CHAPITRE IV

pelée la Serre, qui, sur une largeur considérable, forme une galette de 12 kilomètres de longueur. Le Puy-de-Pariou offre un cratère parfaitement conservé, d’une grande régularité. Les coulées qui sont sorties du Puy-de-la-Nugère, après avoir suivi sur plus de trois kilomètres et demi deux routes différentes, se sont réunies dans une masse commune au-dessous de Volvic.

En général tous ces pays sont arides et dépouillés. Les sommets sont nus; les pentes sont roides et décharnées. Quelquefois ' seulement de petits bois de chênes ou de bouleaux s’étendent à leur bord. Sous la futaie, les ronces et les noisetiers se disputent la couche d’humus formée par la décomposition des scories. Mais en descendant à Clermont, le bassin de l’Ailier, qui compose la plaine de la Limagne, se montre dans toute sa fertilité. C’est un beau bassin de remplissage tertiaire, logé entre la chaîne des Dores et celle du Forez. Une riche culture l’embellit; les arbres fruitiers y réussissent à merveille, et l’on cultive surtout sur ses pentes abritées les pêchers et les amandiers. L’Allier, qui le parcourt, est une grande rivière, qui n’est guéable qu’à certaines époques de l’année, et qui exige déjà, à Mou- lins, un pont en pierre de dix arches, et de 240™ de longueur.

De l’autre côté de la Limagne, s’élève la ride du Forez, que couronne, dans sa partie septentrionale, une éjaculation porphyrique. Cette ride a reçu, dans le système de soulèvement sardo-corse, ses derniers traits caractéristiques. Elle est souvent boisée, sévère, peu coupée de communications. Ses principales routes sont celles qui, de Thiers et d’Ambert, aboutissent l’une et l’autre à Montbrison. Entre les deux passages s’élève le point culminant de la ride, la sommité de Pierre-sur- Autre. Ses pentes gazonnées, mais solitaires, se rattachent au loin au plateau.

De la même manière que le bassin de l’Ailier sépare les deux rides dont il vient d’être question, celui de la haute Loire repose entre l’arête du Forez et celle du Charolais. Celle-ci a de grands traits de ressemblance avec la précédente, et sa direction générale lui est parallèle. Elle commence aux environs de Saint-Étienne, vers les contre-pentes des Cévennes, en laissant

LA GAULE

entre ces montagnes, dont elle s’approche obliquement, et le promontoire de sa propre crête, une dépression marquée, par laquelle on a dirigé le chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon(l). A son autre extrémité, l’arête du Charolais se joint à la Côted’Or, sous un angle très-ouvert, et de ce côté, entre les deux rides, passe le célèbre canal de Bourgogne. Renfermée dans ces limites, l’arête a peu d’étendue; elle a aussi peu d’élévation. Mais par sa juxtaposition à côté des arêtes précédentes, elle a étendu le front de la France centrale vers l’orient.

Cette disposition du noyau cristallin qui occupe le cœur de la Gaule, a exercé une influence capitale sur la direction des voies de communication. Pour aller à Toulouse, il faut que toute la circulation qui vient du nord se jette à l’ouest, afin d’éviter le massif central, et se détourne par les plaines du Poitou. Pour aller à Lyon et à Marseille, il faut que toute cette circulation vienne chercher la vallée de la Saône, en évitant le Forez et le Charolais. Il n’y a jamais eu en France une voie centrale unique, allant directement de Paris à Narbonne. Mais plus on s’écarte de cette ligne médiane, plus les détours sont considérables. Aussi, en établissant une route de Paris à Lyon par le sillon de la Loire, on abrégeait le détour auquel entraînait le chemin par la Saône. Seulement il fallait franchir l’arête du Charolais. Tel fut l’objet de la route de Roanne à Lyon, exécutée en 1807. Le seuil de partage est franchi à Tarare, dans un massif porphyrique et cristalloïde, qui offrait au tracé d’une grande voie de communication des difficultés puissantes. Le point culminant de la chaussée n’est qu’à 887m d’altitude, ou à 618m seulement sur la Loire à Roanne, et 724m sur le Rhône à Lyon ; mais par la grandeur de sa construction, cette route est un des beaux ouvrages du génie français.

(1) Une publication récente, faite dans notre pays, et traitant de l’histoire des chemins de fer, attribue b la Belgique la première exécution d'un railway sur le continent. L’auteur avait oublié que le chemin de fer de Lyon à Saint-Étienne était en activité dès 1829. En fait de citations historiques, il faut être impartial, même euvers ses voisins.