Voir ci-dessus, page

3. Ces proportions ont encore été dépassées (1900) par les bateaux aile» manda Kaiser Wilhelm (19i»,28 de long; 11349 tonnes) et Deutschland 20Sm,50; 16 200 tonnes) et par le bateaa anglais Oceanic (21 4» ,60; 17274 tonnes).

vitesse de i9 à 20 nœuds, et franchissant l'Atlantique en six jours et demi.

Notre marine marchande se composait en 1899 de 15 615 navires, dont 1 209 vapeurs, jaugeant 486000 tonneaux, sur 900 283; l'Angleterre avait 8 806 vapeurs, plus 3 441 pour ses colonies, jaugeant 7 433 000 tonneaux; avec la marine à voiles, 34 896 navires jaugeant 10 602 000 tonneaux.

La navigation a pris sur toutes les eaux une activité prodigieuse : les lignes suivies par les paquebots couvrent les océans comme d'un réseau serré; jour et nuit, la mer est battue par les roues ou par les hélices des navires de guerre et de commerce.

Les chaudières des bateaux à vapeur, pour produire cette vitesse énorme, dévorent des quantités énormes de houille. Il a fallu établir partout des dépôts de ce combustible. Ordinairement, ils sont ouverts aux navires de toutes les nations; mais les Etats militaires veulent avoir leurs dépôts à eux : voilà pourquoi la France, l'Allemagne, l'Angleterre ont tenu à planter leur pavillon sur tant d'îles et tant de rivages dans toutes les parties du monde.

Les phares. — 11 a fallu songer à éclairer plus complètement les côtes. Au xvin0 siècle, nos phares, comme ceux de l'antiquité, n'étaient encore que des foyers de bois ou de charbon brûlant dans une cage de fer, ou des lampes fumeuses enfermées dans des lanternes de verre. En 1782, on accrut leur lumière au moyen de réflecteurs.

En 1822, Fresnel les avait munis de lentilles à échelons qui concentraient les rayons et projetaient sur la mer un faisceau lumineux visible à seize lieues de distance. On les a encore perfectionnés : il y a des phares à feu fixe, à feu tournant, à éclipse, à lumière blanche ou colorée : si bien que, dans la nuit la plus obscure, un navire, à la seule vue d'un phare, sait exactement devant quel port ou devant quel écueil il se trouve. L'emploi de la lumière électrique a centuplé leur puissance d'éclairage. Aujourd'hui, les côtes de France sont comme dessinées la nuit par une ligne de 400 phares ou feux divers. Il en est de même pour les côtes de tous les pays civilisés.

Développement des lignes de chemins de fer. — Les

six grandes Compagnies, Nord, Orléans, Paris-Lyon-Marseille, Est, Ouest, Midi, furent constituées définitivement de 1852 à i857 : quelques-unes par la réunion de plusieurs compagnies anciennes.

Elles s'étaient bornées d'abord à construire les lignes considérées comme les plus productives : celles-ci constituent aujourd'hui Yancien réseau. Sous le second Empire, on songea à desservir un plus grand nombre de localités : comme les Compagnies s'y refusaient, estimant que les lignes demandées seraient peu productives, TÉtat intervint, accorda de plus larges subventions et garantit aux anciennes Compagnies ou à de nouvelles un minimum de revenu sur ces lignes, pendant cinquante ans. C'est ainsi que fut construit, grâce aux lois votées de 1859 à 1868, le nouveau réseau. Enfin l'Etat a construit ou racheté un certain nombre de lignes, en général peu productives, mais jugées utiles au point de vue commercial ou stratégique. Il les exploite directement : elles forment un troisième réseau, le réseau de l'État. Un quatrième réseau est formé par les lignes d'intérêt local, à voie large ou étroite, dont les départements ont pris l'initiative.

La France a construit des chemins de fer en Algérie, en Tunisie, au Sénégal, au Dahomey, à Madagascar, en Indo-Chine; l'Angleterre, dans l'Indoustan, en Australie, dans l'Afrique australe; la Russie, jusque dans les steppes du Turkestan, et, par le Transsibérien, de l'Oural au golfe de Petchili. Les États-Unis ont jeté des lignes qui vont de l'Atlantique au Pacifique, et les colonies anglaises du Nord ont construit une ligne parallèle à celles-là, le Canadien Pacific, achevé en 1884. Bientôt le globe terrestre sera comme enveloppé d'un réseau de fer, qu'interrompront seulement l'Atlantique et le Pacifique, sillonnés eux-mêmes par les bateaux à vapeur.

