TROISIÈME PARTIE

DES RIVIÈRES ET DES CANAUX CONSIDERES COMME LIGNES DR COMMUNICATIONS MILITAIRES.

Des points ou commencent le flottage en trains et la navigation sur les rivières.

Les rivières peuvent être considérées comme lignes de communication, lorsqu'elles sont flottables en trains ou navigables. Pour être flottable en trains, un cours d'eau doit avoir au moins o,65 de profondeur. La largeur des trains est de 4 mètres environ. Le tirant d'eau des plus petits bateaux dont on se sert pour la navigation fluviale étant de 0,60 environ pour le minimum de charge, une rivière ne peut être regardée comme navigable que dans la partie de son cours où sa profondeur est au moins d'un mètre.

Les cours d'eau sont compris dans le domaine public, à partir des points où commence, soit la navigation , soit le flottage et trains. De là les droits qu'au-dessous de ces points les gouvernemens imposent aux trains et aux bateaux.

Dimensions des bateaux.

On évalue communément en tonneaux le chargement des bateaux de rivières et celui des bâti-

mens qui tiennent la mer. Le tonneau métrique représente le poids d'un mètre cube d'eau , ou iooo kilogrammes, ou 10 quintaux métriques.

L'ancien tonneau équivalait à 2000 livres Ou 979 kilogrammes. Le tonneau anglais = 1016 kilogrammes.

Les bateaux de moyennes dimensions ont de a5 à 3o mètres de longueur et de 3,5o à 5 mètres de largeur. Leur tirant d'eau, et par conséquent leur chargement doit varier avec la profondeur des rivières qui n'est pas la même dans toutes les saisons. Le tirant d'eau est de 0,60, i,3o, 1,66 au plus On peut évaluer le minimum du chargement à 40 tonneaux, et le maximum à 200.

La longueur des plus petits bateaux est de- 10 mètres environ , leur largeur de 2 mètres; leur chargement moyen est de 10 tonneaux.

. Les plus grands bateaux ont une longueur de 5o mètres et une largeur de 10 mètres. Ils peuvent porter jusqu'à 5oo tonneaux. Leur nombre est peu considérable. >

De la navigation naturelle des rivières*

La navigation naturelle ne suppose la construction d'aucun ouvrage d'art. Elle é$t plnsou moins difficile pour les bateaux qui rèmontént suivant la pente et la rapidité du courant. On ne peut remonter avec le secours de la. voile seule les rivières dont la pente est de plus de 5 centimètres pour 100 mètres, 7^. Le halage est

imze<

alors nécessaire. Au moyen d'un nombre suffisant d'hommes ou de chevaux, on peut remonte^ tes rivières les plus rapides; mais les transports y sont très-dispendieux (i ). Sur la Seine , de Rouen h Paris, un cheval suffit pour le transport de 32 { tonneaux. Sur le Rhône , d'Avignon à Lyon , le halage est lent et difficile, et le poids que traîne un cheval n excède pas 7 \ tonneaux. La pçnte de ce fleuve entre Lyon et Valence est 4e 7^1, entre Valence et Avignon de mais la y^lesse ne croit pas dans la même proportion. H faut l'attribuer au grand nombre d'îles qWià partir de Valence, occupent son lit et ralentissent son cours (1).

1L4 vitesse moyenne du Rhône, lorsque le niveau <lçs eaux est de o,5o au-dessus de Tétiage , peut être/ évalué à 2 mètres par seconde. Celle dç la Seine varie de o,5o à 0,80 par seconde , suivant la hauteur des eaux. La pente de ce dernier fleuve est de 7^ entre Paris et .Rouen.

Le plus grand inconvénient qu'offrent les cours d'eau comme lignes de communication , résulte de la variation de leur niveau. Dans quel-

. (1). Or ne remonte pas les rivières dont la pente accède 77. • Pour que la navigation sqii. aisée , il faut 1 mètre de pente pa? distance de 4,000 mètres-; lerme moyen. ( OEuvres de Gauihey, tome III, pages 228 et 285.)

