Voir ci-dessus, page S

rement la traversée de la Manche. En 1835, les Chambres votaient rétablissement d'une ligne de bateaux à vapeui entre Marseille et Constantinople.

Il fallait oser plus, et traverser l'Océan. En 1819, le Savannah, bateau américain, faisait,, en vingt-cinq jours, c'est-à-dire en six jours de plus que les navires à voiles, la traversée de Savannah (Amérique) à Liverpool (Angleterre). En 1821, VEnterprise, vaisseau anglais, opérait en quarantecinq jours le voyage de la Grande-Bretagne aux Indes. En i838, le Sirius et le premier Great-Westem franchissaient en dix-sept jours l'Atlantique, d'Angleterre en Amérique. En 1842, le Driver^ bateau anglais, accomplissait le premier tour du monde à la vapeur.

Les Français se risquèrent plus tard. C'est seulement en 1830 que fut construit, dans les ateliers d'indret, le Sphinx, le premier navire à vapeur de notre marine de guerre.

C'est seulement en 1840 que la Chambre des députés se préoccupa de créer un service de paquebots ou bateaux destinés à mettre la France en communication avec l'Amérique, et qu'on appelle transatlantiques. Elle vota 28 mil> lions pour la construction de dix-huit bateaux, qui desserviraient les trois lignes du Havre à New-York, de Nantes au Brésil, de Marseille et de Bordeaux aux Antilles.

Une modification importante avait été apportée à la construction des bateaux à vapeur. Au lieu de deux roues latérales, dallery, d'Amiens, dès 1803, avait proposé de faire mouvoir le bateau au moyen d'une hélice placée à. l'arrière. La modification était précieuse, surtout pour les •navires de guerre, car l'hélice est moins exposée que les roues. Les travaux de delisle et sauvage, vers 1823, avaient confirmé l'importance de la découverte, et en 1838 les Anglais construisirent les premiers bateaux à hélice.

En outre, les Anglais avaient commencé à substituer le fer et l'acier au bois dans la construction des navires. Enfin la chaudière des machines, par l'adoption du système tuhulaire, avait acquis une force d'impulsion et donnait une vitesse beaucoup plus considérables.

L«8 ehemins de fer. — La locomotion à vapeur par terre a progressé moins vite que la locomotion par eau. Elle présentait des difficultés plus grandes, car elle suppose deux

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éléments : i^ une route aplanie et munie de rails de fer ou d'acier; 2^ une machine roulante, mue à la vapeur et entraînant des voitures.

Dès 1696, dans les mines de houille de Newcastle, en Angleterre, on facilitait la locomotion des chariots de minerai au moyen de rails en chêne ou en sapin ; puis on garnit de fer ces handes de bois; puis on fabriqua des rails de fonte ; puis on les fit de fer forgé ou d'acier.

Ces chariots de minerais étaient traînés par des chevaux. Nous connaissons la tentative faite par le Lorrain Gugnot, en 1769, pour substituer à la traction par les chevaux la traction par la vapeur.

En 1800, EVANS réussit à. faire marcher une voiture à vapeur dans les rues de Philadelphie et prit un brevet d'invention; mais personne ne voulut lui prêter d'argent pour l'exécution de ses plans, trevithick et Vivian reprirent son idée en 1801. En 1804, ils s'avisèrent de poser leur « diligence à vapeur » sur des rails de métal. Le principe du chemin de fer était trouvé ! En 1813, l'Anglais blaoett écarta une difficulté qui avait jusqu'alors arrêté les ingénieurs : les roues des locomotives, tout en tournant, glissaient sur place, et la machine n'avançait pas ; vainement on avait cherché le moyen de faire mordre la roue sur le rail. Blackett indiqua la vraie solution, qui semblait alors paradoxale : c'était d'augmenter le poids de la locomotive.

Georges stbphenson. à Newcastle, avait construit (1812) la première machine qui ressemblât un peu à la locomotive d'aujourd'hui : Robert Stephenson avait eu l'idée d'activer le tirage en lançant dans la cheminée le jet de vapeur^* après qu'il avait produit son effet sur le piston. Pendant une dizaine d'années, on se contenta d'employer ces machines à tirer des convois de houille, auxquels on adjoignit^ vers 1825, des voitures de voyageurs. Les chaudières produisaient encore si peu de vapeur que l'on parcourait seulement une lieue et demie à l'heure. La vapeur donnait moins de vitesse que les chevaux !