En 1848, nous avions en exploitation 2 200 kilomètres ; en 1851, 3 354; en 1870, à la chute de l'Empire, 17 439. La France comptait en 1897 près de 43 000 kilomètres de chemins de fer en exploitation, plus de 10 000 en construction ou en projet : cela fait plus d'un mètre de voie par habitant. Ils ont coûté, tant à l'Etat qu'aux Compagnies, une douzaine de milliards; ils donnent une recette d'un mil-

liard et demi et un bénéfice net de 636 millions. Il y a aujourd'hui, sur la surface du globe, près de 500 000 kilomètres de voies ferrées. Or, en 1830, on n'en comptait que 187, dont 91 en Angleterre, 30 en France, 66 en Amérique I

Chemins de fer français à l'étranger. — Ce sont les ingénieurs français qui ont initié plusieurs des nations européennes aux bienfaits de la locomotion à vapeur. gollighon a présidé A la création des chemins de fer russes. D'autres ont doté le Portugal, l'Espagne, les pays turcs et danubiens, de leurs premières voies ferrées. La ville de Porto, par exemple, doit à eutel son magnifique pont du chemin de fer qui, sur une seule arche de métal, franchit l'immense ravin du Douro. C'est là une forme nouvelle de l'expansion du génie national, comme le fut en Europe, au moyen âge, la construction des cathédrales, et, depuis la Renaissance, la construction des palais et châteaux de plaisance.

Travaux d'art. — Ce sont surtout les chemins de fer qui ont donné naissance aux merveilles les plus étonnantes dans l'art de construire. C'est pour eux qu'on a percé ces tunnels, comme celui du Credo sur la ligne de Lyon à Genève, qui a 3 900 mètres de long; celui de Blaisy-Bas, qui en a 4100; celui de la Nerthe, qui en a 4 620; celui de Roanne à Tarare, qui en a 6 000 ; celui du mont Cenis, exécuté de 1857 à 1871, qui en a 12 220; enfin celui du Saint-Gothard, qui en a 14900 et qui est l'œuvre de l'ingénieur goliadon. C'est pour eux qu'on a construit ces viaducs colossaux, plus imposants que ceux des Romains, dont les plus remarquables en France sont ceux de l'Yvette, de Poix, de Morlaix, de Lyon, celui de Tarascon-Beaucaire, œuvre de l'ingénieur desplage ; celui de Chaumont, qui a 606 mètres de long et 50 de hauteur, œuvre de zbilleb et decomble. C'est pour eux que les ingénieurs anglais ont creusé des tunnels sous le lit même de la Tamise. C'est pour eux que l'on a tracé le réseau aérien de New-York. C'est pour eux qu'on a jeté sur les fleuves ces prodigieux ponts de fer, comme ceux de Kehl, de Bordeaux-St-Jean, de Garabit, d'Argenteuil ; comme ceux de la Severn et de la Tay en Angleterre, celui de

Saint-Louis sur le Mississipi, celui de Victoria sur le Saint- Laurent, qui n'a pas moins de 3144 mètres de long, comme le pont suspendu de New- York à Brooklyn (i 052 mètres). C'est pour eux qu'on a inventé ces ponts tubulaires, dont le premier en date, le Britannia-Bridge, a été construit entre la Grande-Bretagne et File d'Angle s ey par Robert stephenson (1847-1857), et dont nous possédons, dans le pont de Mâcon, un spécimen. Parmi les plus hardis projets de notre temps, citons le Métropolitain de Paris, dont chbJtieh a donné le premier projet en 1881. Citons aussi le projet de la traversée du Pas-de-Calais, sur une longueur de trente kilomètres, soit au moyen d'un tunnel sous-marin, comme le proposa Thomé de Gamond, soit au moyen d'un immense pont de fer.

Inventions diverses. — Que de formes ingénieuses a prises ce mode de locomotion! Nous avons eu, en 1859, le chemin de fer atmosphérique de Saint-Germain, imitation du chemin de fer irlandais de Kingstown (1848). On a escaladé les pentes les plus abruptes, soit par le système atmosphérique de mékarski, séguier et F£LL, comme celles du Ce ni s (1868), du Righi (Suisse), du mont Washington (Amérique); soit par le système funiculaire comme celles du Vésuve (1880). arnoux a fait prévaloir son système de locomotion et de wagons articulés (pour les courbes raides). girard a préconisé son système hydraulique.

