CHAPITRE II Voiture électrique ou électromobUe
La voiture mue par Pélectricité ne doit porter que deux noms : voiture électrique par analogie avec voiture à vapeur, voiture à pétrole, ou celui de voiture électromobile par analogie avec automobile ; malheureusement un ingénieur électricien ayant voulu faire montre d^esprit — en baptisant cette voiture du nom d'accumobile, ce qui ne serait compréhensible que si la voiture à vapeur s^appelait voiture à chaudière et celle à pétrole voiture à rëser* voir ou à carburateur — certains fabricants n'avaient pas voulu être en reste, et avaient baptisé leur voiture des noms d'ëlectrolabe, électrobate, de velectra, etc., c^était très joli, mais cela avait le défaut d^ètre incompréhensible et le seul mérite de faire croire quUl y a là quelque chose de nouveau alors qu^il n^y avait rien (^) heureusement cette mode n*a pas eu longue durée.
(\) Dans mes i)récédenles éditions j'avais écrit une automobile, car il me semblait logique que si des termes synonymes peuvent désigner un objet, le genre de cet objet, lai, ne doit pas varier, quel que soit le terme employé ; or, l'on dit tine voiture à pétrole, une voiture mécanique^ une voiture sans chevaux^ et, par synonymie, automobile^ d'où j'avais concla : une. Actuellement, je m'incline, devant l'Académie sans être cou" vaincu plus que certains académiciens qui écrivent une»
Fonctionnement d'une voiture.
Toute voiture électrique comprend :
1"* Un moteur électrique ;
S® Un accumulateur ;
30 Une transmission de mouvement .
4"* Un coupleur.
L^accumulateur est le réservoir d'électricité envoyant Télectricité au moteur électrique^ par intermédiaire d'un distributeur ou coupleur ; sous l'influence du courant envoyé par l'accumulateur, le moteur tourne à une grande vitesse en développant une force proportionnelle au courant électrique qu*il reçoit.
Dans ces conditions, il suffit de communiquer cette force aux roues par une transmission de mouvement) pour avoir une voiture qui marche.
La voiture électrique est la plus simple de toutes les voitures automobiles, car elle supprime toutes les transmisions de mouvement, changements de vitesse, embrayages et débrayages, organes de marche avant et arrière, et ne demande qu'une transmission pour les roues, laquelle se réduit à un train d'engrenages réducteurs, au difTérentiel et à une ou deux chaînes, dans certaines mêmes le moteur attaque directement les roues par un pignon agis-* sant sur un engrenage porté par la roue.
C'est aussi la plus simple, car le moteur peut
prendre toutes les vitesses et donner tous les coups de collier qxïonlui demande ; un moteur électrique d'un cheval peut développer 5 à 6 chevaux sans inconvénient ; c*est encore la plus propre et la plus agréable, elle ne dégage ni fumée, ni odeur, ni poussières de combustible, ne produit ni bruit, ni trépidations.
Son maniement, facile et simple, joint à son facile entretien, permet à tout le monde de la diriger et d'en vérifier la marche, nous pouvons dire que la voiture électrique est la voiture idéale.
Inconvénients. — A tous ces avantages, elle joint un inconvénient : son parcours est très limité ; au bout de ce parcours il faut trouver une source électrique et perdre un temps assez long pour recharger les accumulateurs.
Cet inconvénient n'existe pas dans une ville, où le parcours journalier peut être fait facilement avec la charge d'une batterie d'accumulateurs ordinaires. Il a néanmoins empêché l'essor de cette voiture à laquelle tout le monde croyait.
Moteurs.
Les moteurs électriques sont nombreux et l'on en invente journellement.
Tous ces moteurs sont différents par la forme de leur induit, le nombre de leurs inducteurs et leur disposition, aussi que le mode d'enroulement des fils.
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Or, tout ceci n^a d'importance que pour Pingénieur ; aussi je me garderai bien d^en faire ici la moindre description, vu qu'elle n'apprendrait rien au conducteur, ni à l'acheteur.
La voiture électrique forme un tout, le propriétaire achète et apprécie sa valeur sur sa marche, chaque élément pris isolément ne disant rien.
Voltage. — Le voltage des moteurs est généralement de 80 volts, ce chifre étant pris pour faciliter la charge des accumulateurs sur des secteurs de 90 à 110 volts.
