CHAPITRE XXIII

De 1870 à nos jours.

/. — La guerre franco— allemande .

La période de prospérité des dernières années du second Empire fut brusquement interrompue par la guerre francoallemande. Cette guerre fut pour la France, au point de vue économique, une crise d'une violence exceptionnelle, dont le pays mit plusieurs années à se relever.

Pendant dix mois, la vie économique se trouva entièrement arrêtée sur près de la moitié du territoire, qu'occupaient les troupes ennemies, tandis que dans le reste du pays, dont toutes les forces vives s'employaient à une résistance acharnée, elle était profondément troublée. A la paix, la France dut abandonner l'Alsace et une partie de la Lorraine : un territoire de plus de 1450 000 hectares. Elle perdait, avec une population de 1 957 000 habitants, une de ses provinces les plus riches et les plus industrieuses. L'Alsace avait été une des premières à introduire dans ses fabriques les inventions qui avaient si rapidement développé l'industrie textile; l'industrie du coton y était particulièrement prospère.

A cette perte de territoire et de population, si douloureuse, se joignait celle des milliers d'hommes adultes morts sur les champs de bataille ou emportés par la maladie. Enfin, dans

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l'espoir d'entraver [)eiulanl longtemps l'essor d'un pays réputé par sa richesse, les vainqueurs avaient exigé une indemnité de guerre de 5 milliards, la plus formidable qu'on eût jamais vu stipuler, et qui vint s'ajouter aux sacrifices de toutes sortes subis par le pays, dont le total peut être évalué à 8 ou 10 milliards.

Celte crise terrible n'eut cependant pas pour la France les suites désastreuses qu'avaient espérées ses ennemis. La paix rétablie, le pays se remit vaillamment au travail pour réparer les maux faits par la g'uerre et rembourser les dettes contractées pendant cette période malheureuse. Deux emprunts successifs, l'un de 2, l'autre de .3 milliards, eurent un succès inespéré : l'épargne étrangère, confiante dans la promesse de la France et dans sa vitalité, répondit à son appel avec le même empressement que l'épargne nationale. On put ainsi devancer les dates arrêtées pour le paiement de l'indemnité de guerre, et le IG septembre 1873 le dernier soldat allemand quittait le territoire français.

//. — Le développement des moyens de transport.

Les chemins de fer. — Libérée, la France reprit de nouveau sa place dans la grande lutte économique. Pendant quelques années encore, elle conserva le rang quelle avait Si rapidement conquis dans la période précédente. Mais elle eut bientôt à soutenir la concurrence de peuples qui étaient restés jusqu'alors en arrière d'elle, et elle se laissa distancer successivement par l'Allemag-ne et les États-Unis, qui allaient être, avec l'Angleterre, à l'aurore du xx*" siècle, les puissances prépondérantes dans le monde économique nouveau, résultat des inventions scientifiques du siècle qui finit.

De ces inventions, la plus importante est celle qui a révolutionné les moyens de transport. La période de 1840 à 1870 avait vu le commencement de cette révolution ; le dernier quart du xix* siècle en a vu l'épanouissement. L'Europe a complété le réseau de ses voies ferrées, et, grâce aux capitaux européens,

la construction des chemins de fer a pris un développement rapide aux États-Unis, dans les États de l'Amérique du Sud, et dans les pays colonisés par les nations européennes ou soumis à leur domination. En 1872, le premier transcontinental américain était ouvert à l'exploitation, et New-York mis en communication rapide avec San-Francisco; en 1886, le transcanadien unissait par une nouvelle ligne, de Halifax à Vancouver, l'Atlantique au Pacifique. En 1891, l'empereur de Russie décidait la construction d'un transsibérien, de l'Oural au Pacifique; les travaux en sont poussés avec activité, et, vers 1905, Saint-Pétersbourg- sera en relation directe avec Port- Arthur et Pékin. Quelques années plus tard, sans doute, sera achevé, à son tour, le transafricain anglais, qui reliera le Cap au Caire.

En quelques années, les diverses parties du monde se sont ainsi trouvées mises en contact par un réseau ferré dont l'étendue a passé de 600000 kilomètres, en 1870, à 700 000 kilomètres, en 1897, et sur lequel, à cette dernière date, s'efTectuait un trafic en marchandises de près de 2 millions de tonnes. Aux mêmes dates, le réseau français était respectivement de 21 000 et 37 000 kilomètres.

Le canal de Suez. — La construction de ces lignes avait ouvert de nouvelles sources d'activité économique, et modifié les anciens courants commerciaux. Le percement de l'isthme de Suez, entrepris par un Français, F. de Lesseps, et réalisé pour la plus grande part au moyen de capitaux français, a été, au point de vue économique, une des œuvres les plus importantes qui ont marqué la fin du second Empire. Mais, ouvert seulement en 1869, les effets du canal de Suez ne se firent sentir que dans la période suivante. Brusquement, l'Europe se trouva mise en communication avec l'Extrême-Orient par une voie beaucoup plus courte et plus sûre que celle du Gap, la seule existant jusqu'alors. Le canal redonna une vie nouvelle à la Méditerranée et permit à la France de s'emparer d'une partie du transit des marchandises, qui, au lieu d'aller passer comme autrefois par les entrepôts de Londres, prirent directement le chemin de leur lieu de destination. Le trafic du