Perfectionnements du matériel. — Peu à peu, on a amélioré le matériel, complété le système des signaux et avertisseurs, commencé à substituer les rails d'acier aux rails de fer. La puissance de la locomotive a été augmentée par Giffard, qui a inventé l'injecteur; parFarcot, Foucault, Charbonnier, qui ont perfectionné le régulateur de Watt; par Le Chatelier, Ricour, Farcot, qui ont créé des types nouveaux de machines.

On a construit des wagons spacieux et commodes, même des wagons-lits et des wagons-salons. On a accéléré les vitesses, créé les trains-éclairs, et, depuis 1883, l'express- Orient fait en 75 heures le trajet de Paris à Constantinople. On a inventé les freins, soit électriques, soit atmosphériques, pour arrêter presque instantanément les convois. Sur certaines lignes, on a trouvé un meilleur mode d'éclairage

que des lampions fameux. On s'est décidé à chauffer même les wagons de troisième classe.

Développement des services télégraphiques et téléphoniques. — Les essais télégraphiques, commencés en 1845 sous la direction de Foy et Bréguet, avaient pleinement réussi. Bientôt, sur les voies ferrées, sur toutes les routes importantes, se dressèrent les poteaux qui soutiennent les fils de fer, comme les lignes d'une portée de musique.

Notre réseau télégraphique de France avait, en 1898, un développement de 128000 kilomètres, formé par plus de 645 000 kilomètres de fil de fer '. Tantôt ces fils sont fixés à des poteaux et forment le réseau aérien; tantôt ils cheminent sous la terre ou sous les eaux et forment le réseau souterrain *.

Les bureaux télégraphiques appartiennent soit à l'État, soit aux Compagnies de chemins de fer. Ceux de l'État ont expédié, en 1898, près de 45 millions de télégrammes, qui ont produit une recette de 45 millions et demi de francs. Ce service prend d'année en année plus d'importance, car, en 1876, le nombre des télégrammes n'était que de 8 millions; en 1855, il n'était que de 3 millions; en 1851, seulement de neuf mille.

Concurremment au réseau télégraphique s'est constitue le réseau téléphonique. En 1898, il comprenait déjà 17 000 kilomètres de lignes, 190000 kilomètres de fils et avait donné lieu à 138 millions de conversations. Depuis la mise en train, en 1899, des réseaux téléphoniques départementaux, tous ces chiffres sont appelés à prendre d'énormes accroissements.

L'électricité ne transmet pas seulement les dépêches d'un bout à l'autre du continent; elle franchit les mers. En 1851 on a posé le premier câble sous-marin entre Douvres et Calais. En 1866, le gigantesque paquebot Great-Eastern a posé le premier cable entre l'Irlande et Terre-Neuve, c'est-

1. Pour le monde entier le développement, en 1899, était de 1 344 350 kilomètres de lignes avec 5 635 000 kilomètres de fil?.

2. Entiron 800 kilomètres sont desservis par un système qui ne doit rien à l'électricité : c'est le réseau pneumatique ; les télégrammes sont placés dans des cylindres qui, aspirés par des pompes puissantes, parcourent de petits tunnels cylindriques.

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à-dire entre l'ancien et le nouveau monde. En 4869, nous avons établi notre premier câble transatlantique entre Brest et Saint-Pierre (près de Terre-Neuve). Aujourd'hui, toutes les mers et tous les océans sont traversés par des câbles : les nouvelles se transmettent, avec une vitesse presque instantanée, de la Chine à Paris, de Paris à San- Francisco, au Chili, à l'Afrique australe, à l'Australie *.

Perfectionnement de l'éclairage au gai. — En 1878, Paris était déjà éclairé par 34 000 becs de gaz; en 1897, par 66 373 becs relevant des types les plus divers.

En 1860, les chimistes dumas et regnault avaient réalisé un perfectionnement destiné à augmenter la puissance des appareils. Puis tbssibr de motat imagina de donner plus d'éclat à la flamme en faisant arriver sur elle un courant d'oxygène : c'est l'éclairage à la lumière oxhydrique. Vers 1878, quand le gaz fut menacé à Paris par la concurrence de l'éclairage électrique, les ingénieurs Brisac. Mallet, Audouin, installèrent les becs intensifs ou becs solaires, formés de la réunion de plusieurs becs dont un système de lentilles augmentait le pouvoir éclairant. Ces becs consommaient 1 000 litres de gaz à l'heure. L'essai en fut fait pour la première fois, dans la rue du Quatre-Septembre. L'invention des becs auer a introduit, même pour l'éclairage privé, dans la lumière du gaz, un perfectionnement nouveau : il est du à l'introduction dans la flamme d'un manchon formé d'oxydes métalliques particuliers qui augmentent l'intensité lumineuse.

