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Donnant pour la Versailles et pour les vitesses de (i à 10 lieues à l'heure le nombre de tonnes remorquées sur rampe deO m. (KH et doü in. 005 avec l'indication de l'adhérence et de la pression effective sur les pistons.
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Le tableau C. est le plus important; il sert à former les trois autres, qui sont composés pour ainsi dire d’intercalaires. 11 y a lieu de décrire eu détail . sa composition.
La première colonne renferme les pressions effectives sur les pistons de quart en quart d’atmosphère jusqu'à 4 atmosphères. Celte pression est quelquefois déjiassée dans les chaudière^ ; mais elle ne peut exister sur les pistons qu’au moment du départ , et jamais dans le courant de la marche ( sauf
# , cependant dans le cas d’obstacle subit). La deuxième colonne donne, pour les , diverses pressions, le volume de la vapeur utilisée par heure , dont le poids
. , ^ est renfermé dans le tableau R à la colonne de lu force de vaporisation effective. Pour composer cette colonne , il suffit de prendre le volume d’un kilogramme d’eau aux diverses pressions dans le tableau de la note précédente,
> j en augmentant de t atmosphère la pression de la vapeur à cause de la pression atmosphérique elle-même qui dans les machines locomotives résiste aux pistons. Ainsi, par exemple, à i atmosphère de pression effective ou • prendra a atmosphères de pression de vapeur absolue pour laquelle le volume de vapeur est de o m. c. 8999 par kilog., ce qui, pour l’eau vaporisée par la machine la Versailles, qui est de 2060 kilog., donne 1854 in. c. figurant au tableauC. La troisième et la quatrième colonne renferment la vitesse que doit f prendre le piston pour consommer le volume de la vapeur produite aux diverses pressions. La troisième colonne est donc obtenue eu divisant le volume de la vapeur produite en mètres cubes par la surface des deux pistons en mètres carrés. On a ainsi la vitesse par heure, et, en divisaut par 36oo, la vitesse par seconde.
La cinquième colonne s’obtient en multipliant la troisième par le rapport
• de la vitesse delà roue à celle des pistons.
La sixième colonne se comprend sans explication ; elle offre une petite erreur en ce qu’on a pris 1 kilog. au lieu de 1 kilog. o3 pour la pression de * l’atmosphère par centimètre carré.
La septième colonne s'obtient en divisant la précédente par le rapport de la vitesse des roues à celle des pistons.
L’effort ainsi rapporté aux roues motrices n'est pas encore l'effort de traction: il doit être préalablement diminué des fiottemens du mécanisme, qui soûl divisés eu deux catégories. La première est constante, c’est le frottement à vide; il est estimé à deux kilog. par tonne du poids de la machine. Celte manière d'estimer le frottement du mécanisme n’est pas rigoureuse en ce sens que, si pour la même machine on double le diamètre des roues, on augmente le frottement du mécanisme, dont l’expression resterait cependant la même; mais les proportions des roues de machine étant sensiblement
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les mêmes, les expérieuce&deM. dcPambour donnent un résultat qu'on peut appliquer sans erreur.
La huitième colonne renferme les frotlcmens du mécanisme à vide obtenus par cette méthode.
Les frotlcmens du mécanisme qui sont proportionnels à la charge sont estimés à raison de 12/100 de l’effort utilisé. Il en résulte qu'après avoir défalqué le frottement à vide de la force de traction sur la roue, il reste une quautité égale à la force disponible, plus le frottement proportionnel ; celui-ci sera donc les 12/112 de cette quantité : c’est ce coefficient qui a servi à former la neuvième colonne.
La dixième colonne n’est que le total des frottemens à déduire ,de la septième colonne. Le reste constitue la force disponible à utiliser, indiquée dans la onzième colonne. Cet effort de traction disponible comprend non seulement celui qui est nécessaire à la remorque des wagons, mais encore l'effort' nécessaire pour maintenir en mouvement la machine clle-jnémc et son tender : c’est en un mot l’effort qui agit sur les rails.
La douzième colonne indique le rapport de l'effort de traction au poids sur les roues motrice». C’est l’adhérence qui est au moins nécessaire pour que les robes ne glissent pas.
