CHAPITRE Y

MAyotte ri N"-m-Bé.

Sommaue. — C<jn>idéralions préliminaires. — Nossi-Bé. — Situation géographique. — Topographie. — Aspect du pays. — Hcllvillu. — Climat, température. — Baies, anses et mouilla -

— Ressources de l'île. — Bois de construction. — Productions végétales el animales. — .Nossi-Cumba. Nossi-Milsiou. \ Fali. — Description de ces îles. — .Maïutte. — Situation géographique et topopraphique. — Configuration physique de l'île. — Son aspect général. — Montagnes. — Cours d'eau. — Bois et forêts. — Marées. — Villages de Choa et de Zaoudzi.

— Récifs et passes. — lies Pamanzi, Zaoudzi, Bouzi el Zambouruu. — Rades. — Baies. — Mouillages. — Population. — Religion des habitants. — Climat. Température. Salubrité. — Hivernage. — Cultures. Productions. Pâturages. — Troupeaux.

— Pèches. — Ressources de l'île. — Communication parla vapeur entre la France et les îles de l'Océan Indien. — Discussion d'un projet formulé par M. Dejean de la Bâtie. — Vœux exprimés a ce sujet. — Fin du chapitre cinquième.

Les partisans de l'occupation et de la colonisation de Madagascar n'ont pu que voir avec satisfaction le système politique dans lequel la France semble être entrée spontanément par l'occupation successive des îles principales qui avoisinent et qui dominent la grande île malegache. En effet, ainsi que nous l'avons dit plus haut, par l'occupation de Mayotte. de Nossi-Bé, de Nossi-Cumba, de Nossi-

Fali et de Nossi-Mitsiou , le réseau de l'influence française enveloppe désormais une partie importante du canal de Mozambique, et, si les droits de la France ne sont pas compromis par quelque faute grave , cette influence est destinée peut-être plus encore que la voie des armes et des conquêtes à préparer, dans un temps donné, la réalisation des vœux formés par les amis du pays pour la reprise de possession définitive de l'île de "Madagascar.

Malgré l'ordre donné en 1830 d'évacuer tous les comptoirs et postes français à Madagascar, pendant les premières années qui ont suivi la révolution de Juillet, l'idée d'occuper cette île et de combiner avec cette occupation militaire une œuvre de colonisation, semble avoir été reprise par le gouvernement, et c'est à cette tendance que se rattachent les différentes missions données à plusieurs des bâtiments de la marine royale, à l'effet de reconnaître la baie de Diego-Suarez. Les préoccupations politiques et les sacrifices faits pour l'Algérie avaient fait perdre momentanément de vue celte haute question de la création de ports français dans les mers au delà du cap de Bonne-Espérance ■,

Le gouvernement français avait cru d'abord trouver dans la possession de \ossi-Bé les éléments du port à la fois militaire et marchand, de la station maritime et de l'arsenal naval dont nous avions besoin,

1 Voir à, ce svieiles Annales Maritimes, recueil officiel publié par le Ministère de la marine, année 1813, lome 88 de la Collection, •j.1 partie, vol. i , p. 125etsniv.

GÉOGKAPHIK DE i/lLE DE MADAGASCAR. 387

à l'entrée de la mer des Indes. L'étude approfondie des localités n'a pas tardé à faire reconnaître quavec des travaux très-dispendieux, on ne panimdrait jamais que fort imparfaitement à fermer la rade principale d'Hell ville et qu'il serait, en outre, difficile de prévenir la possibilité d'un débarquement sur les autres points de l'île, dont toutes les côtes sont facilement abordables. Aussi, dès l'année même qui a suivi l'occupation de ïS'ossi-Bé, le besoin de trouver mieux a été signalé à tous les commandants des bâtiments de l'Etat qui étaient envoyés en mission dans ces parages. C'est ainsi qu'en 1841, M. .Tehenne, aujourd'hui capitaine de corvette, explorant le groupe des Comores, visita Mayotteet fut frappé des avantages remarquable <>i jusqu'alors ignorés que présentait cetle île, comme siège futur d'un établissement. Peu de temps aj>i i M. Passot, capitaine d'infanterie de marine, envoyé • il mission par M. le contre-air. irai de llell auprès du souverain de Mayotle, concluait avec ce dernier un traité de cession de tous ses droits de sou\<' raineté, traité ratifié par le mi. ni féWffef I84& .Nous allons donner sur ces detn lies, désormais françaises, une monographie aussi complète (pie possible, quoique sommaire, le plan de cet ouvrage n'en comprenant que d'une manière indirecte Té- Inde historique et géographique '.

