LA TRANSFORMATION DES MOYENS DE TRANSPORT

Le gouvernement de Juillet avait compris Timportancc qu'étaient destinés à prendre les chemins de fer, dont les premiers essais avaient été efifectués peu de temps après son avènement, et il s'était résolument engagé dans Tœuvre, très discutée au début, de la constitution d'un réseau ferré. La révolution de 1848 l'arrôla au commencement même de cette entreprise. La crise financière de 1847, aggravée par la crise politique de Tannée suivante, mit les compagnies de chemins de fer dans l'impossibilité de tenir leurs engagements, et elles se virent obligées d'interrompre les travaux de construction. Le gouvernement de la seconde République vint en aide aux compagnies défaillantes par des moyens divers : garantie d'intérêts, prolongation des concessions, sans adopter un système précis. Iklalgré les sacrifices consentis par l'Etat, la constitution du réseau n'avançait cependant que lentement. Les capitalistes* hésitaient à se lancer dans ces entreprises nouvelles. Leur hésitation était due principalement au peu de durée et au peu d'étendue de la plupart des concessions, qui ne semblaient pas permettre d'espérer une rémunération suffisante pour les capitaux engagés. Le morcellement du réseau avait, en outre, de graves inconvénients au point de vue économique : il élevait outre mesure les dépenses d'exploitation, nécessitant ainsi le mainlien de tarifs élevés, et obligeait les voyageurs et les marchandises à drs transbordements multipliés, annulant en partie les avantages du nouveau mode de transport. Pour consolider le crédit des compagnies, le second Empire rendit générale la durée de 99 ans, jusqu'alors exceptionnelle, pour les concessions; puis, dès 1852, il se mit à l'œuvre pour réunir entre quelques puissantes compagnies , auxquelles l'étendue de leur réseau assurerait un trafic rémunérateur, les nombreuses concessions accordées jusqu'alors. A la fin de 1857 ce mouvement de concentration était achevé; il n'y avait plus que six grandes compagnies, concessionnaires d'un réseau devant s'élever à plus de IG 000 kilomètres.

Malheureusement, la violente crise de 1857 vint de nouveau effrayer les capitaux. Paralysées par la défiance du public, les compagnies, en présence d'engagements s'élevant a plus de

deux milliards, jugèrent impossible pour elles Taccomplissement de leurs contrats, et elles en demandèrent la revision au gouvernement. Celui-ci, conscient de Timportance qu*avait pour le pays tout entier Fachèvement rapide d'un réseau complet de voies ferrées, décida de venir en aide aux compagnies et de leur fournir les moyens d'achever les travaux. On s'arrêta à un plan ingénieux qui devait ramener la confiance du public, sans grever outre mesure les finances de l'Etat. Les Conventions de 1859, qui s'appliquèrent avec quelques modifications de détails à toutes les compagnies, eurent pour base le principe de la garantie d'intérêt. L'État s'engageait, quand les bénifices des compagnies ne seraient pas suffisants pour donner à leurs actionnaires un intérêt de 4 p. 100, à compléter la somme nécessaire à cet effet. Cette garantie ne s'appliquait qu'aux lignes nouvelles; les lignes déjà construites n'en bénéficiaient pas. Les sommes ainsi versées par l'Etat n'étaient accordées aux compagnies qu'à titre d'avances dont elles étaient débitrices envers lui, et qu'elles devaient lui rembourser, avec les intérêts, au moyen de leurs bénéfices futurs. De plus, TEtat, en compensation des avantages qu'il faisait aux compagnies, stipulait en sa faveur un partage des bénéfices, quand ceux-ci dépasseraient un certain chiffre.

Grâce à cette combinaison, la faveur publique revint aux titres des compagnies de chemins de fer et celles-ci purent se procurer aisément les capitaux qui leur étaient nécessaires. En 4870, plus de 17000 kilomètres de voies ferrées étaient livrés à l'exploitation.

Par suite do l'abaissement considérable du prix des transports, l'utilité économique des chemins de fer se trouvait encore accrue. En vingt ans, le coût du transport des marchandises par voie ferrée avait diminué de près de moitié, et celui des voyageurs, du quart environ. Le tarif moyen par tonne kilométrique n'était plus, en 1869, que de 6 centimes, et celui par voyageur et par kilomètre, de 5 cent. 44.

La navigation intérieure. — Négligés pendant quelques années, au moment où les chemins de fer, nouveaux encore, accaparaient la plus grande partie des ressources disponibles.