DE PÉ7BOLS

Barils et Caisses

louables efforts pour faciliter aux mines françaises l'exportation de leurs produits, en accordant quelques faveurs aux charbons de la Loire et du Gard destinés à l'exportation .

La Chambre de Commerce signale à ^attention de l'Administration municipale la situation fâcheuse faite aux charbons lignite , qui ayant une valeur intrinsèque et commerciale inférieure d'au moins 1/5 à celle de la houille, sont pourtant assujettis au môme droit d'octroi que la houille. Elle fait remarquer qu'une pareille inégalité devant Timpôt, ne saurait être maintenue sans injustice à l'égard des combustibles produits par notre propre département , qui , s'ils n'ont droit à aucune faveur, ne devrait pas , cependant , être traités plus durement que les combustibles étrangers à notre localité.

Les arrivages de 1865 sont inférieurs de 26,000 tonnes à ceux de 1864, et la consommation , dans le rayon de l'Octroi , a fléchi de 48,000 tonnes.

Cette diminution sur le total de la consommation du charbon en 1865 , trouve en partie son explication dans le maintien du droit d'Octroi qui frappe ce combustible dans le rayon de Marseille.

La Chambre de Commerce constate avec regret une nouvelle diminution dans la consommation des charbons,' qu'elle attribue aux droits d'Octroi qui les frappe. « C'est ainsi, dit-elle, que, depuis plusieurs années, notre consommation diminue « de plus en plus dans le rayon de l'Octroi, tandis que la consommation hors le rayon « tend à s'accroître. Ces faits ne viennent que trop malheureusement justifier nos « tristes prévisions, pour notre industrie, du maintien des taxes locales qui grèvent « les matières premières. »

Les arrivages augmentent, mais la consommation dans le rayon de l'Octroi diminue. Le chiffre des exportations s'est élevé de 138,000 tonnes à 179,000.

Les expéditions de charbons pour l'étranger continuent à s'accroître. L'Italie, l'Algérie et nos possessions sénégalaises prennent la plus grande part de ces envois.

fait jouir les charbons destinés à Texportation, mais encore contre l'entente de certaines (Compagnies houillières, qui facilite et généralise ce résultat déjà ancien et toujours regrettable, que nos voisins d'outre-mer reçoivent chez eux le charbon de notre région, s'embarquant dans notre port, au-dessous du prix de revient dans les usines à Marseille.

L'exploitation du bassin houiller du département des Bouches-du-Rhône compte trois établissements, qui occupent 1,325 ouvriers , 75 femmes et 373 enfants. La production de ces établissements s'est élevée , en 1874, à 358,258 tonnes de charbon. Il y a six ans à peine, les quantités de lignite extraites de ce même bassin, n'atteignaient encore que le chiffre de 242,402 tonnes.

Les importations de charbons ont suivi, depuis 1858, la progression ci-après :

1858 278,000 tonnes.

1859 308,000 id

1860 391,000 id.

1861 440,000 id.

1862 486,000 id.

1883 587,000 id.

1864 609,000 id.

1865 583,000 id.

1866 570,000 id.

1867 621,000 id.

1868 756,000 id.

1869 672,000 id.

1870 627,000 id.

1871 652,000 id.

1872 811,000 id.

1873 1,045,000 id.

1874 759,000 id.

Le chiffre des exportations n'est doraié par la Chambre de Ciommeree que depuis une dizaine d'années :

1864 296,000 tonnes.

1865 247,000 id.

1868 155,000 id.

1869 179,000 id.

1870 182,000 id.

Voies de transport les plus utiles à créer, soit pour fttvoriser le développement des exploitations

existantes, soit pour atteindre du gisement non encore exploité.

Les lignes dont nous venons de parler devront être créées le plus promptement qu'il sera possible, et le Gouvernement devra veiller à ce que la Compagnie Paris-Lyon- Méditerranée, qui a la concession du chemin d'Aix, de celui du Central-Var, soit aussi en demeure de pousser activement les travaux.

La ligne de raccordement de Valdonne à Fuveau, qui n'est pas encore concédée devra Tétre le plus promptement possible. Cet embranchement est de la plus grande importance.

On comprendra , par ce que nous dirons tout à l'heure des tarifs qui régissent les voies qui s'embranchent sur les grandes lignes, qu'un concessionnaire isolé ne puisse exécuter ce tronçon de 7 à 8 kilomètres, qui ne serait pas rémunérateur. Mais la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée, auquel il se soudera par ces deux extrémités, doit être mise en demeure de le faire ; on trouverait même, dans les conditions de la concession originelle, des motifs pour l'y contraindre.