1 Les renseignements scientifiques que nous donnons sur les tient Mes de Mayotle et de Nossi-Bé sbnl extraits des tnnàks maritimes. ers documents se trouvent, pour Nossi-Bé, dans le volume

ont successivement séjourné dans les conditions les moins favorables. L'encaissement jusqu'à leur embouchure de quelques ravines, qui deviennent des torrents pendant l'hivernage, complète la salubrité de la côte orientale.

Il y a de nombreux pâturages à Mayotte, dans la partie O. et S.-O., mais les meilleurs paraissent être à Pamanzi. Toute la partie montagneuse de cet îlot est couverte d'herbes excellentes , et serait susceptible de recevoir de cinq à six mille tètes de bétail.

Les des de Mayotte, Xossi-Bé et dépendances, ont été placées depuis peu sous l'autorité spéciale d'un commandant supérieur, qui est aujourd'hui M. le chef de bataillon d'infanterie de marine Passot.

\ous ne terminerons pas le chapitre relatif aux nouvelles possessions françaises du canal de Mozambique, sans dire quelques mots d'une espérance formulée ailleurs par un éloquent interprète des vœux et des besoins de ces contrées, sur la nécessité qu'il y aurait d'établir un service régulier de bateaux à vapeur par Suez et Aden, entre la France et ses colonies de l'Océan Indien '.

Personne ne conteste l'utilité de ces communications, et de cette célérité dans les relations internationales, dont l'Angleterre se sert comme d'un des

1 De la 'niiii/tuiiiculiuit à établir par la vapeur entre la France et les lies de l'Océan Indien, par M. Dqjeao de la Bâtie. In-.v. Paris,

GÉOGRAPHIE DE L'iLE DE MADAGASCAR. 399

plus puissants moyens de prépondérance politique. Des objections sont cependant opposées au vœu que nous renouvelons ici. Pour y répondre nous allons donner un résumé textuel des vues exprimées dans la brochure de M. Dejean de la Bâtie.

«Lesprincipauxinconvénientssignalésconsistent: 1" dans la longueur des traversées, qui rend nécessaire l'affectation de toute la capacité du navire au transport du charbon; 2° dans les grandes dimensions des bateaux destinés à ces longs voyages, dimensions qui rendent plus sensibles et plus périlleux certains vices de construction ou plutôt de façons nécessités par rétablissement d'une puissante machine, et par la place qu'il a fallu ménager aux deux ailes du bâtiment. »

«On voit que les inconvénient* signalés tiennent à des circonstances dont les unes sont soumises à la volonté de l'homme, et les autres ne se présentent pas en tous lieux. ■

«Ainsi, au lieu de construire pour le service de Suez à Bourbon et aux iles du canal de Mozambique, des paquebots ayanl Les vastes et dangereuses dimensions du Kcgcni e1 du BritishnQueen, ou peut n'employer que des bateaux de la force de L00 à 150 chevaux. Quant à la longueur de la traversée de Suez à Bourbon, les conditions en sont totalement différentes de celles qui caractérisent le trajet de l'Atlantique. Pour aller des ports delà France à Rio-Janeiro, à New-York et dans le golfe du Mexique, qui sont les aboutissants des lignes des paque-

offrir aux bâtiments en relâche, outre toutes les facilités qui y ont été installées depuis la prise de possession, la grande forêt peut fournir aisément toutes les pièces nécessaires à un bâtiment de deux à trois cents tonneaux. L'île est bien pourvue de riz, de maïs, de patates, de bananes, de manioc. La terre y est fertile et peut produire le double et le triple de ce qu'on lui a demandé jusqu'à ce moment.

Avant de nous occuper de Mayotte, disons quelques mots des îles de Nossi-Cumba, Nossi-Mitsiou et Nossi-Fali, qui avoisinent la côte de Madagascar et qui appartiennent maintenant à la France.

Nossi-Cumba est séparée de Nossi-Bé par un canal d'une demi-lieue de largeur, praticable pour toute espèce de bâtiments et d'un assez bon mouillage. On peut encore mouiller dans toute la partie sud-est et est, à un peu plus d'un mille de la côte. Toute la côte septentrionale est c-ccore et on peut en approcher sans crainte jusqu'à deux encablures. Nossi-Cumba est un pâté presque entièrement rond à sa base et qui a deux sommets. L'un de ces sommets, placé dans la partie sud-est, est formé par un massif de roches. L'autre, situé à peu près au centre de l'île, est moins saillant quoique d'une élévation, à peu de chose près, égale au premier. La végétation est magnifique dans les vallons qui bordent la côte. Les plus grands villages se trouvent dans la partie méridionale de l'île.