Manipulateur — coupleur — combinateur. — Ces différentes appellations concernent un même appareil, qui peut varier dans sa construction et ses dispositions, mais dont le but est toujours le même : c'est d'envoyer au moteur une quantité de courant déterminée pour obtenir la vitesse désirée.
A cet appareil viennent aboutir tous les fils des accumulateurs, et par une série de dispositions il couple les accumulateurs en quantité ou en tension et n*envoie que tout ou partie du courant au moteur^ faisant passer l'autre partie dans des résistances qui viennent y aboutir.
Résistances. — Pour modérer le courant envoyé au moteur, Ton intercale dans le circuit, à l'aide du coupleur, des résistances ou plots. Ces résistances sont constituées par des fils de nickel tournés en spirale qui, peu conducteurs, s'opposent au
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paftsftge du courant, Pftbsorbenl et le transformeat eti chaleur.
La manette du coupleur permet dlntercaier dane le circuit une ou plusieurs résistances suivant les besoins, et par suite de faire arriver de moins en moins de courant au moteur.
Voltmètre, ampèremètre. — Toute voiture doit porter avec elle un voltmètre et un ampèremètre ; quelquefois Pon supprime ce dernier dont Pulililé est toute relative, tandis que le premier est easentiel pour contrôler la charge des accumulateurs.
Différents «ystdmeg dapcttroidatearg-
Les systèmes d^accumulateurs actuellement in» ventés sont en nombre considérable ; dans ce stock quelquesMins donnent un asse2 bon service, mais c'est toujours Pécueil de la voiture électrique par leur coût, leur poids et leur plus ou moins grande fragilité.
Batterie d*accumulatdurs.
La batterie d'accumulateurs se compose du nom** bre d'éléments nécessaires pour eorrespoodre au voltage du moteur, chacun d'eux étant prî» pour 2 volts, augmenté de 4 éléments. Si le moteur est à 60 volts il vaudra :
1 = 80 plus les 4 éléments supplémentaires^ soit 34.
Pour 80 YoUfl ce »era 44 ëlèmeatt.
La batterie est renfermée dans un coffre gou^ dronné intérieurement et ses éléments doivent être soigneusement isolés les uns des autres^ d^au moins 3 ou 5 millimètres d'écartement, .avec interposition de baguettes isolantes.
Baeê. — Les accumulateurs employés dans les électromobiles^ doivent toujours être renfermés dans des bacs en ébonite; on doit proscrire de la façon la plus absolue les bacs en cellulolde^ malgré leurs avantages de prix et de poids moindres*
Il n'est pas un constructeur qui ne les ait employés, qui n'ait brûlé une ou deux voitures ; les tramways eux-mêmes n'échappent pas à cet accident.
L'accident a pour cause un court-circuit qui se produit dans un des éléments.
Fermeture. — Les bacs sont généralement fermés, soit par un couvercle en ébonite, soit par une couche isolante, formée de paraffine et de bitume de Judée, solidifiée au-dessus du liquide.
Charge des accumulateurs
On peut employer divers modes de chargements : 1^ à potentiel constant ; 2^ à intensité constante ; S"" à wattage constant.
On charge à potentiel constant lorsque l'on maintient le voltage constant pendant toute la durée de la charge.
Il suffira pour cela de vérifier de temps à autre le voltage à Paide du voltmètre et d'ajouter ou de retirer des résistances du circuit, ce qui se fait en tournant dans un sens ou dans Pautre la manette du rhéostat.
Le voltage du courant doit être égal à autant de fois 2 volts 5 quMl y a d'éléments : ainsi pour 44 éléments ce sera :
44X2, 5 = 110 volts.
A intensité constante, lorsque le nombre d'ampères est maintenu constant.
A puissance constante^ lorsque le nombre de watts envoyés à Paccumulateur restera constant.
Tableau de charge
On opère la charge à Paide d'un tableau de charge^ c'est-à-dire d'une série d'appareils spéciaux réunis sur un tableau.
Ces appareils sont :
Un voltmètre.
Un ampèremètre.
Une résistance ou rhéostat.
Un manipulateur permettant de faire varier la résistance.
Un disjoncteur.
Des plombs de sûreté ou coupe-circuits.
Dans le cas de charge à puissance constante^ l'on ajoute un appareil spécial, le wattmètre.
Ces appareils sont généralement réunis sur une plaque de marbre accrochée au mur.