Nous croyons utile d'appeler ici l'attention du gouvernement sur les encouragements à donner à un système de chemins de fer économiques, fonctionnant depuis longtemps en Belgique et en Alsace, et qu'il serait utile d'appliquer dans notre département. Nous voulons parler de concessions de voies ferrées, sortes de tramways à vapeur, établies sur les côtés des routes actuelles, et dont le prix de revient ne dépasse pas 30,000 fr. par kilomètre; la vitesse sur ces voies n'est que de 15 kilomètres, les rampes et les courbes peuvent, par conséquent, y atteindre des proportions très con sidérables; les marchandises qui, comme la houille, n'ont pas besoin de voyager rapidement, trouvent dans ces voies un moyen de transport très économique.

Obvervations sur les tarifs de transport appliqués aux honillôres*

Les tarifs de transports appliqués aux houilles sont de beaucoup trop élevés. Une réduction de 25 à 30 0/0 sur les prix actuels devrait être au moins imposée aux Compagnies- D leur resterait encore un revenu très rémunérateur. Mais , au point de vue de la houille, on pourrait demander davantage.

La Société pour la défense du commerce, dans un travail publié en réponse au questionnaire sur le régime des chemins de fer, s'exprimait ainsi en terminant :

a Qu'on ne nous refuse pas les moyens de transports, qu'on accorde la concession des grandes voies rapides qui sont demandées, tant vers le nord de la France que vers Bordeaux que vers l'Italie.

a Que les tarifs des chemins de fer soient sérieusement révisés, ramenés à quelques unités claires et immuables ; que les matières qui , comme la houille , sont le pain de

APPENDICE — CHABB0N6 337

Findustrie et du commerce^ soi^t transportées à 2 centimes la tonne; les céréales à 3 centimes; les autres marchandises au plus bas prix possible. »

« Notre Société persiste dans les mêmes idées et demande toujours les mêmes réductions, et si nous voulions nous appuyer d'un précédent indiscutable, nous rappellerions ici, que le mois dernier (août) M. le Ministre des Travaux publics a homologué un tarif à fr. 025 pour les houilles de TAveyron. Mais si Ton ne peut arriver de suite, pour le transport des. houilles , à la limite minima que nous venons d'indiquer, il est cependant de justes satisfactions qu'il serait facile de nous accorder.

« Il existe un tarif spécial pour les charbons exportés. Nous demanderions que ce tarif fût le seul appliqué aux transports des houilles qui viennent à Marseille, en attendant qu'on puisse obtenir le .prix kilométrique le plus réduit et appliqué uniformément à tous les points de la France. »

On ne saurait croire combien les différences de tarifs font à certaines exploitations houillères ou industrielles des conditions d'existence différentes, et partant préjudiciables aux unes et avantageuses aux autres. Nous pouvons en donner ici un exemple bien frappant :

De Fuveau à Marseille, pour 26 kilomètres, la tonne de houille coûte à transporter 2 francs 90 centimes.

Les mines du Gard, qui sont à 200 kilomètres environ, peuvent faire arriver leurs produits au prix de 8 fr. Ainsi, pour une distance huit fois plus grande, le prix du transport n'est pas môme trois fois plus élevé. N'est-il pas évident que la mine de Fuveau est placée, par le fait de la Compagnie du chemin de fer, dans une condition d'infériorité?

D n'est malheureusement que trop vrai que les Compagnies peuvent ainsi, à leur gré, disposer du sort de certaines industries.

C'est ici le lieu de présenter quelques observations sur la législation qui régit les relations des voies d'embranchements avec les grandes Compagnies. Les articles. 60 et 61 du cahier des charges de ces dernières leur confèrent des droits exorbitants, au détriment des Compagnies houillères qui s'embranchent sur leurs lignes, et, par conséquent, au détriment du consommateur et de l'industrie, obligés de payer les frais dont elles augmentent ainsi le combustible. En voici un exemple :

Fuveau a construit une voie d'embranchement pour rejoindre la ligne de Valdonne à Aubagne ; comme la mine , pour un parcours d'un kilomètre , ne peut avoir un matériel spécial, elle emprunte les wagons de la Méditerranée ; celle-ci les lui loue, d'après le cahier des charges, à raison de 16 centimes par tonne et par kilomètre, et pour se charger de la traction, elle demande 9 centimes. Total : 25 centimes.

Si l'on ajoute à ce prix payé, le capital de construction de la voie, l'intérêt, l'entretien, le personnel, on arrive à trouver que le parcours sur cette voie d'un kilomètre,

coûte à la Compagnie houillère 81 centimes par tonne, tandis que le chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée, bien qu'usant d'un tarif très élevé, de Valdonne à Âubagne, ne prend que 8 centimes par tonne et par kilomètre.

D est évident qu'il y a là une réforme à faire et que les articles 60 et 61 du cahier des charges devraient être modifiés.

Lignes ferrées dont l'établissement a été demandé dans l'intérêt du développement

de la production houillère.

Ce sont les lignes que nous avons déjà citées :

Celle d'Aix à Marseille (directe) ;

Le Central- Var;

L'embranchement de Fuveau à Valdonne;

La ligne du littoral de Marseille à Cette, et les diverses lignes qui, comme cette dernière, peuvent établir des communications faciles et économiques [avec les bassins du Gard et de l'Hérault.