L'île de Nossi-Mitsiou, dans la langue du pays, Vîfe du milieu, a exactement la forme d'un V, mais

dont le côté de droite ou de Test a presque le double en longueur du côté gauche ou ouest. L'om» rture qui fait face au nord a, dans son milieu, nu énorme ilôt de forme ronde, presque carré par son sommet qui est le point le plus élevé de l'aie. On le nomme Ancaréa. Ancaréaet l'ilotdivisent rentrée de la rade en trois parties inégales qui peuvent prendre toutes le nom de passes. La plus large, la pluprofonde et en même temps la plus sûre est la Grande-Passe qui se trouve entre Ancaréa et la côte ouest.

Nossi-Fali, l'île Chimpaykee d'Owen, est située à huit milles dans l'est de Xossi-Bé. Elle est peu élevée comparativement à cette dernière île et à Vu^i-Cumba: mais elle l'est cependant un peu plus que la pointe de la Grande-Terre, de laquelle elle est séparée par un petit canal. La partie du nord est montueuse, assez fertile et couverte d'arbres de toute espèce. Nossi-Fali produit du riz en assez grande quantité el parait susceptible de culture. \ présent qu'elle appartient à la France, elle pourra être facilement et avantageusement exploitée.

L'île Mayotte, l'une des Gomores, est située entré Madagascar et la Côte orientale d'Afrique, à l'en! nord du canal de Mozambique, entre les 12 .">V et 12°02' de latitude du sud et les >r2 ',.">' si IftHffi' de longitude est. Elle se trouve placée ;'i .V| lieues marines nord-oue>l de Nossi-Bé et à 500 lieues environ de Bourbon. Fa route de Bomrbon à Mayotte peut se faire en -i\ ou sept jours pendant la tÉOtBk-

son de sud-est ; mais le retour, pendant cette même mousson, ne demande pas moins de trente jours et réciproquement.

L'île Mayotte a une forme allongée. Elle est de formation volcanique et, en grande partie, composée de laves. Elle compte vingt et un milles marins de long et de deux à huit milles de large. L'aire qu'elle représente est de plus de 30,000 hectares, sans y comprendre les îles Pamanzi, Zambourou et plusieurs autres îlots. Observée dans son périmètre, elle est d'une grande irrégularité de formes, ce qui provient du développement inégal de ses contre-forts qui divergent des points culminants en s'abaissant vers la mer. Ces contre-forts se terminent par des caps abrupts, et c'est entre eux que se sont accumulées avec le temps les terres d'alluvion dont les plages décrivent un grand nombre de baies favorables au mouillage des navires.

Mayotte est traversée, dans toute sa longueur, par une chaîne de montagnes dont les sommets paraissent atteindre jusqu'à six cents mètres. Le reste de l'île est montagneux, coupé de ravins profonds et ne présente point de plateaux. Il y a seulement des vallons, et, dans le pourtour de quelques baies, des terrains d'une pente assez douce. Dans les uns et dans les autres, on trouve d'excellentes terres végétales. La pointe de Ghoa, située en face de l'île de Zaoudzi, est jointe à Mayotte par un isthme élevé de cinq à six mètres au-dessus des plus hautes marées.

Son sol est formé d'une couche végétale assez épaisse et paraît être d'une grande fertilité. Le terrain compris dans un rayon de deux à trois mille métrés autour de Choa est parfaitement disposé pour un établissement. Il est très-fertile, très-sain, heureusement accidenté, et renferme des sources, des ruisseaux, et une anse convenablement abritée.

On peut obtenir presque partout à Mayotte des aiguades abondantes et commodes, en réunissant des filets d'eau, qui n'assèchent d'ailleurs jamais, au moyen de quelques travaux faciles et peu dispendieux.

Mayotte est assez bien boisée, el parmi les arbres qui s'y trouvent, il y en a qui sont propres aui constructions particulières et maritimes, principalement dans la baie de Boéni et dans la partie méridionale de l'île, à l'extrémité de la baie Lapani, au pied du pic Ouchongui. 11 y existe une petite forêt exploitée par les indigènes pour la construction de leurs pirogues et de leurs boutres, et qui fournit des bois d'une grande élévation.

11 existait à Mayotte, en 18'il . deui villages dans la partie orientale, sur le point le mieux exposé aux brises du large, le village de Choa sur un promontoire assez élevé, en face de l'île de Zaoudzi, et le village de Zaoudzi, sur l'île même de ce nom. Ce dernier village, résidence de l'ancien sultan \ndrian Souli, est retranché derrière une muraille en maçonnerie à demi ruinée. Les cases dont il se compose sont faites en bois de rafia et couvertes en

feuilles de palmier tressées. La ville de Chingouni était située dans la partie occidentale, sur un petit plateau entre deux baies. On y voit les vestiges d'un mur d'enceinte, une mosquée et quelques masures.

