CHAPITRE XXIX

De la première lutte du système mercantile, avec la liberté du commerce, entre l'Angleterre et la Hollande. — Funestes effets de cette lutte. — Acte de navigation. — Eloquente philippique de M. d'Hauterive contre le svstème restrictif.

Il y a eu un moment, en Europe, où le système mercantile et celui de la liberté du commerce se sont trouvés en présence, sous les drapeaux de deux puissantes nations : l'Angleterre et la Hollande. Quand la première jeta le défi à la seconde, celle-ci s'était élevée à un trèshaut degré de richesse et de splendeur par le libre développement du travail de ses habitants et sans le secours d'aucune loi restrictive. Les Hollandais olfraient à l'univers un exemple frappant de ce que peut le génie d'un peuple laborieux, lorsqu'il est secondé par des institutions commerciales fondées sur le principe de la liberté. Leur territoire ne produisait presque point de céréales, et cependant les disettes leur étaient inconnues, au point que r Europe s'adressait à eux dans ses extrémités. « Que la famine règne ailleurs, disait l'auteur de la Richesse de la Hollande, et vous trouverez du froment, du seigle et d'autres grains à Amsterdam ; ils n'y manquent jamais. »

Par leur navigation, les Hollandais étaient devenus les intermédiaires obligés du commerce universel. Sir William Petty estimait, eu 1690, le tonnage de leurs navires à plus de 900 mille tonneaux , c'est-à-dire à près de la moitié de tout le tonnage de l'Europe, et cependant ils n'avaient à exporter aucun produit qui leur fût propre. Leur pays était le magasin général de toutes les industries , et leurs navires , suivant l'expression de sir William Temple, le roulage de l'Océan. La division du travail était pratiquée chez eux avec une admirable intelligence; non-seulement des négociants, mais des villes tout entières s'occupaient exclusivement d'une seule brancbe de commerce. Middelbourg, par exemple, faisait le commerce du vin; Flessingue, celui des Indes occidentales ; Saardam était peuplé de constructeurs de navires; Sluys, de pécheurs de harengs. Dans chacune de ces branches, il existait une concurrence active et toutes étaient conduites avec une habileté et une économie dignes de servir de modèle. Lorsque après le traité d'Aix-la-Chapelle, le stathouder fit une espèce d'enquête dans le but de connaître les vues utiles qui pouvaient lui être proposées par ses concitoyens, les négociants expérimentés qu'il consulta, mirent au premier rang des causes de l'ancienne prospérité de la Hollande , les maximes de tolérance, c'est-à-dire de liberté politique et commerciale, dont la fédération s'était fait une loi. Si, plus tard, ce pays descendit du haut degré où cette politique libérale l'avait élevé, il ne faut l'attribuer qu'à l'introduction des monopoles, notamment à celui de la compagnie des Indes, devenu la source des plus honteux abus, j'ai presque dit une pépinière de crimes.

C'est alors surtout que la Grande-Bretagne crut devoir opposer à la prospérité des Hollandais son famenx

acte de navigation qui assurait à la marine anglaise le monopole des transports, par des prohibitions absolues en certains cas et par de fortes taxes, dans d'autres, sur la navigation étrangère. 11 fut défendu à tous les bâtiments dont les propriétaires, les maîtres et les trois quarts de l'équipage ne seraient pas sujets anglais, de commercer dans les établissements et colonies de la Grande-Bretagne ou de faire le cabotage sur ses côtes, sous peine de conliscation du bâtiment et de la cargaison. D'autres mesures restrictives complétèrent ce système d'exclusion d'où sortit la guerre maritime la plus acharnée dont l'histoire fasse mention. La France y jona son rôle contre les Hollandais par la publication du tarif de 1664, et c'est depuis cette époque que les nations les plus éclairées de l'Europe n'ont cessé de rivaliser d'efforts pour se nuire, au lieu de traûquer ensemble sur des bases loyales. Ces entraves réciproques ont à peu près anéanti tout commerce large et régulier entre elles et remis aux mains des contrebandiers la principale importation des marchandises anglaises en France et des marchandises françaises en Angleterre. Le commerce, longtemps livré au monopole des compagnies privilégiées, a dégénéré depuis lors en exactions et en rapines de toute espèce. Ainsi nos pères ont vu trois grandes compagnies se disputer aux Indes l'exploitation des épices, par les moyens les plus violents. Les Hollandais ont détruit avec une rigueur sacrilège les girofliers des Moluques, pour empêcher leurs rivaux de participer aux récoltes. La seule idée qui préoccupait ces compagnies, était d'exclure la concurrence, de s'emparer du monopole de certains articles et d'en limiter l'approvisioimement , de manière à en élever le prix à des taux énormes. Si l'on voulait avoir une preuve