L'acétylène. — Un sérieux concurrent s'est révélé pour cet éclairage, comme pour l'éclairage au pétrole; c'est l'éclairage à Vacétylène, gaz découvert en 1831 par G. DavyT étudié depuis 1862 par bbrthelot, et qui s'obtient au moyen du carbure de calcium décomposé par l'eau. Son pouvoir éclairant serait 10 à 15 fois celui du gaz extrait de la houille; il peut être obtenu, en utilisant les chutes d'eau naturelles employées pour la production du courant électrique, à des prix extrêmement bas : 30 centimes par mètre cube. Grâce à un autre procédé inventé par Ber-

1. En 1899, les télégraphes sous-marins atteignaient, dans le monde entier, un développement de 273 700 kilomètres.

thelot, l'acétylène peut être converti en un alcool dont le prix reviendrait, assure-t-on, à 30 centimes le litre.

L'éclairage électrique. — En 1813, Davy, en mettant en présence deux pointes de charbon, fit jaillir entre elles la lumière électrique.

L'intensité de cette lumière électrique a été augmentée depuis par les perfectionnements des physiciens ou ingénieurs français Foucault (1S41), Fernet (4868), Serrin, Dubosq, Jamin. Elle nous a donné un nouvel et puissant agent d'éclairage. En 1878, lors de l'Exposition universelle, furent inaugurés à Paris les appareils de Jablochkoff appelés bougies électriques. Déjà resnieb, pour les usages domestiques, avait construit une lampe, constituée par un charbon que l'électricité rendait incandescent. L'Américain edison et l'Anglais swann nous ont fait connaître, à cette même exposition, leurs lampes électriques, inventées dès 1881. La lumière électrique finira par être mise à la portée de tout le monde, s'adaptant à tous les usages, alimentant la petite lampe de l'ouvrière aussi bien que les girandoles des salons, les lustres des salles de théâtre, les phares des rivages, les grands ateliers, les vastes chantiers, les places publiques.

Perfectionnement de la lampe du mineur. — La toile métallique de la lampe Davy avait l'inconvénient de diminuer l'éclat de la lumière : souvent l'ouvrier, impatienté de ne pas voir assez clair dans son travail, déchirait le tissu protecteur, s'exposant ainsi, lui et tous ses compagnons, aux plus terribles dangers, combes et saipfe ont construit la lampe électrique du mineur, enfermée dans un cylindre de verre, qui garde la flamme de tout contact avec le redoutable grisou.

Les aérostats. — L'aérostation, plus savante de notre temps qu'au xvm* siècle, ne s'est pas montrée moins hardie, ni même moins téméraire. Aussi continue-t-elle à enregistrer des martyrs : Deschamps est tué à Nîmes (4853) par une rupture de son ballon. Il y a eu peut-être vingt mille ascensions. Arban, les Godard, Nadar, qui, en 1867, construisit le Géant, se sont illustrés dans cette audacieuse carrière. L'ascension la plus tragique de nos jours a été peut-être celle de Crocé-Spinelli et Sivel. Ceux-ci? en 1874, s'étaient élevés à 7 800 mètres pour faire des

expériences physiques et météorologiques, et étaient revenus avec de précieuses observations sur la raréfactioQ de l'air à ces hauteurs. L'année suivante, comptant sur leur provision d'air comprimé, ils tentèrent, avec Tissandier, de s'élever plus haut; mais celui-ci redescendit seul avec les cadavres de ses deux compagnons de voyage. En décembre 1894, Berson s'éleva jusqu'à 9100 mètres.

Depuis cette époque l'exploration des hautes régions de l'atmosphère a été poursuivie surtout à l'aide de ballons non montés, dénommés ballons-sondes, pourvus d'appareils enregistreurs.

En 1896, une entreprise, encore plus audacieuse que toutes les précédentes, fut tentée par le Suédois Andrée, qui se faisait fort de passer par-dessus le pôle nord. Les régions polaires sont restées muettes sur sa destinée.