(2) Société en commandée par actions de 1VÏM. Séguin et aorapagttfè, pour remplacer les ^éheTaux de Tialrfgé sur le Rhône, etc. -n 82 5. - . :i*tu* .-y,

ques-uns, cette variation est telle qu'ils ne sont navigables ni à l'époque des crues, ni à celle des sécheresses. Cette considération a fait naître Tidée d'établir une navigation artificielle sur des canaux creusés par la main des hommes.

Des Canaux.

Un canal se compose de parties appelées biefs, qui sont placées à des hauteurs différentes, mais dans chacune desquelles la pente est à peu près nulle, et le volume des eaux à peu près constant. Cette double propriété rend la navigation facile k toutes les époques de Tannée , et dans un sens comme dans l'autre. La différence de niveau entre deux biefs consécutifs est rachetée par une écluse ; ouvrage d'art qui offre un réservoir ou sas dans lequel on peut faire varier le niveau de l'eau. Cette variation sert à faire passer les bateaux d'un bief dans un autre.

On distingue deux sortes de canaux : les canaux latéraux , qu'alimentent des rivières auxquelles leur direction est à peu près parallèle, et les canaux à point ou à bief de partage. Un canal de cette dernière espèce coupe la ligne de par* tage de deux bassins contigus, et a généralement pour objet d'unir les deux principaux cours d'eau de ces bassins. .

I^e plus ancien canal dont l'histoire fasse mention, est celui de Suez, qui mettait la Mer Rouge en communication avec le Nil , et par conséquent

avec la Méditerranée. Necho Psamméticus , successeur de Sésostris, Darius et les Ptolémées, y * firent successivement travailler ; mais on doute que, sous le règne d'aucun de ces princes, il ait été ouvert à la navigation. Des historiens arabes affirment positivement qu'il fut terminé sous le calife Omar, et que, depuis Tan 644 jusqu'à Tan 767, des vaisseaux portèrent à la Mecque les productions de l'Egypte. En 1 799 , des ingénieurs français en ont reconnu les vestiges et constaté la direction. Il était composé de deux parties : l'une joignait la branche Pélusiaqueau bassin des lacs Amers, l'autre se dirigeait de ce bassin vers la pointe septentrionale de la Mer Rouge : on suppose qu'il n'était navigable qu'à l'époque des crues du Nil.

Les premiers canaux à point de partage qui . aient été ouverts à la navigation , sont ceux de Briare et du Midi.

Profil des Canaux et étendue des biefs,

La figure i5 présente le profil d'un canal.

La largeur du fond ou plafond est de 10 mètres; en général, elle est plus que double de la largeur des bateaux qui naviguent sur le canal.

; La profondeur est supposée de 1,60 ; elle vari0 de 1,20 à 2 mètres. Cette dernière profondeur est celle des canaux dè la Deule, de la Sensée, du Midi, de la Seine à la Seine à Paris; et de quelques autres. On a établi comme règle que la

profondeur d'un canal devait excéder de o,3a le tirant d'eau des bateaux qui y naviguent : dans aucun cas, la différence ne doit être moindre de 0,16.

Le talus des terres baignées par les eaux est communément de i 1/2 de base sur 1 de hauteur. Lorsque les terres sont de mauvaise qualité , la base est double de la hauteur. Dans quelques canaux, le talus est revêtu de maçonnerie en pierres sèches, appelée perré ; dans d'autres, il se compose de deux parties, que séparent des bermes larges de o,5o , et établies au niveau de l'eau.

Sur toute la longueur de chaque canal, on fo rme, avec les terres provenant des excavations, deux digues plus ou moins élevées : c'est sur l'une fc d'elles que se fait le halagc.

La largeur du chemin de halage est de 3 à 4,5o. La partie supérieure de la digue opposée sert de sentier pour les hommes; sa largeur peut être réduite à 2 mètres. Les talus extérieurs des digues sont en terres roulantes. Au pied de ces talus, régnent des fossés qui en défendent l'accès aux bestiaux, et qui séparent des champs voisins le terrain dépendant du canal.

Lorsqu'un canal doit servir de ligne de défense, on abaisse autant qu'il est possible la digue ou levée située du côté du territoire ennemi. Le relief et l'épaisseur de la digue opposée sont réglés d après les principes de la fortification.' C'est

sur cette dernière digue qu'est établi le chemin de halage.