frappante de l'influence ruineuse do ce système et de sa tendance à restreindre l'étendue naturelle du champ du commerce, on la trouverait dans ce fait que les négociants américains qui commercent librement aujourd'hui avec les possessions des Pays-Bas , dans l'archipel oriental, emploient plus de navires que n'en employaient les monopoleurs hollandais. L'abolition récente du privilège de la compagnie anglaise des Indes n'a pas moins contribué à augmenter les relations de l'Angleterre avec la presqu'île indostanique. Une simple station de pêcheurs, l'île de Singapore, est devenue, sous l'empire de la liberté commerciale, un établissement du premier ordre, en moins de vingt années.

Partout où le principe de la liberté s'est trom-é en lutte avec celui du monopole , les mômes résultats se sont manifestés. C'est en vain qu'on prétend que l'acte de navigation a été la source du développement industriel de la Grande-Bretagne ; cet acte ne peut être considéré que comme un sacriflce imposé au commerce en faveur de la politique. Adam Smith ne l'a justiûé que sous ce rapport ', et encore est-il permis de douter aujourd'hui, en présence des résultats définitifs de son adoption, que cet acte ait été une œuvre de sage politique. Le principal résultat de sa mise en vigueur a été de réduire chaque jour davantage le commerce de l'Angleterre avec les autres nations européennes, et d'obliger cet empire à chercher dans ses colonies des débouchés que l'exclusion des étrangers lui faisait perdre chez eux. I.a fortune de la Grande-Bretagne a commencé dès ce

' « Comme la sûreté de l'Elat est d'une plus grande importance que sa richesse, l'acte de navigation est peut-être le plus sage de tous les règlements de commerce de l'Angleterre. » (Richesse des nations, liv. iv, chap. 2.)

moment à reposer sur des bases artificielles; il lui a fallu entretenir des flottes considérables pour protéger des établissements lointains, dont l'émancipation menace sans cesse de frapper au cœur son industrie accoutumée au régime des monopoles. Il y a à peine dix années que M. Uuskisson signalait, au sein du parlement, ces dangereuses probabilités; et cependant, ni l'Angleterre, ni l'Europe ne sont encore guéries des doctrines pernicieuses de Cbarles-Quint '. Ces doctrines ont habitué les

' La grande révolution commerciale qui s'est accomplie en Angleterre sous l'impulsion de la ligue libre-échangiste, a emporté aussi l'acte de navigation, au moins dans ses dispositions essentielles. Nous empruntons à un article de M. Henri Baudrillart, inséré dans le Dictionnaire du Commerce et des marchandises (Guillaumin, 1859, gr. in-8°), l'historique des modifications graduelles qui aboutirent à l'abolition définitive de cet acte fameux :