Ils doivent être montés sur marbre ou sur ardoise, sans cela Ton risque Pincendie à chaque instant.
Le rhéostat sert à ramener le courant à Pintensitë voulue.
Le disjoncteur est destiné à couper automatiquement le courant, dans le cas où celui-ci, changeant de sens par suite de la diminution d intensité du courant de charge^ les accumulateurs tendraient à se décharger dans la source d'électricité.
Le coupe-circuit est constitué par des fils de plomb fondant sous l'action du courant, dans le cas où l'intensité de celui-ci dépasserait l'intensité maximum que doit recevoir la batterie.
Le voltmètre et l'ampèremètre sont les appareils de mesure.
Charge. — Pour les petites batteries d'auto, il y a des accessoires spéciaux évitant le tableau et l'on peut les charger sur courant d'éclairage avec l'aide du bouchon universel.
Précautions à prendre pour la charge
Il faut, pour charger les accumulateurs, qu^ils restent sur la voiture ou quUls en soient retirés, qu'ils soient placés dans un endroit aéré, de façon à éviter Paction corrosive de la vapeur d^eau char-* gée d'acide qui se dégage vers la fin de la charge.
Si les accumulateurs restent sur la voiture, on doit découvrir complètement les cofih^es renfermant la batterie.
Soins à donner aux accumulateurs. — Le degré du liquide des bues, degré que Pon mesure à Paide d'un pèse-acide, devant rester constant, il faut vérifier le liquide de temps k autre et rajouter, aprèii la charge^ de Teau si le liquide est trop concentré, do Tacide sMl ne Pest plus asseï (*).
(1) L'acide umjtloyé est do Vacide sulfuriquê k âO» Baume — vulgiiiroment W. vitriol, — il est dangûPQux h manœuvrer, son contact \)vî\\e les chairs, les vêtements, le^ boifjej-ies, le caoutchouc.
Dès (juo l'on un a sur Ioh ninina, l'acide se révèle par un tou» cher ^'ras suivi d'un nicotonient. plonger celles-ci d^n^ i'eau»
«Sur les vêlements, le n^'utraliser \)i\v de Vrimmqnùique ou alcali volatil.
Ne le renfermer que dans des vases de verre, bouchés à rémori et ])ortant nno étiquette très apparente ; se servir d'entonnoir en verre et de vases en ])orcelaine.
No jamais verser de l'eau dans l'acide, mais verser 1res dou* cenuint, et par très ]ielit tilet. l'acide dans l*eau.
La quantité doit êlre de 270 à ïî8û grammea par litre d'eau.
Remarque, — JL'eau employée dqjt être (}q l'eau aussi pure que possible, eau de source ou eau 46 pluie.
Charge. — La charge des accumulateurs se fait en envoyant dans les accumulateurs un courant d*uri voltage légèrement supérieur à celui de la batterie ; pour 44 éléments, il faudra prendre un voltage de :
44 X 8, 6 = 110 volts-
Si le courant dont on dispose est supérieur, on intercalera dans ce circuit une résistance de manière à le ramener à ce chiffre.
Durée de la charge. — La durée de la charge est variable suivant Pintensité du courant que Ton envoie dans la batterie.
Avec les accumulateurs à oxydes, ce chiffre est limité à un nombre d^ampères par kilo d^accumulateur (1 ampère environ) ; avec ceux an plomb ^ il n^en est plus de même, et Ton peut sans inconvénient charger 3 et 4 ampères par kilogramme, ce qui ramène le temps entre 2 et 3 heures pour des accumulateurs de 10 et 12 kilos.
Mais, d'une façon générale, il est préférable de ne pas forcer la charge et de Popérer lentement, de 2 à 3 ampères pour les « Planté i .
Fin de la charge. — Les caractères qui permet-
tent de reconnaître que raccumulateur est chargé sont:
1*" Le voltage.
2" Le bouillonnement.
Voltage. — Lorsque le voltage marque un chiffre égal au produit du nombre d'éléments par 2, 4, la charge est prête d'arriver à sa fin .
Pour 44 éléments, l'on aura :
44X2. 4 = 105 volts.
Remarque. — Lorsque l'on mesure le voltage d'une batterie en charge, il faut avoir soin d'interrompre l'arrivée du courant, sans cela on obtiendrait un chiffre trop élevé.