Les ingénieurs anglais furent les premiers à introduire dans la construction des locomotives le système tuhulaire (1828). Dès 1829, les stephenson construisaient une puissante locomotive, la Fusée, qui traînait un poids de 13 000 kilo-

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grammes et parcourait six lieues & Theure. Dès 1830, fonctionne le premier chemin de fer anglais, entre Liverpool et Manchester.

Ici encore, les Français, perdant le bénéfice de Tinvention de Seguin, s'étaient laissés devancer, mais de deux années seulement.

Dès 1823, BEAUNiBR obtenait la concession d'une ligne de fer allant de Saint-Étienne à Andrézieux. Dès 1826, seoïïin obtenait celle de la ligne de Saint-Étienne à Lyon. En 1828 fut concédée celle d'Andrézieux à Roanne *. Mais sur la première de cesJignes, c'étaient des chariots de houille, uniquement traînés par des chevaux. Sur la seconde ligne, destinée également au transport de la houille et des marchandises, mais non à celui des voyageurs, les voitures étaient tantôt remorquées par une espèce de locomotive, tantôt traînées par des chevaux, tantôt hissées par des cordages qu'une machine à vapeur immobile enroulait autour d'un tambour, tantôt, sur les pentes, abandonnées à leur propre impulsion ^. Nous n'avions pas encore un véritable chemin de fer. En 1832 seulement fut inaugurée chez nous la véritable locomotive. Les Américains, sur leur ligne de 24 kilomètres, ne remplacèrent qu'à cette même date les chevaux par la machine. Seule l'Angleterre nous a précédés de deux années.

L'ingénieur perdonnet, associé au banquier pêreire, essaya vainement d'obtenir du gouvernement la concession d'une ligne allant de Paris à Rouen. M. Thiers, alors ministre des travaux publics, et qui revenait cependant d'Angleterre, refusa même de saisir les Chambres de cette question. « On me jetterait en bas de la tribune », répondit-il. Il

1. La première fat ouyerte en 1828 et avait 83 kilomètres de long; la seconde fut inaugurée en 1830 sur un parcours de 15 kilomètres.

Vinrent ensuite la ligne d*Épinac au canal de Bourgogne, concédée en 1830 et ouverte en 1835; celle d'Alais à Beaucure, concédée en 1833, etc.

2. M. Figuier raconte un voyage qu'il fit sur oe chemin de fer primitif : les voûtes des tunnels étaient si basses et si étroites, les piliers des ponts si rapprochés, que le voyageur qui mettait la tète à la portière risquait de la perdre. Les wagons étaient des boîtes en sapin semblables à des dili* gences. « Nous eûmes le bonheur d'arriver à Saint-Etienne sans encombre, i^Qute le voyageur; c'était tout ce que Ton pouvait demander à notre embryon de chemin de fer. »

affirmait que les chemins de fer ne seraient jamais que des joujoux pour les Parisiens : jamais ils ne pourraient relier des centres de population séparés par de grandes distances : tout au plus pourraient-ils desservir des lignes très courtes aboutissant à de très grandes villes. Arago, l'illustre savant, affirmait, en 1836, qu'il serait impossible de respirer dans les tunnels. D'autres prétendaient que quand . deux trains, allant en sens contraire, passeraient l'un à côté de l'autre, l'air qui se trouverait entre eux serait si violemment comprimé que les voyageurs seraient aussitôt asphyxiés *.

Perdonnet et Péreire se rabattirent alors sur la concession d'une ligne allant de Paris à Saint-Germain, et longue seulement de 17 kilomètres. Elle fut votée parles Chambres en 1835 et inaugurée en 1837. C'est la sixième de nos lignes. L'expérience suffît pour que la cause des chemins de fer fût gagnée 2.

En 1836, les Chambres votèrent l'établissement des lignes de Paris à Versailles et de Cette à Montpellier. L'année suivante commencèrent les discussions sur l'établissement d'un système d'ensemble, d'un vaste réseau ferré : elles aboutirent, en 1842, à une loi qui décidait la création de grandes lignes, dont l'exécution fut confiée à un certain nombre de compagnies, avec le concours des subventions et du crédit de l'État.

La loi de 1845 régla l'exploitation et la police des chemins de fer.

4.U début de cette exploitation, les wagons de voyageurs étaient fart incommodes, petits, mal aérés, mal éclairés. Les compagnies, par un souci mal entendu de la sécurité des voyageurs, les traitaient en enfants qu'on ne saurait

1. Les préventions contre les chemins de fer survécurent longtemps aux premiers essais. Wellington, le vainqueur de Waterloo, le Duc de Fer, ne se décida pas avant l'année 1842 à monter dans un wagon. Cavpur, un des fondateurs de l'unité italienne, préférait, en 1858, venir en chaise de poste de Turin à Paris. Les paysans attribuaient à la fumée des locomotives les pluies persistantes. Tel conseil municipal d'an chef-lieu de canton du Doubs demandait que la ligne ne passât point par cette localité : cela ferait venir la maladie sur les pommes de terre.