Une ceinture de récifs entoure l'île Mayotte clans presque toute sa circonférence et la fait paraître d'abord inaccessible. Mais il existe, dans un petit nombre d'endroits, des ouvertures qui, quoique assez étroites, sont suffisantes pour le passage des plus grands bâtiments. Cette ceinture de récifs dont les sommités se découvrent à marée basse est située à la distance de deux à six milles, et laisse entre elle et la plage un vaste chenal dans lequel il y a partout abri contre la tempête et contre l'ennemi, et où la navigation du cabotage peut s'effectuer sans péril.

L'espace compris entre la ceinture de récifs et l'île Mayotte renferme plusieurs petites îles, notamment les îlots Pamanzi, Zaoudzi, Bouzi et Zambourou.

Parmi ces îlots, celui de Pamanzi, situé à l'est, est le plus importai! L et le plus grand. Il représente un losange dont les quatre angles sont, à peu de chose près, tournés vers les quatre points cardinaux. A l'angle occidental se trouve la presqu'île Zaoudzi. Elle fait face à une presqu'île semblable, celle de Choa, attenante à la terre de Mayotte dont elle forme un des caps orientaux. Ces deux presqu'îles sont élevées et ne tiennent à la terre que par un isthme étroit et court, d'un mille de large

environ. A l'exception de la partie méridionale, qui est basse, l'île Pamanzi est parsemée de monticules, et même de hauts mornes entièrement dépourvus de végétation. Le point culminant de la chaîne principale s'élève de 208 mètres au-dessus du niveau de la mer.

Entre Pamanzi et Mayotte, est l'île Zaoudzi, jointe à la première par une petite langue de sable qui se découvre à la basse mer. Zaoudzi n'est séparée de Mayotte que par un faible bras de mer d'un quart de lieue environ.

L'île Bouzi, également à l'est, entre Mayotte et Pamanzi, mais au sud-ouest de cette dernière, est haute et boisée jusqu'à son sommet, dans la partie méridionale et occidentale. L'île Zambourou. au nord de Mayotte, est très-escarpée et n'a point de terre végétale.

Les mouillages les mieux situés, les plus vastes et les plus sûrs, sont ceux que forment entre elles, depuis le nord-est jusqu'à l'est-sud-est , les îles Mayotte, Pamanzi et Zaoudzi. La mer qui entoure Zaoudzi présente une rade susceptible de recevoir une escadre. C'est la meilleure de celles qui environnent l'île. On peut diviser ces mouillages en deux parties distinctes, l'une au nord du parallèle deChoa, qui est la plus petite: l'autre au sud, qui est la plus grande et la plus avantageuse. L'abri «-si complet dans ces rades. La tenue y est excellente et la profondeur des eaux ne laisse rien à désirez, Cependant la rade du sud doit être regardée comme

préférable pendant la mousson du nord, et celle du nord l'est peut-être pendant la mousson du sud.

Malgré les grains de pluie et les orages qui sont fréquents pendant l'hivernage, le vent n'est presque jamais assez fort dans ces rades pour empêcher les navires de tenir le travers, les huniers hauts. La mer reste toujours si belle, au dire des témoignages officiels, que non-seulement les trois mâts, mais encore les petits bâtiments arabes, qui viennent là passer la mauvaise saison, ne bougent pas plus que sur un lac.

La crique Longoni, derrière la presqu'île de ce nom, à l'abri des vents généraux de S.-E. et de S.-O. , renferme un petit port naturel pour le carénage des bâtiments de toutes dimensions. Il est tellement fermé qu'on peut passer devant sans l'apercevoir.

La plus vaste de toutes les baies de Mayotte est celle de Boéni, sur la côte occidentale. Elle est entourée de hautes montagnes qui la dérobent à tous les vents ; les terres y sont excellentes ; il s'y trouve de très-bonne eau , des pierres, du bois de construction. Les madrépores y fournissent de la chaux. Le seul inconvénient qu'on y signale est sa trop grande profondeur, qui permet difficilement l'accès des brises de la journée. Aussi y fait-il très-chaud et les calmes y régnent souvent. Cette baie, près de laquelle se trouvait l'ancienne capitale Chingouni, paraît néanmoins, à cause de sa grande fertilité, l'un des emplacements les plus convenables pour un établissement.

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L'île Mayotte est fort peu peuplée, eu égard à sou étendue et au terrain susceptible d'être cultivé. Le nombre de ses habitants s'élevait, en juin 1843, à environ deux mille individus. La population primitive de l'île a du être beaucoup plus considérable. Il est présumable qu'elle a été très-réduite par les guerres, par la misère qui les a suivies, par l'émigration à Anjouan, à Mohéli, à la côte d'Afrique, et en dernier lieu, à Maurice, où des bâtiments anglais ont transporté un certain nombre d'habitants de Mayotte, comme travailleurs, à raison de trois piastres par mois et la nourriture.