D’après les expériences qui ont été faites sur les chemins de fer, l’adhérence serait très variable. Quelques machines, par des temps convenables, sur rails secs, ont remorqué des charges correspondantes à une adhérence égale au 1/7 et même au 1/6 de 1a charge sur les roues motrices. D’autres fois au contraire, sur des rails gras et par des brouillards et des temps pluvieux , l’adhérence a été réduite S 1/15 et même 1/20. Mais, en pratique, il ne faut pas dépasser 1/10, afin d’être certain que les roues ne glisseront pas en général. On voit donc toute l'importance qu'il y a à indiquer l'adhérence daus les tablcatix, puisque dans certaines circonstances on s’exposerait sans cela à avoir de grands retards causés par le glissement des roues.
Ce premier tableau C, ainsi complété, sert de base à la composition des trois autres pour lesquels il faut faire intervenir nu autre élément, c’est-àdire les inclinaisons. L’eft'orl nécessaire pour faire mouvoir la machine et son tender, qui ne doivent pas figurer dans la charge remorquée, est en effet plus considérable pour les fortes inclinaisons ; d'un autre côté l'effort pour remorquer les wagons dépend également des iuclinaisons.
Ces trois derniers tableaux sont calcules pour a rampes, l ime de o“,ooi , qui peut s'appliquer au chemin de fer de Saiut-Gcrmaiu et au chemin de fer de Londres à bristol (Great Western railway), et l'autre de o"*,oo5 s’appliquant au chemin de fer de Versailles, rive droite, et aux grandes lignes projetées pour lesquelles on parait vouloir adopter une inclinaison maximum
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<le o®,oo5. Le frottement , ou la force nécessaire pour faire marcher les «afjous et machines sur niveau, a etc pris égal à 1/2.V) (lu poids, on à 4 kilog. par tonne. L’effort pour élever le train est donné par l'inclinaison , et il est de i kilog. par tonne ou 1000 kilog. et par inillim. d'inclinaison. Ainsi snr rampe de o“',ooi il est de t kilog., et sur rampe de om,oo5 de 5 kilog. L'effort total de traction nécessaire pour remorquer une tonne sur rampe de
om,ooi sera donc de 5 kilog.
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■Ceci posé, les tableaux D, E, F se comprendront très facilement.
Dans le tableau D les chiffres des cinq premières colonnes sont pris sur le tablean C ; la sixième, qui est constante, est donnée par le produit du poids en tonnes de la machine et du teuder par 5 kilog., effort nécessaire pour mouvoir une tonne sur une rampe de o,“,ooi.
Ces chiffres défalqués de la colonne précédente fournissent la septième çoloune ou l’effort disponible pour la remorque des wagons.
Lniiu , eu divisaut ces deruiers chiffres par 5 kilog. ou obtient le nombre de tonnes remorquées indiqué dans lu huitième colonne.
Les trois dernières colonnes sont obtenues de la même manière, en remplaçant seulement l’effort par tonne de 5 kilog. par celui de 9 kilog. nécessité par la plus grande inclinaison de la rampe.
Dans le tableau F,,. le poids du convoi est donné; on eu tire d'abord l’effort de traction correspondant à raison de âk. et dc9k. (deuxième c| septième coionues). En ajoutant l'elfort nécessaire pour meure eu mouvement la machine et sou render ou oblicul l'effort disponible total (troisième et huitième colonnes), qui u’esl autre chose que ce qui constitue lu onzième colonne du tableau C. Il suffit alors d'intercaler les chiffres ainsi obtenus et de prendre des proportionnels pour obtenir directement les pressions effectives, les adlié renccs et les vitesses. Ainsi , par exemple, pour un poids de 5o louneaux sur rampe otqooi l'elfort disponible est de 36o kilog. ; ce nombre dans le tableau C se trouve entre 3o8 et 375, dont la différence est de 67 ; celle de
36o à 875 étaut de 1 j, leur rapport est de <— <=* 0,2a : prenant les différences
entre les chiffres eorrespondans pour la pression, l'adhérence et la vitesse, multipliant chacun par le rapport 0,22 et a joutant on retranchant , suivant que la progression s’élève ou s’abaisse, on obtient les chiffres intercalaires qui figurent dans le tableau E.
Dans le tableau F, les quatre premières colonnes sont obtenues de la même manière; re sont des intercalaires qui amènent aux tractions disponibles! en défalquant alors l'effort nécessaire pour mouvoir la marhine et
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(Page 226.)
sur rampe de 0 m. 001 et de 0 m. 005.