« Pendant près de cent trente ans, l'acte de navigation a subsisté sans altération sensible. La déclaration d'indépendance des colonies de l'Amérique du Nord y porta la première atteinte. Séparée désormais de la métropole, l'Amérique du Nord ne pouvait plus prétendre à naviguer avec les ports britanniques en vertu de ses anciens privilèges coloniaux: et, d'autre part, l'acte excluait formellement, dans le commerce avec l'Amérique, tout pavillon étranger. Il était impossible, cependant que le nouvel Etat demeurât sous le coup d'une semblable exclusion: jamais il n'aurait consenti à abandonner tous les transports aux navires anglais; il fallait donc que l'acte de navigation fléchît. Après d'assez longs pourparlers entre les Etats-Unis et l'Angleterre, où divers systèmes furent proposés et débattus, il fut convenu que les navires du nouvel Etat, quoique venant de l'Amérique, seraient admis, contre la teneur de la loi, à fréciuenter les ports de la Grande-Bretagne aux mêmes conditions que ceux des Etats de l'Europe anciennement constilués. Pluslard, de semblablesdérogations furent admises en faveur des anciennes colonies espagnoles et portugaises de l'Amérique du Sud, à mesure qu'elles se rendirent indépendantes de leurs métropoles, aussi bien qu'en faveur de la république noire de Huïti. De plus, les Antilles anglaises, qui étaient accoutumées en cas de besoin pressant, à compter sur les approvisionnements venus des colonies de l'Amérique du Nord, se trouvèrent, par suite de la séparation des Etats-Unis et de la Grande Bretagne

peuples à considérer comme des mesures utiles toutes celles qui présentaient un caractère d'hostilité contre leurs yoisins; elles ont fait passer dans tous les codes un nouveau droit des gens en vertu duquel le bien de chacun semble avoir pour élément principal le mal

prises au dépourvu ; il fallut donc admettre, dans leur intérêt, de nouvelles dérogations à l'acte de navigation. Il allait ainsi s'élarlargir et se tempérer par l'admission de traités de commerce fondés sur le principe de la réciprocité, jusqu'à son entière suppression en 1849.

« Nous n'avons pas à raconter avec détails l'histoire de ces dérogations successives à l'acte primitif de Cromwell, arrachées à la politique anglaise par la force des choses. Les guerres de tarif qui ne cessèrent pas entre l'Améi ique du Nord et l'Angleterre depuis 1792. époque oîi les Etals-Unis, ne pouvant obtenir de l'ancienne métropole l'adoption du principe de réciprocité, firent adopter parle congrès un acte de navigation correspondant à certains égards à l'acte anglais, quoique plus élastique, en ce sens qu'il autorisait le gouvernement à en suspendre les efTets toutes les fuis quedes arrangements conclus avec d'autres peuples l'exig.eraient ; ces guerres de tarifs, disons-nous, aboutirent, en 1815, à la conclusion d'un traité de commerce et de navigation fondé cette fuis sur le principe de la réciprocité et de l'égalité des droits. Un traité analogue fut conclu en 1853 avec la Prusse, non sans une vive répugnance de la part du gouvernement et du peuple anglais, qui n'y consentirent que sous l'empire de réclamalions prenant une foime menaçante, et qui tendaient à devenir générales. Une première refonte de l'acte de navigation, en 1855, sous le ministère de M. Huskisson qui inaugurait la réforme du tarif, et une seconde refonte en 1845, sous le ministère de Robert Peel qui devait achever celte réforme, ajoutaient tant d'exceptions aux principales clausesde l'actede navigation, qu'il y disparaissait presque entièremetit, tout en ayant l'air, par le soin qu'on avait eu de respecter la rédaction prinntive, de subsisler comme en ses plus beaux jours. C'est à lord John Russell que revient l'honneur d'avoir triomphé des dernières résistances d'un attachement traditionnel et d'avoir provoqué l'abolition de l'acte lui-mèrne. Quelques-unes des restrictions qu'il contenait subsistent encore, il est vrai , dans la loi exécutoire du \" janvier 1850, qui en a pris la place ; mais le gouvernement anglais en les maintenant a eu pour objet d'ùter l'occasion de facilités nouvelles données à la contrebande, beaucoup plus qu'il ne s'est proposé une vue de protectlouisnne. Sont ainsi