Les indigènes des îles Comores sont tous mahoinétans. Les habitants de Mayotte, en particulier, sont d'un caractère doux et facile, quoique soupçonneux, mais ils témoignent une grande sympathie pour la nation française et non moins de confiance dans l'avenir de notre occupation. Ils sont en général indolents, mous et paresseux. Ils vivaient dans la plus affreuse misère, avant que la présence des bâtiments français eût fait cesser les guerres et permis de donner aux cultures des soins un peu suivis.

L'hivernage à Mayotte est déterminé, comme à Bourbon, parles lunes de décembre et de mars. Les grains donnent généralement plus de pluie que de vent. Les coups de vent sont très-rares. Mayotte passe pour la plus saine des Comores, et elle est en effet d'une admirable salubrité, ainsi que le constate l'absence totale de maladies dans les équipages qui \

ont successivement séjourné dans les conditions les moins favorables. L'encaissement jusqu'à leur embouchure de quelques ravines, qui deviennent des torrents pendant l'hivernage, complète la salubrité de la côte orientale.

Il y a de nombreux pâturages à Mayotte, dans la partie 0. et S.-O., mais les meilleurs paraissent être à Pamanzi. Toute la partie montagneuse de cet îlot est couverte d'herbes excellentes, et serait susceptible de recevoir de cinq à six mille tètes de bétail.

Les iles de Mayotte, Nossi-Bé et dépendances, ont été placées depuis peu sous l'autorité spéciale d'un commandant supérieur, qui est aujourd'hui M. le chef de bataillon d'infanterie de marine Passot.

Nous ne terminerons pas le chapitre relatif aux nouvelles possessions françaises du canal de Mozambique, sans dire quelques mots d'une espérance formulée ailleurs par un éloquent interprète des vœux et des besoins de ces contrées, sur la nécessité qu'il 5 ;i tirait d'établir un service régulier de bateaux à vapeur par Suez et Aden, entre la France et ses colonies de l'Océan Indien '.

Personne ne conteste l'utilité de ces communications, et de cette célérité clans les relations internationales, dont l'Angleterre se sert comme d'un des

1 De Ut tommunicatiun a établiripar la vapeur entre la France et les iles de l'Océan Indien , par M. Dejeao de la liùtie. In-s". Paris,

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plus puissants moyens de prépondérance politique. Des objections sont cependant opposées an vœu que nous renouvelons ici. Pour y répondre nous allons donner un résumé textuel des vues exprimées dans la brochure de M. Dejean de la Bâtie.

«Les principaux inconvénients signalés consistent: 1° dans la longueur des traversées, qui rend nécessaire l'affectation de toute la capacité du navire au transport du charbon; 2° dans les grandes dimensions des bateaux destinés à ces longs voyages, dimensions qui rendent plus sensibles et plus périlleux certains vices de construction ou plutôt de façons nécessités par rétablissement d'une puissante machine, et par la place qu'il a fallu ménager aux deux ailes du bâtiment. »

«On voit que les inconvénients signalés tiennent à des circonstances dont les unes sont soumises à la volonté de l'homme, et les autres ne se présen*tent pas en tous lieux. »

«Ainsi, au lieu de construire pour le service de Suez à Bourbon et aux lies du canal de Mozambique, des paquebots ayanl les vastes et dangereuses dimensions du Régent et du British~Queen; on peut n'employer que des bateaux de la force de !<)() à 150 chevaux. Quant à la longueur de la tr de Suez à Bourbon. Les conditions <n sonl totalement différentes de celles qui caractérisent 1'- trajet de l'Atlantique. Pour aller des ports delà France à Rio-Janeiro, à New-York et dans le golfe du Mexique, qui sont les aboutissants des lignes des paque-

bots à vapeur transatlantiques, il faut s'éloigner de toutes les côtes, sans pouvoir visiter les ports semés entre les points de départ et celui d'arrivée qu'au moyen de longs et onéreux détours. Au contraire, en partant de Suez pour aller à Bourbon, le paquebot peut ne pas perdre la terre de vue plus d'un jour, et prendre sur la route, à des points déterminés de la côte d'Abyssinie, d'Adel, d'Ajan, de Zanguebar ou de Madagascar, le combustible qu'on y tiendrait en dépôt »

« La célérité de la correspondance entre

la France et ses colonies de l'Inde est devenue indispensable : elle n'intéresse pas seulement le succès des opérations commerciales, mais leur sûreté; il s'agit moins aujourd'hui de préparer le bénéfice et le progrès que de prévenir la chute et la ruine. Depuis que la malle anglaise de l'Inde transmet en trente ou quarante jours à l'Europe les nouvelles de l'Océan Indien, les opérations qui n'ont pas à leur service cette correspondance régulière et accélérée sont incessamment menacées des plus graves mécomptes; les assurances même cessent d'être une garantie, puisque la nouvelle des sinistres arrivés au Cap et dans tous les parages de l'Inde et de la Chine parvient presque toujours aux assureurs en France avant la commission expédiée de Bourbon »

