CHAPITRE II
Ce passage est un des plus faciles ; il est exempt de pas dangereux et d’escarpements effrayants. Il ne constitue néanmoins qu’une ligne de petite communication, parce qu’il ne relie pas les villes importantes, pour lesquelles on a créé la chaussée du Mont-Cenis. Celle-ci part directement de Turin, et se détachant à Suze de la vallée de la Dora, elle aboutit à Lans-le-Bourg dans la vallée de l’Arc. Elle évite ainsi les sinuosités du cours supérieur de l’Isère. La chaussée du Mont-Cenis n’est construite d’ailleurs que depuis le' commencement de ce siècle. Le col n’offrait autrefois qu’un passage difficile et périlleux. Il ne reste plus qu’un seul point dangereux dans le parcours : c’est sur une espèce de plateau, qui précède, du côté oriental, le point culminant lui-même. Dans celle haute plaine gazonnée, où la nature est riante quand le temps est clair et le ciel sans nuages, les tourbillons de vent s’abattent dans les mauvais jours ; ils y occasionnent des tourmentes de neige, qui sont loin d’être sans danger.
On a mis un instant en projet l’établissement d’un chemin de fer par le Mont-Cenis, au moyen d’un tunnel qui n’aurait pas moins de 12,u290m de longueur. On se proposait de le percer à l’aide de procédés mécaniques (I); mais ce projet est pour le moment abandonné.
Les passes du petit Saint-Bernard et du Mont-Cenis, placées à peu de distance du Mont-Blanc, débouchent, comme le grand Saint-Bernard, dans le bassin supérieur du Pô. Ces trois passages commandent ainsi l’angle du secteur piémontais. Quand Charlemagne entreprit sa campagne d’Italie (mai 774), il prit le chemin du Mont-Cenis, tandis que Bernard, son oncle, fils naturel de Charles Martel, venait opérer sa jonction par le grand Saint-Bernard. Quand Bonaparte, premier consul, traversa ce dernier passage, l’aile droite de son armée venait aussi le rejoindre par le petit Saint-Bernard. Mais ces routes, adoptées par les marches modernes, depuis que la France est constituée en corps de nation, n’étaient pas les plus usitées
(1) Mais, dans les Am aies des travaux publics de Belgique, t. IX.
pendant la période romaine. A celte époque, les relations se reportaient davantage vers le midi ; le second segment de la ligne brisée, c’est-à-dire la ride du Mont-Viso, donnait passage aux routes les plus fréquentées.
Les Alpes occidentales croisent celle ride au nœud trèsélevé de la Pointe des Arcines, dans un groupe ou massif auquel appartient le Mont-Pelvoux. C’est là le véritable saillant du bastion piémontais. Si l’on suit les Alpes occidentales au delà de ce croisement, on les voit se prolonger dans un éperon ou rameau, qui suit à quelque distance la rive droite de la Durance. Cet éperon est entaillé de toutes parts par de puissantes démolitions diluviennes, qui ressemblent à des gravures en creux gigantesques. Il s’abaisse d’ailleurs rapidement, et bientôt ses pentes sont recouvertes de riches campagnes.
Son dernier promontoire est le Mont-Vcntoux, qui domine la vallée du Rhône et particulièrement les villes d'Orange et de Carpentras. La position du Mont-Veutoux en promontoire est très-propre à faire apprécier les effets subits de l’élévation du sol. On y retrouve en petit presque tous les phénomènes que présentent les Alpes. Le pin d’Alep végète au pied de ses pentes du midi, tandis qu’il ne réussit pas au nord. Le chêne yeuse et le hêtre s’arrêtent à différents niveaux des versants; le ptn mugho gagne seul vers la haute cime. Là cependant il n’existe plus d’arbres, mais seulement un plateau découvert, d’où la vue s’étend à des distances immenses. Quand la montagne est ombragée d’une calotte de nuages, le reste du ciel demeurant serein, on aperçoit les sommets des Pyrénées orientales, et l’œil suit les côtes de la Méditerranée, jusqu’au point où elles se détournent au midi pour dessiner le rivage catalan (I).
(1) De Gaspaiuk, Court d' Agriculture , t. Il, p. 373.