dautrui. Quelles qu'aient été, depuis, les révolutions qui ont agité le monde, ce préjugé fatal est demeuré le même, pendant la guerre des États-Unis d'Amérique, pendant la révolution française, après l'émancipation des colonies espagnoles, après celle de la Grèce et même

maintenues les restrictions en ce qui regarde le cabotage, celles qui concernent la navigation d'une colonie, à l'autre, sauf les autorisations spéciales, et enfin celles qui ont rapport à la formation des équipages anglais. »

Avec les lois prohibitives et restrictives tomba aussi le système colonial. Dans la séance de la Chambre des communes du 8 février 1850, lord John Russeîl exprimait ainsi les nouveaux principes qui allaient diriger désormais la conduite de la Grande-Bretagne à l'égard de ses colonies :

« En ce qui concerne notre politique commerciale, dit-il, le système entier du monopole n'est plus. La seule précaution que nous ayons désormais à prendre, c'est que nos colonies n'accordent aucun privilège à une nation au détriment d'une autre, et qu'elles n'imposent pas des droits assez élevés sur nos produits pour équivaloir à une prohibition. Je crois que nous sommes fondés à leur faire cette demande en retour de la sécurité que nous leur procurons... Nous sommes décidés, ajoute lord John Russell, à ne pas revenir sur cette résolution que désormais votre commerce avec les colonies est fondé sur ce principe : vous êtes libres de recevoir les produits de tous les pays qui peuvent vous les fournir à meilleur marché et de meilleure qualité que les colonies, et, d'un autre cùté, les colonies sont libres de commercer avec toutes les parties du globe de la manière qu'elles jugeront la plus avantageuse à leurs intérêts. C'est là qu'est pour l'avenir le point cardinal de notre politique.

« En ce qui concerne nos relations politiques avec les colonies, vous agirez sur ce principe d'introduire et de maintenir, autant que possible, la liberté politique dans toutes vos colonies. Je crois que toutes les fois que vous affirmerez que la liberté politique ne peut pas être introduite, c'est à vous de donner des raisons pour l'exception, et il vous incombe de démontrer qu'il s'agit d'une race qui ne peut admettre encore les institutions libres; que la colonie n'est pas composée de citoyens anglais ou qu'ils n'y sont qu'en trop faible proportion pour pouvoir soutenir de telles institutions avec quelque sécurité. A moins que vous ne fassiez cette preuve, et chaque fois qu'il s'agira d'une population britannique capable de se gouverner elle-même, si vous continuez à être leurs

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après la conquête d'Alger. En vain les compagnies privilégiées ont succombé les unes après les autres; en vain dans l'Amérique du Sud, le monopole a-t-il abruti et décimé les populations , tandis que la liberté les décuplait et les enrichissait dans l'Amérique du Nord : le système mercantile poursuit ses ravages et ne reçoit des gouvernements les plus avancés que des attaques molles

représentants en ce qui concerne la politique extérieure, vous n'avez plus à intervenir dans leurs affaires domestiques au delà de ce qui est clairement et décidément indispensable pour prévenir un conflit dans la colonie elle-même.