Bouillonnement. — Lorsque les accumulateurs commencent à être chargés, il se produit un bouillonnement du liquide qui se traduit par de nombreuses petites bulles qui viennent crever à la surface, à mesure que la charge augmente, le bouillonnement croit et à la fin le liquide est couvert d'une couche de petites bulles.
Lorsque les accumulateurs ont leur liquide recouvert par une couche solide, il est impossible de voir le bouillonnement, mais le bruit produit s*entend parfaitement.
Un peu d'habitude permet de reconnaître le moment où l'on doit interrompre le courant, si l'on n'a pas de voltmètre à sa disposition.
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Remarque. — Une batterie n'a pas besoin d'être chargée à fond pour fonctionner, il suffit donc, si Ton est pressé de rentrer, de redonner à la batterie uxkQ petite charge proportionnelle au nombre de kilomètres qui restent à parcourir pour rentrer.
On peut donner une petite charge en 10 minutes, un quart d'heure, une demi-heure.
Sachant combien la charge complète demande de temps, combien elle permet de parcourir, il est facile, connaissant le chemin maximum qui reste à parcourir, de calculer le temps nécessaire, en tenant compte bien entendu de l'intensité du courant dont on dispose.
Décharge
Les accumulateurs doivent être considérés comme déchargés lorsqu'ils ne marquent plus que 1 volt 9 par élément, c'est-à-dire pour une batterie 1 volt 9 multiplié par le nombre d'éléments.
Pour 40 éléments ce sera :
40X1.9= 76 volts.
L'on peut pousser la décharge un peu au delà, mais on risque de détériorer la batterie ; il ne faut pas dépasser, en tout cas, 1 volt 8, car alors ce résultat est obtenu.
Remarque. — Une batterie d'accumulateurs ne
tf availlâfii pas» se déchatffe lentement ; §cir une toiture ce fait se produit assex rapidement ; il ne faudrait pas ft*étonner qu'âne batterie chargée et au repos ne donne plus rien au bout de fi ou 3 jQura<
Mécaulsmed
Les voitures électriques peuvent se classer en quatre catégories :
Voitures & avant^train moteur.
— - à arrlére^train moteur à deux chatnet.
Toitures à arriére-train moteur sans chaine.
Voitures à arrière-train moteur à une chaîne.
Voitures à avant-train moteur. — Ce système de voitures paraissait au début être le seul employé pour les voitures électriques, car la voiture était tirée au lieu d^ètre poussée, et le peu de volume du moteur électrique semblait devoir donner une solution facile à ce problème.
Il n^en a rien été, car si le ipoteur se loge, 11 reste un écueil, la transmission de mouvement aux roues.
M. Jeantaud, qui l'avait employée au début, y a renoncé.
Pour arriver k tourner la difficulté, MM. Krieger et Doré ont employé deux artifices.
M . Krieger place un moteur contre chaque roae et ce moteur transmet directement a la roue ton
i»0U¥#iii6at par riotermédiairo d'un patil pignon en bronze.
C» syatâfOi^ a Tavaiitage d'aoïpioyer dmit moteurs: si Tuo manque, la roiture peul être ramonio avee l'autre -^ quoique m aoit rarement par la motour
qu^arriveront les pannes — par contre il néeofiito deux moteurs et un coupleur très yoluininau^ et très compliqué, ce qui doit augmenter D.ar §uit# le prix de revient d'une façon assçz sansiblor
Danjs cette voiture les accumulateurs $ont placée dans un coffre ; à Tavant un leyfer règle bs yitessi^ et la direction s'opère par un en^mble de chaînes et de pignons manœuvré^ par un volant.
Voiture Doré, — Dan» cetto voiture la oïolaur est placé à Tavant dans le garde-bouo, il %^ trouva dovant le oo^ber, et lo mouveniont eat tran;»mia à Pesaiou d'avant par un arbre vertical portant dos pignona d'angjos, actionnant un différantiol placé sur Toasieu d'avant.
Dans cette voiture, ^'ost l'o^aieu d'avant qui oat coupé.
Voitureê à arrière^train moteur à deuâs chaîne». — - loa wttitro» à arrièra4raio moteur oDt leur (ranamîaaion analoguo à eelle doa voituros à pétrole^
Le motoitr oommando un arbre portant la différons tiel, et raoevant k cba^uflo do aoa OKtrémttéa un
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pignon qui commande par chaîne un engrenage placé sur la roue.
