CHAPITRE DIXIÈME

c’est peut-être le plus sage de tous les règlements de commerce de l’Angleterre. » A cette grave autorité se joignent les souvenirs de la longue lutte contre la France et Napoléon, et des immenses ressources que la marine marchande fournit alors à la flotte.

Pour enlever à leurs antagonistes un argument d’un grand effet, quelques-uns des adversaires de l’acte de navigation contestent la solidarité qu’on a l’habitude d’établir entre la marine marchande et la marine militaire. Ils relèvent l’odieux du moyen par lequel l’une se recrute dans l’autre en temps de guerre, de cette presse des matelots que l’opinion réprouve : « Ne voyez-vous pas, disent-ils aux armateurs, que l’Etat vous astreint à prendre un certain nombre de mousses, à former des hommes de mer, pour vous les enlever à l’improvisle ; que les intérêts maritimes sont protégés par lui à la façon de ces victimes qu’on engraisse pour le sacrifice? »

Les armateurs se résignent aux inconvénients d’un système dont ils recueillent les avantages. Non qu’ils se constituent les champions de la presse des matelots ; eux aussi pensent que des salaires plus élevés et un régime plus doux, en rendant le service de la flotte plus attrayant , dispenseraient de recourir à un mode barbare de recrutement naval ; M. G. F. Young propose un autre mode, qui rappelle le système français, et d’après lequel les gens de mer seraient tenus de servir pendant un temps déterminé à bord des vaisseaux de l’Etat; les marins de la Tyne, assure-t-il, qui sont au nombre des plus intelligents, étaient tout prêts il y a quelques années à accepter ce nouveau système, pourvu qu’on les affranchît de la presse.

i\i HISTOIRE HH LA RÉFORME COMMERCIALE.

Mais des idées novatrices sont émises par un officier de la marine royale, qui a commandé plusieurs vaisseaux de guerre et gouverné une colonie. Le capitaine Stirling ne professe point la maxime populaire, que la marine marchande est la bonne école des matelots pour le service de la flotte. Les recherches auxquelles il s’est livré sur divers bâtiments de l’Etat, établissent que le nombre des hommes formés au service du commerce ne dépasse pas, dans l’ensemble de l’équipage, la proportion de 5 p. »/., et qu’il ne forme pas plus du dixième des marins exercés. La moitié des hommes qui passent du service du commerce à celui de l’Etat, désertent leur premier bâtiment. Mai3 si la guerre éclatait, si un subit accroissement des forces navales était nécessaire, la marine marchande ne serait-elle pas la grande et unique ressource de la flotte? Le capitaine Stirling est d’avis qu’on ne saurait compter sur les enrôlements volontaires et que la presse est devenue impossible ; de sorte que la flotte, si médiocrement alimentée, durant la paix, par la marine du commerce, n’en retirerait pas, pour la guerre, un secours suffisant et certain. Il y aurait lieu de recourir à un autre système. Les marins du cabotage se distinguent entre tous les antres par le courage et par l’esprit de ressources; il importerait de s’assurer leurs services à l’aide d’une rémunération plus forte ; mais, à part ces hommes d’élite, qui ne figureraient pas sur les cadres pour plus d’un dixième, la flotte devrait être constituée de façon à ne pas dépendre de la marine marchande, même en temps de guerre. La flotte est aujourd'hui l’objet d’un vote annuel du parlement; dans les dernières années, l’effectif voté a oscillé entre 15,000 et 45,000 hommes. Tandis que toute

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augmentation y appelle des hommes inexpérimentés , toute réduction éloigne des marins exercés et capables, lesquels refluent alors sur le commerce, et quelquefois sont obligés d’aller servir à l’étranger, où ils portent avec eux le fruit d’une longue éducation reçue à bord des bâtiments anglais. Il serait préférable de fixer un pied de paix, dont on ne s’écarterait plus sans nécessité. Alors, au lieu d’être en majeure partie composé de recrues sans expérience, l’effectif naval ne compterait plus que des marins habiles, et il pourrait sans inconvénient, en cas de guerre, être porté à un chiffre considérable au moyen de levées. Les deux services deviendraient ainsi indépendants l’un de l’autre, et le commerce dn pays serait mis à l’abri des perturbations dont le système actuel le menace en lui prenant ses matelots. Si le nombre des officiers de marine était ramené à une plus juste proportion avec celui des équipages, ce système d’un pied permanent de paix, loin d’occasionner un surcroît de frais, serait en réalité moins cher.

Jusqu’à co que la question soit résolue suivant le vœu du capitaine Stirling, la marine marchande demeure toujours un vaste réservoir d’hommes pour les besoins extraordinaires de la flotte; la puissance et l’indépendance du pays ne cessent pas d’être directement intéressées dans sa prospérité ou dans son déclin ; et il y a lieu de se demander si la liberté de la navigation ne fera pa3 grandir certaines marines étrangères à ses dépens.

Ici les adversaires de l’acte de navigation rappellent , tantôt les succès maritimes des Anséates, chez lesquels l’importation de toutes marchandises est permise de tout

pays et sous tout pavillon, tantôt la décadence de la marine française sous un régime protecteur. Pour eux, les cris de détresse si fréquents des intérêts maritimes en Angleterre prouvent que la législation existante ne leur est point favorable. Les constructeurs de navires et les armateurs répondent à l’exemple de la France par celui de la prospérité navale des Etats-Unis , dont la loi maritime est calquée en majeure partie sur la loi britannique ; ils attribuent leurs souffrances aux dérogations nombreuses faites à l’acte de navigation depuis une vingtaine d’années, et surtout aux traités de réciprocité par lesquels la plupart des pavillons étrangers ont été affranchis des surtaxes. Ces traités, dont la plupart d’entre eux n’osent pourtant pas demander expressément la dénonciation, leur auraient fait le plus grand mal. M. Porter nie l’existence du mal; armé de chitlres officiels , il montre dans quelle proportion le tonnage britannique s’est accru depuis une vingtaine d’années; si en Angleterre, le nombre des navires, de même que le commerce qui leur donne de l’emploi , a suivi de 1820 à 1846 une progression constante, la marine marchande a dû généralement prospérer. Au dire des armateurs, les pertes habituelles qu’ils éprouvent n’empêchent pas les capitaux de rechercher un emploi qui présente quelque chose d’aléatoire; chacun se flattant de tirer à cette loterie le bon numéro, l’espérance, comme parle l’un d’eux , est toujours plus forte que l’expérience.

Un fait est certain , c’est que, sous l’empire des traités de réciprocité, le pavillon britannique a été battu par plusieurs pavillons étrangers. Les marines marchandes des Etats-Unis, de la Prusse, du Danemarck, de la Suède