2. 11 faut citer, parmi les hommes à qui la France dut ces premiers chemins de fer, l'ingénieur Didion, qui fut membre de toutes les commissions chargées d'ctaminer ces questions.

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trop surveiller. Elles les enfermaient à clef dans les voitures : c'est pour cela que l'incendie du chemin de fer de Versailles, en 1842, fît tant de victimes, parmi lesquelles le célèbre navigateur Dumont d'Urville.

Ia télég^raphie électrique. — Les premières tentatives pour communiquer à distance au moyen du courant électrique remontent, comme nous l'avons vu, à Marshall (1753), à Franklin (1756), à Lesage (1774), qui ne disposaient alors que de machines à frottement, ne dégageant qu'une trop faible quantité d'électricité. Enfin Sommering (1811) put utiliser la pile dans son télégraphe; mais il fallait encore autant de fils que de signes : trente-cinq. Puis, après les découvertes d'CErsted, Ampère, Arago, en 1838, l'Américain morse prend un brevet pour un télégraphe n'exigeant qu'un seul fil. Celui-ci, actionné par une pile, transmet des signes sous la forme de points et de lignes qui, à la station correspondante, s'impriment sur un papier. Morse crée vraiment la télégraphie électrique.

En 1845, l'ingénieur français bréguet invente un nouvel appareil, où les signes de Morse sont remplacés par les lettres de l'alphabet.

En 1839, Wheatstone établit la première ligne télégraphique sur un chemin de fer anglais, le Ch^eat Eastem Railway. En 1844, les États-Unis créent leur première lignt. ' C'est en 1845 seulement, sur le rapport d' Arago, que les Chambres françaises votent l'établissement d'une ligne d'essai sur le chemin de fer de Paris à Rouen : l'exécution en est confiée à roT et bréguet.

L'éclairage au ^az. — Le gaz qu'avait obtenu Lebon, et, après lui, Murdoch, donnait une flamme obscure, qui répandait une odeur fétide. Il fallait trouver moyen de le purifier pour que l'usage s'en généralisât. Dès 1804, l'Allemand wrasoR fondait en Angleterre une société industrielle pour l'éclairage des rues au moyen du gaz extrait de la houille. Des années se passèrent avant que cette innovation pût pénétrer en France : en 1816, Winsor offrit au public français un spécimen d'éclairage au gaz dans le Passage des Panoramas et s'associa avec Darpentigny et C>« : l'essai fut interrompu par la déconfiture de ses associés.

En 1818, le roi prit la nouvelle invention sous sa protec-

tion ; il s'inscrivit comme actionnaire d'une nouvelle société, créée par pauwels. Les gens de cour s'empressèrent de rimiter. M. de Chabrol, préfet de la Seine, fit un essai à Paris. De là, le gaz s'est répandu dans les principales villes, puis a pénétré même dans des bourgs et des villages.

L.a lampe de mineur. ~ Pour alimenter les machines, il faut de la houille, que vont chercher, parfois à huit cents pieds sous terre, les mineurs. Dans ces galeries souterraines, un danger terrible les menace : le gaz grisou qui s'enflamme à la lumière de leur lampe, et dont les explosions bouleversent la mine, brûlant ou ensevelissant sous les décombres des centaines de victimes, davy, en 1815, invente la lampe des mineurs, où la flamme est enveloppée d'un cylindre de toile métallique qui suffît pour empêcher le grisou d'entrer en contact avec le feu. L'invention de Davy préserva la vie de milliers de travailleurs.

Les puits artésiens. — HÉRIGART DE THURT et DEGOITSIB donnèrent la théorie des puits artésiens * et créèrent les appareils destinés à les creuser. En 1833, mulot creusait, à une profondeur de 548 mètres, le premier puits de ce type que nous ayons eu : celui de Grenelle. Il ne fut terminé qu'en 1842. Il débite 4 000 litres d'eau à la minute.

Progrès de la mécanique. — La science des machines a dii beaucoup, en France, à Chasles et à Poinsol, qui ont surtout étudié la cinématique et la statique, deux branches de la mécanique; à Hachette (1806), à Lang et Bétanoourt (1808), qui ont défini et classé les organes des machines; à Poncelet et Savary, qui ont donné la théorie des engrenages; il Dupuis (1837) et Morin (1842), qui ont calculé les frottements; à Darcy et Bazin, qui ont perfectionné la mécanique hydraulique; à Héron de Villefosse et Junker, qui ont construit les machines pour l'épuisement des mines; à Fourneyron, qui a établi les premières turbines.