La commande par deux chaînes a l'inconvénient de produire une dépense de courant électrique très notable par suite de la tension inégale des deux chaînes.
Voiture à arrière-train moteur à une chcûne, — Dans ce système, l'essieu d'arrière est coupé et porte le différentiel ; ce dernier est muni d'un engrenage actionné par une chaîne prenant son mouvement sur Parbre même du moteur.
Ce système que j'ai le premier inventé en France, est actuellement très employé en Amérique.
Voiture à arrière-train moteur à deux chaînes, — Cette voiture est le système Krieger, transporté des roues d'avant aux roues d'arrière ; chaque roue a son moteur et son engrenage qu'il attaque directement, l'une des premières faites de ce système a été le cab construit par la maison Duret- Sohy, ingénieur M. Arthur Wild.
Freinage électrique. — Récupération. — Lorsque la voiture descend une pente; on peut supprimer l'action du courant et la voiture marche par son propre poids : à ce moment le moteur continue à tourner, les transmissions entre les roues et le mo* teur étant fixes ; mais au lieu de transmettre un mouvement aui roues, c'est le contraire qui se pro-
duit, et ce sont'les roues qui mettent le moteur en mouvement.
L'induit tournant entre les èlectros produit un courant et la dynamo devient génératrice ; mais la production de ce courant entraine une résistance à la rotation de Pinduit, laquelle résistance se transmet aux roues par la transmission et s^oppose à leur mouvement ; elle forme en réalité un frein que l'on a appelé le Jrein électrique ou le freinage électrique.
Le courant produit peut se déverser dans les accumulateurs, et, par suite, ce mouvement a reçupéré une certaine quantité d'énergie électrique, c'est la récupération.
Si lejreinage électrique est utile et efficace, le courant produit est très faible et l'avantage de la récupération est si peu conséquent qu'en marche l'on ne s'en préoccupe généralement pas.
Charge des voitures
La charge s'opère soit :
1* Par dynamo.
2** Par le secteur.
Par dynamo. — Une dynamo, actionnée par un moteur quelconque: hydraulique, vapeur, gaz ou pétrole, suffit.
La force de cette dynamo doit être proportion-
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nella au nombre de voiturea à oharger. Les dynamos à courants continus servant à Téclairage conviens nent parfaitement pour ce sarvioe.
Il faut seulement que le voltage de la dynamo soit supérieur de quelque» voUa à celui de la batterie à charger \ Tampérage doit être égal ou inférieur à celui indiqué pour la charge normale de la batterie ; s^il eat supérieur, on peut le ramener au nombre voulu par des résistances.
Remarque. — On peut charger les accumulateurs avec Téclairage en service, sans Inconvénients, si la dynamo est suffisamment puissante.
Par le secteur, — Dana les villes où il y a un secteur, il suffit de se brancher aur eelui^oi, sMl est à courants continus et à faible tension de 100 à 110 volts ; on le ramène au voltage voulu par des résistances .
Goût d'une installation
Cette installation est loin d'être coûteuse, un moteur de deux chevaux suffit pour charger une batterie, et une dynamo de 15 ampères suffira pour une batterie à oxydes et une de 30 à 40 pour une batterie au plomb.
Le tableau ooùte environ 900 fr.
L'installation sur le secteur varie suivant la longueur du oâble.
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Soins à donner à une électromobile
Les soins à donner sont ceux se rapportant au moteur, aux accumulateurs et aux mécanismes.
Pour le moteur. — C'est l'entretien d'une dynamo c'est-à-dire vérifier l'usure des balais, tenir propres le collecteur et les connexions des fils, vérifier si le collecteur ne se raye pas.
Si un fil du collecteur est défait, le réparer de suite, sans cela Ton risque de brûler le moteur.
Tenir les paliers propres et pleins d'huile.
Pour les accumulateurs, — Il faut veiller à ce qu'il n'y ait pas de court-circuit, ni d'accumulateur mort.
Dés que Ton s'aperçoit que la batterie chargée à refus ne donne pas le voltage normal, il faut prendre chaque couple d'accumulateurs et vérifier le voltage ; dès que le voltage de l'un d'eux est intérieur à celui qu'il doit avoir normalement, c'est dans ce groupe que se trouve Taccumulateur hors service.