« Les obstacles opposés jusqu'à ce jour à la

réalisation du projet, soit comme compensant les avantages de la célérité, soit comme créant une

véritable impossibilité, peuven t être surmon tés sans de grandes difficultés, et cette victoire du génie gouvernemental ou industriel aura pour conséquence des avantages spéciaux féconds en résultats durables, tant politiques que commerciaux.... »

« Où prendra-t-on la houille nécessaire à l'approvisionnement des stations? Quelles ressources serait-il possible de se préparer dans les stations pour le ravitaillement et les réparations? ■

a ......L'approvisionnement de ces stations en

combustible, en vivres, en munitions et en matériaux de toutes sortes, peut se lier au complément du système de colonisation et de commerce que l'importance de l'île Bourbon appelle, et dont elle est le germe »

« Fixons d'abord les points de la côte d'Afrique

propres à la station des paquebots. Sans doute, le choix de ces stations est à peu près arbitraire; mais cependant il est déterminé d'avance par certaines convenances, si la ligne est établie en vue des développements ultérieurs (pie promet le noyau d'intérêts politiques, industriels el commerciaux, qui s'est formé à l'ile Bourbon »

« Ce serait se faire illusion quede compter sur

les grands armements de Nantis, du Havre, de Bordeaux et de Marseille, pour faire aux côtes d' ksie et d'Afrique, et aux îles qui en dépendent, la distribution des cargaisons qu'ils app< itéraient à Bourbon. Le placement ne peut s'en faire, que par des caboteurs naviguant à peu de frais dans la belle

saison, connaissant les côtes, les abordant facilement, et pouvant proportionner les cargaisons et l'armement aux faibles ressources des localités qu'ils ont à approvisionner ; le caboteur seul peut espérer de faire des bénéfices là où un grand armement européenne saurait manquer de se ruiner. »

« Le cabotage de Bourbon aura donc nécessairement et dès à présent à choisir sur les côtes d'Afrique et de Madagascar les centres de consommation et de commerce les plus sûrs et les plus fréquentés, les plus faciles à atteindre avec les vents et les courants, et les mieux protégés contre toute espèce d'agression. »

« Ces points sont ceux qu'il faudra préférer pour les stations des paquebots à vapeur; et la raison en est si simple, qu'il semblerait peut-être puéril de chercher à le démontrer. Nous avons dit plus haut qu'à certaines époques de l'année les Arabes, les Abyssins, et même quelques peuplades nègres et sauvages de la côte d'Afrique, font par mer, sur leurs côtes respectives, un commerce important ; faible reste de l'ancien commerce de l'Inde et de l'Egypte. La tradition ranime encore par intervalles ces cotes que la barbarie a désolées et frappées de mort. Il se fait, à certains mois qui ne sont pas les mêmes pour toutes ces localités, une espèce de résurrection commerciale ; alors apparaît le fantôme de l'antique civilisation de l'Orient, qui semble aspirer à reprendre une nouvelle vie au contact de la civilisation européenne. »

GÉOGRAPHIE DE l'dLE DE MADAGASCAR. i-0 3

« Cette œuvre paraît être réservée à la France, si elle ne perd pas la position que lui ont faite dans l'Océan Indien ses droits sur Madagascar, et si elle ne répudie pas cet héritage précieux de notre ancienne politique »

« Elle pourra restituer aux côtes désolées de

l'Afrique quelque chose de l'antique splendeur dont le souvenir subsiste encore, en reprenant elle-même quelque chose de l'esprit colonisateur qui la distinguait au dix-septième siècle. »

« C'est en vain qu'on reproche à notre nation de n'avoir jamais rien fondé de durable. Ce n'est pas à la race franque et normande que l'on peut imputer cette honteuse impuissance. Elle répondrait à ses détracteurs du haut des trônes où elle est assise, et elle les défierait de prouver que ceux qui ont régné par les armes et par l'intelligence durant les phases guerrière et littéraire de l'humanité ne peuvent pas régner par les arts et le commerce durant la phase pacifique et industrielle qui semble s'annoncer »

« .... Les stations de la ligne dont nous parlons devront être Zanzibar et Barbara »

«Zanzibar est une lie de la côte de Zanguebar soumise à la domination des Arabes... Barbara est une ville sur la côte d'Adel, dépendante du royaume <|, Choa en Abyssinie. Les paquebots relâcheront toujours à .Maurice, à Diego-Suarez ou à Mayotte. à Aden, à Ujedda, à Moka. Outre Diego-Suarez ou Mayotte, la France devra occuper militairement

un point fortifié sur la côte d'Àdel. En temps de paix les stations de Zanzibar et de Barbara sont sûres ; en temps de guerre les paquebots stationneront aux points fortifiés xet occupés par la France, s'il est possible de tenir la mer. »