« Je crois que ce sont là les deux principes sur lesquels vous devez agir. Je puis au moins déclarer que ce sont ceux que le gouvernement a adoptés. Non-seulement je crois que ces principes sont ceux qui doivent vous diriger, sans aucun danger pour le présent, mais je pense encore qu'ils serviront à résoudre dans l'avenir de graves questions sans nous exposer à une collision aussi malheureuse que celle qui marqua la lin du dernier siècle. En revenant sur l'origine de cette guerre fatale avec les contrées qui sont devenues les Etats-Unis de l'Amérique, je ne puis m'empêclier de croire qu'elle fut le résultat, non d'une simple erreur, d'une simple faute, mais d'une série répétée de fautes et d'erreurs, d'une politique malheureuse de concessions tardives et d'exigences inopportunes; j'ai la confiance que nous n'aurons plus à déplorer de tels conflits. Sans doute je prévois, avec tous les bons esprits, que quelques-unes de nos colonies grandiront tellement en population et en richesse qu'elles viendront vous dire un jour : « Nous avons assez de force pour être indépendantes de l'Angleterre. Le lien qui nous attache à elle nous est devenu onéreux, et le moment est venu où, en toute amitié et en bonne alliance avec la mère-patrie, nous voulons maintenir notre indépendance. » Je ne crois pas que ce temps soit bien rapproché, mais faisons tout ce qui est en nous pour les rendre aptes à se gouverner elles-mêmes. Donnons-leur, autant que possible, la faculté de diriger leurs propres affaires. Qu'elles croissent en nombre et en bien-être, et quelque chose qui arrive, nous, citoyens de ce grand empire, nous aurons la consolation de dire que nous avons contribué au bonheur du monde. » {Journal des Économistes, t. XXV, p. 8).

On peut consulter, sur cette grande révolution économique : ^laiELOT , Histoire de la réforme commerciale en Angleterre, 1855, 2 vol. in-8'. {Soie de Vèditeur).

et des coups mal assurés. « La théorie des lois prohibitives, dit M. d'Hauterive ', est écrite en lettres de sang dans l'histoire de toutes les guerres qui depuis quatre siècles mettent pai'lout l'industrie aux prises avec la force, oppriment l'une, corrompent l'autre , dégradent la morale politique, iulectent la morale sociale et dévoreut l'espèce humaine. Le système colonial, l'esclavage, les haines de l'avarice qu'on appelle haines nationales, les guerres de l'avarice qu on appelle guerres de commerce, ont fait sortir de cette boîte de Pandore liiiondation des erreurs, des fausses maximes, des richesses excessives, corruptrices et mal réparties, de la misère, de l'ignorance et des crimes qui ont fait de la société humaine, dans quelques époques de l'histoire des peuples modernes, un tableau si odieux qu'on n'ose s'y arrêter, de peur d'avoir à prononcer contre le développement de 1 industrie et contre les progrès même de la civilisation. »

Cependant, malgré ce sombre tableau, le système prohibitif «portait en lui-même les germes d une rénovation qui en a beaucoup atténué les funestes effets. L'élan incontestable qu'il a imprimé à la production en Angleterre, en France et en Hollande, surtout dans le commencement, contribua beaucoup à élever le taux des prolits dans toutes les branches d'industrie protégées et y fit allluer d'immenses capitaux, qui ne tardèrent pas à devenir insuflisants. C'est ainsi que la banque de Hollande et la banque d'Angleterre furent appelées à pourvoir par le crédit aux besoins chaque jour croissants de l'industrie et du commerce des deux pays. La fortune de ces banques se lie intimement à l'acte de navigation, à

' ÉlcmenU d'économie politique, p. 199.

l'établissement des manulactures * et elle s'explique d'une manière naturelle par les avantages qui en résultaient pour les compagnies, mises en mesure de braver à l'abri du crédit la lenteur des retours des deux Indes. C'est aussi au crédit que Louis XIV expirant demandait la réparation. des erreurs et des prodigalités de son règne, qui engendrèrent, comme cbacuu sait, le système de Law.

' L'acte conslUulif de la Banque d'Angleterre (57 juillet 1694) est ainsi intitulé dans la charte primitive de concession : An act for granting to iheir majesties several duties upon tonnage ofships and vessels, and upon béer, aie and ollier liquors, for securing certain recompences and advantages in the said act mentioned, to such persans as shall voluntarily advance the sum of fifteen hundred thousand pounds, toicards carnjing on the war ivith France. » (Gilbart, Histoire des banques, p. 27.)

4*ÉDiT. T. n.