L'aérostation a rendu des services à la défense nationale comme à la science. On se souvient du ballon captif qui plana sur Paris assiégé pour reconnaître et signaler les mouvements de l'ennemi, et des ballons libres qui allèrent au loin distribuer, en 165 000 dépêches sur papier pelure, des nouvelles de la capitale, transportèrent des messagers et même un des chefs du gouvernement, Gambetta. A la même époque, le célèbre ingénieur dupuy de lome, dans le dessein de maintenir la direction de l'aérostat sensiblement en ligne droite, construisit un ballon de forme allongée, auquel des espèces de grandes rames, actionnées par huit hommes, donnaient une sorte de direction. En 1883 les frères Tissandier firent une ascension avec un appareil analogue ou la force humaine était remplacée par la force électrique. Enfin, nous avons été témoins des e (Torts des capitaines (depuis colonels) Krebs et Renard pour doter l'aérostation militaire d'un billion dirigeable. Déjà en 1885, à l'établissement militaire de Chalais, avait été construit le ballon la France, qui, par un vent modéré, put évoluer dans toutes les directions. En 1900, des expériences analogues sont poursuivies en Russie (par Danilevski) et en Allemagne (le comte Zepelin) *.

1. Le problème de la direction de* ballon*, depuis Monge, Meunier, Degheti, a occupé notamment Lennox (1834)» qui construisit V Aigle; Petin (1850), qui employa jusqu'à quatre ballons réunis par une sorte de

Le scaphandre. — Le scaphandre, dont le nom grec signifie c homme-barque », n'était pas inconnu des temps anciens, comme en témoigne une miniature du xv« siècle publiée par Berthelot. Il fut réinventé, en 1797, par l'Allemand Klinger et perfectionné par l'Anglais Siebe (1829). Le Français cabool (1857) lui a donné la forme que nous lui connaissons, bououayrol et denayroïïssb y ont ajouté le réservoir d'air comprimé. Puis on l'a muni d'un appareil électrique permettant au plongeur de communiquer avec le monde superaquatique.

Progrès de la photographie. — Grâce aux perfectionnements apportés à l'invention de Niepce et de Daguerre, on est arrivé à avoir des reproductions plus nettes, moins altérables à l'air et à la lumière, d'une finesse admirable de modelé, d'une réelle valeur artistique.

pont et une sorte de quille; Delamarne (1866), qui munit son aérostat de rames [en forme d'hélices; Henri Giffard (1851), qui essaya d'utiliser la ▼apear. — Le Congrès a"aérostation de 1889 a donné aux ballons dirigeables le nom à'aéronatê. — Les aéronats sont actionnés & l'aide de fortes piles électriques. Ce qui caractérise le ballon simple on même muni d'an système de propulsion, c'est qu'il reste, y compris ses accessoires, plus léger que le volume d'air qu'il déplace. Une autre voie dans laquelle se sont engagés les ingénieurs, c'est la recherche d'un appareil plus lourd que Vair, mais capable, par la seule force de son mécanisme, de se soutenir dans l'air et de s'y diriger. D'abord on a construit des appareils volants, composés d'un parachute et d'hélices ou d'ailes. C'est avec une de ces maohines que Leturr se tua en 1854 et De Groof en 1874. On se m^t alors à étudier les organes qui permettent à l'oiseau de voler. Ces études furent poussées très loin par le professeur M are y, par Penaud, Huron de Villeneuve, qui construisirent des insectes, des oiseaux, des chauves-souris qui s'élevaient et planaient dans l'air. Ces jouets sont l'embryon de Yaéroplane rèvô. II s'agissait seulement d'inventer un aéroplane assez puissant pour supporter une nacelle montée par des hommes et pour fournir un très long parcours. Mais plus l'appareil de motion serait puissant, plus il pèserait. Cette difficulté n'a pu encore être résolue. L'aviation, c'est-à-dire un système de locomotion aérienne fondé sur un véhicule plus lourd que l'air, comme est l'oiseau, mais réalisant le vol de l'oiseau, n'a pu encore être fondée.

En somme, l'aérostat dirigeable, tel que ceux de Dupuy de Lôme, des frères Tissandier, de Krebs et Renard, du comte Zeppelin, etc., e»t une combinaison du ballon proprement dit et d'ailes ou hélices actionnées par une force motrice. Ce mode de locomotion est, si l'on veut, de V aviation mixte.

L'établissement militaire de Chalais, dans le bois de Meudon, a été fondé, à la fin de 1871, sous les auspices du ministre de la guerre, par les soins du colonel Laussédat, qui eut alors parmi ses subordonnés et collaborateurs Krebs et Renard.

La photographie instantanée est parvenue à saisir un cheval au galop, un oiseau dans son vol, une foule en mouvement.