« Le choix de la station ne saurait être arbitraire. Diego-Suarez ou Mayotte, et le point fortifié de la côte d'Adel, ne peuvent remplacer Zanzibar et Barbara ; ces deux ports sont des centres dans lesquels il se fait un assez grand commerce, et où le droit des gens trouve des garanties suffisantes. Ils méritent donc la préférence sur tous les autres, parce que les caboteurs français de Bourbon peuvent y placer et y trouver pi us aisément des marchandises. »

« Ils s'y rendraient directement et y déposeraient le charbon qu'ils auraient pris pour lest, avec les marchandises dont ils trouveraient le débit, se réservant de toucher dans leur traversée de retour à quelques points connus de la côte d'Afrique, et en dernier lieu à Mayotte ou à JXossi-Bé, ou à Diego- Suarez, suivant les avantages que pourront leur offrir les marchés et entrepôts de ces pays. »

« Les cargaisons que le grand cabotage rapporterait à Bourbon consisteraient sans doute, en grande partie, en grains et animaux destinés à la consommation de la colonie, mais aussi en objets d'encombrement qui pourraient servir à compléter les cargaisons destinées à la France. Le fret léger est si rare à Bourbon, et si important pour la navigation que les navires français trouveront un double avan-

GÉOGRAPHIE !)!] I.'lI.K DE MADAGASCAR. 405

tage dans ce commerce : celui de pouvoir arriver à Bourbon avec un chargement complet, et celui de ne pas composer uniquement de sucre leur cargaison de retour. »

« Voici l'amélioration qui en résultera : i

« 1° Tous les navires partant de France pour Bourbon pourront prendre de la houille pour lest. »

«2° Après avoir chargé, comme ils le font aujourd'hui, tous les objets nécessaires à la consommation de Bourbon et au cabotage de Maurice, ils compléteraient leur cargaison en marchandises peu variées et d'un prix peu élevé, mais d'un débit sûr dans les marchés de Zanzibar et de Barbara, et sur divers points de Madagascar, de la côte d'Afrique, et de celle de l'Asie et de ses îles. Ce sont les outils, les toiles blanches, les cotonnades, les étoffes grossières, les meubles massifs et communs en noyer et en chêne, la bijouterie fausse, l'horlogerie commune, la quincaillerie, les vins, eaux-devie et liqueurs, les armes et les munitions de guerre, la serrurerie, les clous, quelques effets confectionnés, la verroterie et la poterie communes, enfin quelques objets d'art de peu de valeur, tels que tableaux, statues et moulures, gravures et portraits. »

« 3° Le prix du fret d'aller et celui du fret de retour se rapprocheraient et tendraient à s'équilibrer, et tous deux seraient suffisants, quoique modérés, tandis qu'aujourd'hui le fret de retour est à peine suffisant à 120 francs, parce que la plupart des navires s'expédient avec des cargaisons tout à fait in-

complètes, qui laissent l'armement à découvert et renchérissent par conséquent la navigation. »

« ti° Au lieu de cent navires nécessaires à l'exportation des sucres de l'île Bourbon, cent cinquante seraient à peine suffisants, parce que les cargaisons ne se composeraient plus uniquement de sucre, mais de deux tiers de sucre et d'un tiers de marchandises légères apportées à Bourbon de Zanzibar, de Barbara et autres lieux, par les caboteurs, en échange des marchandises françaises qu'ils y auraient vendues. »

« 5° Le cabotage de Bourbon formerait des matelots à la marine et deviendrait une ressource pour les jeunes créoles sans fortune. Ils n'auraient plus alors aucune répugnance pour la mer, parce que le cabotage ne les expatrierait pas tout d'abord, comme le font les voyages de long cours. »

«6° Enfin le mouvement qui naîtrait sur toute la ligne des paquebots de l'Océan Indien, et principalement aux stations et aux points de relâche, développerait le goût du confortable européen, y créerait peu à peu le travail, faciliterait plus que toute autre combinaison la colonisation de Madagascar, et préparerait la solution de toutes les questions coloniales. »

« Les stations seraient donc approvisionnées de charbon et de tout ce qui est nécessaire à la navigation des paquebots à vapeur, sans aucun déplacement dispendieux, et uniquement par le fait du

commerce qui s'établirait sur les points indiqués, ou qui s'y fait déjà. »

