve la possibilité de creuser entre le Havre et Paris, par la vallée de la Seine, un canal à niveau et sans écluses. Il propose de lui donner comme amorce sur la Manche le canal du Havre à Tancarville, décidé en principe, de couper six des presqu'iles du fleuve entre Tancarville et Rouen, d'établir le port maritime de Paris dans la presqu'ile de Gennevilliers, entre Asnières et Saint-Denis. Il estime la dépense à 980 millions, mais il prévoit, grâce au transport de 7 millions de tonnes et à l'utilisation d'un • chute de 20 mètres fournie par la Seine aux portes de Paris, une recette annuelle de 77 millions, tandis que l'intérêt du capital à 5 pour 100 n'en exigerait que 49.

Paris devenu port de mer pourrait rivaliser avec Londres, Anvers et Hambourg.