L'on vérifie alors chaque accumulateur isolément à l'aide d'un petit voltmètre deO à 3 volts, que l'on place aux bornes respectives de chaque élément.
Changer l'accumulateur hors service, vérifier les connexions et les tenir propres ; veiller à l'isolement aussi parfait que possible des bacs, soit entre eux, soit avec la caisse qui les renferme.
Tenir le liquide des bacs au degré indiqué, soit par addition d'eau ou d'acide.
Nota. — Faire une très grande attention lorsqu'on défait les connexions, a(in de les rétablir telles qu'elles étaient précédemment ; il est bon d'en avoir un plan schématique et de s'en servir pour leur rétablissement ou leur vérification.
Suljatation. — Si la batterie est sulfatée, le plus simple est de la renvoyer chez le fabricant qui la désulfatera.
Pour les mécanismes, — Les soins sont les mêmes que ceux nécessités par les mécanismes des voitures à pétrole.
Outils dont doit ôtre munie une voiture
Clé spéciale aux roues.
2 clés à molettes.
1 pince plate.
1 pince coupante.
Du câble ; du chatterton pour rétablir un isolement.
De l'huile fine pour le moteur.
Des balais de rechange et des ressorts de pression.
Des chiffons.
Au dépôt : avoir de l'acide à 20», de Teau pure, un aëromètre de Baume, un ou deux éléments de rechange.
Parcours fait par une voiture
Le parcours d'une voiture électrique est limité à la capacité de ses accumulateurs et au rendement de son moteur ; la première est la plus importante ; or cette capacité varie suivant le système et suivant le poids de chaque élément.
La pratique semble avoir admis comme poids d'accumulateur les poids de 10 et 12 kilos de plaques par élément, ce qui donne un poids total de 690 à 780 kilogrammes par batterie.
Les parcours annoncés de 100, 150, 180 kilomètres sont encore actuellement, autant de plaisanteries. La plupart de ceux qui annoncent ces parcours rCont jamais fait fonctionner une voiture, et certains d'entre eux doivent choisir le terrain et la charge pour faire 40 kilomètres ; ce qui était vrai jadis l'est encore à l'heure présente et s'il y a eu progrès, les parcours de 100 kilomètres sont des exceptions dans des conditions spéciales.
Conduite de la voiture
La conduite d'une électromobile est plus simple que celle de n'importe quelle autre voiture, le conducteur n'ayant pas une série de leviers à manœuvrer, ni de précautions spéciales pour l'arrêt ou la mise en marche, mais elle est plus délicate.
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En eiïet) dans les voitures à pétrole ou à vapeur, si on laisse de côté la dépense — chose dont on ne s*inquit>te généralement pas, jusqu^è ce jour — la question de la quantité de combustible inquiète peu le conducteur, car 11 en trouvei*û facilement, lorsqu^il lui en faudra; dan^ la voiture électriquo, il est limité par la capacité dé PaccUfflulateur — et pour se recharger il lui faudra trouver un courant et perdre un temps relativement long*
Le conducteur devra donc utiliser le mieux possible son courant, chose facile^ mais qui demande de l'attention.
Dans ce but, il devra tenir compte de tous les ac» ciderits do terrain, augtnentant sa viieaêe dans une montée, réduisant Taction du moteur au minimum nécessaire dans une descente ; arrêtant sa voiture par Tarrôt du moteur et non par l'action du frein, éDitant les démarrages qui consomment énorme^ ment de courant.
Par ces moyens judicieusement appliqués^ il fera 10 kilomètres de plus.
Ces précautions sont faciles à appliquer.
Dans les montées, augmenter la vitesse, rien de plus facile.
Dans les descentes, une fois la voiture engagée^ supprimer l'action du moteur et laisser aller la voiture par son propre poids ; dans des pentes moyennes, c'est suffisant pour faire du 15 ù l'heure.
Pour les arrêts, arrêter son moteur à une certaine distance proportionnelle à la vitesse, de façon à parcourir le chemin restant par la vitesse acquise et à ne faire usage du frein que pour annuler cette vitesse.
Eviter les démarrages, surtout dans les montées, car ils demandent toujours un courant double ou triple du courant normal et vident les accumulateurs avec rapidité ; Ton risque également à ce moment de griller le moteur, car c'est à ce moment qu'il faudra faire rendre au moteur un effort souvent très supérieure sa puissance normale.