« On objectera peut-être que les stations sont trop éloignées, et que la provision de charbon que le paquebot pourra faire dans la première station sera épuisée avant son arrivée à la deuxième, ou bien que les importations de charbon dans les stations par le moyen indiqué ne seront pas assez considérables; c'est ici un*' simple affairé de calcul. De Bourbon à la première station (Zanzibar , qui est la plus éloignée, en tenant compte des angles nécessités par les relâches, la traversée est de 675 lieues; elle prendra donc neuf jours. Or, un paquebot de 150 chevaux consomme en neuf jours environ 70 tonneaux de bouille; il peul en porter plus de -ion. 11 n'est donc point i i manquer de combusti-

ble entre une station et l'autre. 11 reste à examiner si la houille importée dans les stations par les caboteurs suffira aux besoins des paquebots. Nous supposons que le.> paquebots se succèdent de quinze jours en quinze jours. Us consommeront donc dans le mois, à chaque station. I '|(> tonneaux de bouille, et, dans l'année, 1,680 tonneaux. Il est évidenl que. pour approvisionner l'île Bourbon* il suffirait que chacun des cent navires qui arrivenl annuellement de France apportât 33 tonneaux de lest

Quant aux caboteurs qui doiventapprovisionner les stations de la même manière que les grands navires auront approi isionné Bourbon, \\> devront, si le lest ne suffit pas, consacrer à ce transport une

partie de leur tonnage libre ; leur navigation, n'ayant lieu que dans la belle saison, sera sûre et peu coûteuse, et le prix du fret ne sera jamais assez élevé pour rendre impossible le transport de la houille. On oublie d'ailleurs que les bâtiments de la station de Madagascar, dans leurs relations fréquentes avec Bourbon, peuvent faire sans frais un dépôt de houille à Mayotte, d'où le transport à Zanzibar serait facile. Mais, ce qui est encore plus rassurant, c'est qu'il existe à Madagascar même des houillères très- riches dont l'exploitation coûterait peu et rendrait l'approvisionnement de nos stations extrêmement aisé. »

« Là n'est donc point la difficulté. » « Abordons des objections plus sérieuses. »> « Nous avons parlé de deux points à fortifier et à occuper militairement par la France, indépendamment des deux stations commerciales où les paquebots doivent se rendre. »

« La Société Orientale de Paris, qui a traité ces questions, veut que ce soient les stations elles-mêmes qui soient fortifiées et qu'elles soient dans la dépendance de la France. Certes, rien ne serait plus désirable; mais il y a là plusieurs difficultés dont une seule suffirait pour faire échouer le projet. »

« On échappe à toutes ces difficultés en ne fortifiant que des points dont l'occupation militaire par la France ne peut soulever aucune réclamation. » «Ce serait Mayotte ou Diego-Suarez, puis un au-

tre point à trouver sur la côte cTAdel. Provisoirement, Mayotte pourrait suffire »

« Le port militaire de Diégo-Suarez ou de

Mayotte défendrait mieux les stations commerciales de Zanzibar et de Barbara que les établissements qu'on pourrait avoir dans ces stations mêmes, sans ceux de Diego-Suarez ou du Mayotte. »

«Enfin, il faut ajouter qu'une ligne de paquebots à vapeur de Suez à Bourbon est essentiellement pacifique ; pour naviguer en temps de guerre, il faut être maître de la mer; et prévoir qu'on ne le sera pas, n'est pas une raison pour ne rien faire en temps de paix »

« L'imagination se plaît à contempler

dans l'avenir les progrès pacifiques du commerce qui va naître sur cette ligne de la mer Erythrée. Mes calculs ressuscitent Ophir et ses merveilles. L'industrie parisienne, qui grandit et qui a besoin de grandir tous les jours, saura trouver dans ces parages un nouvel aliment à sa glorieuse et féconde activité. C'est elle qui est appelée à conquérir tant de contrées barbares à la civilisation, et à les rendre tributaires, non par la violence, mais par les plus douces séductions. »

«Tels sont les fruits promis au génie des grandes entreprises, tels sont les avantages dont nous n'avons pu qu'esquisser le tableau. »

«Si l'on objectait que ces avantages tiennent plutôt au système de cabotage dont le commerce de

l'île Bourbon peut devenir le centre qu'à la ligne projetée, je répondrais que, s'ils peuvent être obtenus partiellement par le simple cabotage de Bourbon sans la ligne, ils ne le peuvent pas être complètement faute d'un moyen régulier, prompt et sûr, de correspondance, que la ligne des paquebots peut seule donner. Ils tiennent encore à cette ligne en ce que, s'il est vrai qu'on peut avoir l'espérance de les réaliser en partie sans elle, il est vrai aussi que l'exécution de la ligne donne certitude de les réaliser d'une manière plus complète en faisant disparaître les distances. »

Nous avons cru devoir donner notre appui moral à un projet qui paraît renfermer tant d'espérances et qui ouvrirait un avenir nouveau à notre commerce et à notre marine. Nous ne saurions trop engager les Chambres et le Gouvernement à consacrer à l'étude de cette question la sérieuse attention qu'elle mérite.