Des arts nouveaux sont sortis de l'invention première : la photogravure ou héliogravure, créées par Niepce de Saint-Victor et Dorme ; — la phototypie, la photolithogra phie, par Lerebours, Lemercier, Barresvill ; elles ont permis la publication d'estampes à bon marché et donné l'essor aux publications illustrées ; — la photographie des couleurs, qui donne des images colorées : elle est due surtout aux recherches de Clerk Maxvell (1861), d'E. Becquerel, Gh. Gros, Ducos du llauron, qui trouvèrent la photographie indirecte des couleurs, par la superposition des images; puis aux recherches du professeur Lippmann, des frères Auguste et Louis Lumière, qui obtinrent cette photographie par le mode direct; — Yhélioplastie, photoglyptie ou photoplastographie, qui donne des images en relief, inventée par Poitevin; — la photographie microscopique, inventée par Dagron, perfectionnée par Ducos du Hauron, par les professeurs Joly et Lippmann; — la photographie sous-marine > à l'aide du scaphandre, mise en pratique par Boutan, professeur à la Sorbonne.

Les applications de la photographie sont innombrables pour les sciences astronomiques, physiques, médicales, pour les industries, pour la recherche même des criminels.

Une des applications les plus curieuses de la photographie est le cinématographe, inventé par Ducos de Hauron (1864) et les frères Lumière (après le kinétoscope d'E di son), et qui, par une succession très rapide d'images, permet de reconstituer des scènes de la vie quotidienne, donnant l'illusion de la vie, surtout quand la collaboration du phonographe permet d'entendre la voix même des personnages que le cinématographe fait se mouvoir sous nos yeux.

Nouveaux paît» artésiens. — En 1855 fut entrepris le second puits artésien de Paris, celui de Pas sy, .par l'entrepreneur saxon kind. On atteignit l'eau à 578 mètres. C'est surtout en Algérie, dans la région des plateaux et dans la région saharienne, que la possibilité de faire jaillira la surface du sol les eaux souterraines peut rendre d'immenses services; car c'est l'absence d'eau qui, dans la plu-

part des cas, constitue le désert. C'est là qu'en 1856, sur l'initiative du général Desvaux, commencèrent les premiers forages : ils furent exécutés par les ingénieurs Charles laurekt et jus, avec un matériel envoyé par la maison Degousie, de Paris. Des oasis nouvelles furent créées, les anciennes se développèrent; une vie et une richesse nouvelles furent créées dans les solitudes arides du Sahara.

Percement de l'Isthme de Sues. — Avec la dépense de charbon, la longueur du voyage a plus d'importance qu'au temps des navires à voiles. Trouver moyen d'abréger le parcours, c'est économiser au commerce des frais énormes : si cher qu'on lui fasse payer un passage nouvellement ouvert, il y gagne encore énormément.

C'est en 1855 que se forma, sous la présidence de Ferdinand de lesseps, la Société pour le percement de l'isthme de Suez. Sa persévérance finit, malgré la vive opposition de l'Angleterre, par obtenir l'autorisation du vice-roi d'Egypte et de son suzerain, le sultan de Constantinoplc. En 1858, on commença les travaux, qui durèrent dix ans. En 1869 eut lieu l'inauguration solennelle. Le canal part de Port-Saïd, sur la Méditerranée, et aboutit à Suez, sur la mer Rouge. 11 a 162 kilomètres de longueur, sur une largeur de 60 à 100 mètres et une profondeur de 8 à 9 mètres. La traversée dure de treize à quatorze heures. Il permet d'aller en vingt ou trente jours de Marseille à l'Indo-Chine. La progression des recettes (navires et passagers) encaissées par la Compagnie du canal permet d'apprécier le progrès dans la fréquentation de cette voie nouvelle : en 1870, elles ont été d'environ 5 millions; en 1880, de 37 millions et demi; en 1890, de 67 millions; en 1809, de 91 millions. En 1898 il a passé par le canal 3 500 navires jaugeant ensemble 9 238 600 tonnes.

Le percement de l'isthme de Suez a épargné aux navires qui vont d'Europe aux Indes et à la Chine l'obligation de faire le tour de l'Afrique. Le projet de percement de l'isthme de Panama eût permis d'éviter à ceux qui vont de l'Atlantique au Pacifique l'immense détour par l'Amérique du Sud. On sait à quel désastre financier ont finalement abouti des études incomplètes, des assurances mal fondées et le gaspillage des ressources.

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Il a été question également de percer l'isthme de Colin the en Grèce, l'isthme de Kra dans l'Indo-Chine.