Les travaux pubiics. — Les progrès des mathématiques ont permis de réaliser des projets qui eussent semblé chi-

1. Le mot d'artésien rappelle que c'est en Artois, à Lilliers (Pas-de- Calais), que fut créé, en 1126, sous le règne de Louis le Gros, le premier puits obtenu par le forage du sol. Mais ces puits, dont Bélidor, en 1729, donna Is théorie, ne sont que l'enfance de l'art : jusqu'à noire siècle, U profondeur des forages ne dépassait pas 15 à 20 mètres.

mériques aux ingénieurs des âges précédents. On a étudié avec précision les problèmes relatifs à la poussée des terres, à la résistance des matériaux, à la solidité des voûtes/ On a construit ces voûtes biaises^ dont leport a donné, en 1839, le premier spécimen, et qui sont plus étonnantes et plus solides que les constructions romaines; ces ponts suspendus, invention américaine qui, à partir de 1830, commence à se répandre en France ; ces ponts-viaducs, pour les voies ferrées, comme celui de la Nerthe, le premier en date chez nous, construit de 1844 à 1847, par Talabot et Gadeul.

Les travaux publics ont été favorisés, sous Louis-Philippe, par la loi de 4 8 A4 (3 mai) sur les expropriations pour cause d'utilité publique, qui a déterminé la compétence des jurys d'expropriation.

Sous la Monarchie parlementaire, des travaux importants ont été accomplis. Les ports de Dunkerque, Brest, Lorient, Toulon, ont été améliorés, celui de Cherbourg a été presque achevé, celui d'Alger a été créé : c'est là que se sont signalés les ingénieurs Fouques-Duparcq, RafTaneau de Lille, Cordier, Lamblardie, Petot, Bernard, Noël, Reibell. On doit à Lamandé, Baudru, Coïc, Villars, Duleau, Brière de Mondétour, Vigoureux, Bonvalet, Lacordaire, Le Masson, Bélanger, l'amélioration de notre réseau de canalisation * ; à Deschamps, le pont de Bordeaux ; à Kermaingant, les quais de Lyon; à Mallet, les nouveaux ponts et quais de Paris.

Les aérostats, la cloche h plongeur, l'air eompriiné. — Les aérostats faisaient toujours fureur : en 1819, Mme Blanchard, dont le ballon avait pris feu, périt dans sa 67*^ ascension, écrasée sur le pavé de Paris.

La cloche à plongeur, connue des anciens, oubliée pendant le moyen âge, réapparut, bien imparfaite encore, en 1538 : elle ne servit alors qu'à une descente dans le Tage, à une faible profondeur. En 1721, Halley créa la première cloche à plongeur qui ait été construite sur des données scientifiques, avec une provision suffisante d'air condensé pour assurer à un plongeur, à quelque profondeur que ce fût, la faculté de travailler plusieurs heures. D'autres per-

1. En 1800, nous avions 1000 kilomètres de canaux. L'Empire en a ajouté 300; la HestaurAtioa, 900; la Monarchie de Juillet, 2000; le second Empire, seulement 500.

fectionnements ont été apportés' depuispar Spulding (mort en n83, à la suite d'une immersion trop prolongée), Smeaton (1786), Rennie (1812). En 1820, l'ingénieur BULAUDEL employa cet appareil en France, pour la première fois, dans la construction des piles de ponts et donna l'exemple aux ouvriers en descendant le premier sous la cloche.

En 1840, ANDRAND et tessié de motay emploient Tair comprimé comme moteur dans leur petit chemin de fer de Chaillot.

Le daguerréotype et la photographie. — En 1813, le Français nieî»ce avait fait des expériences pour arrivera fixer l'image des objets sur une plaque enfermée dans une chambre obscure et recevant par une ouverture les rayons solaires. En 1829, il s'associa avec daguerre. Ils employèrent des plaques de cuivre recouvertes d'un chlorure ou d'un iodure d'argent, substances très impressionnables à la lumière. Ce fut le daguerréotype : il donnait des images miroitantes et peu nettes. L'État acheta l'invention pour la livrer au public et favoriser les perfectionnements. Ceuxci ont été nombreux : du daguerréotype est sortie la photographie sur verre. En 1847, Blanquart-Evrard trouva la photographie sur papier. Dès lors, les plus pauvres purent avoir leurs portraits de famille.