Les dimensions de chaque bief doivent être telles, qu'on en puisse tirer la quantité d'eau nécessaire pour la montée ou la descente d'un bateau, sans que la profondeur d'eau cesse d'y être suffisante pour la navigation*

Des Écluses.

La yîg. 16 est le plan d'une écluse; la Jîg. 17 en est la coupe suivant la ligne MN du plan.

A est le sas ou la chambre de l'écluse; il est séparé des biefs par deux portes busquées ; cellè d'amont ou du bief supérieur est représentée fermée, et celle d'aval ou du bief inférieur est représentée ouverte; les murs latéraux du sas portent le nom de bajoyers y le mur c d (fig. 17) est dit mur Me chute. Le fond du sas et celui des biefs sur une certaine étendue, à partir du sas, présentent une aire en béton , en dalles ou en madriers, qui a le nom de radier. Le radier du bief inférieur est surtout nécessaire, Le bas des portes appuie contre des buses efen bois ou en pierres, peu élevés au-dessus des radiers. La saillie des buses varie du quart au sixième de la largeur des portes.

Les murs gh, en amont, sont appelés épaulemens de défense; ceux //, en aval, épaulemens de fuite. Les murs Im, en aval, se nomment murs en ailes, et ceux mn, murs en retour des

ailes. Les murs en ailes peuvent être. rectu>gues ou circulaires.

Des enfoncemens appelés enclaves, et que les vantaux occupent lorsque les portes sont ouvertes, sont pratiqués en amont dans les épaulemens de défense, et en aval dans les bajoyers ; enfin , des rainures destinées à recevoir les extrémités de poutrelles que L'on place lorsqu'on enlève les portes, ce qui arriva quelquefois , sont pratiquées dans les épaulemens de défense et de fuite.

La plupart des sas construits dans ces derniers temps sont rectangulaires, et ont 3a mètres de longueur sur 5,ao de largeur; ils ne peuvent contenir qu'un bateau. En général, leur longueur doit être telle, que la porte d'aval puisse s'ouvrir et se fermer lorsque le bateau est entré ; il suffit qu'ils aient o,3a de plus de largeur que les bateaux. ' , \ \ ... ) M

De la Manœuvre pour faire passer un Bateau d*un bief dans un autre.

L'une des deux portes de chaque sas est toujours fermée , tandis que l'autre est ouverte ou fermée. Lorsque la porte du bief supérieur est fermée, et celle du bief inférieur ouverte, leau est de niveau dans le sas e,t dans le bief inférieur. Pour que l'eau du sas et celle du bief supérieur aient le même niveau, il est nécessaire que la

porte du bief inférieur soit fermée; celle du bief

supérieur peut être ouverte ou fermée : mais les deux portes doivent être fermées pendant que l'on emplit ou que Ion vide le sas.

Pour emplir le sas, on lève deux vantelles qui masquent deux ouvertures rectangulaires pratiquées dans les vantaux de la porte du bief supérieur ; l'eau s'échappe par ces ouvertures , et tombe dans le sas. Lorsqu'un bateau doit passer du bief inférieur dans le bief supérieur, on le fait d'abord entrer dans le sas ; on ferme la porte du bief inférieur; on emplit le sas, et l'on ouvre la porte du bief supérieur , pour permettre au bateau de continuer sa route. Les choses étant dans cet état, un bateau qui doit passer du bief supérieur dans le bief inférieur , entre dans le sas ; la porte du bief supérieur se ferme, les vantelles de la porte du bief inférieur se lèvent , le sas se vide ; et lorsque l'eau y est au même niveau que dans le bief inférieur, on ouvre la porte de ce bief, et le bateau poursuit sa route.

D'autres moyens ont été mis en usage aux canaux de Briare, du Centre et de Saint-Quentin , pour emplir et vider les sas (1); mais celui des vantelles est encore le plus fréquemment employé.

(i) Voyez le savant Mémoire de M. Girault, ingénieur des ponts et chaussées, sur un nouveau mojrèn d'emplir et de vider les écluses; suivi de Notes sur l'écoulement des guides, et de Considérations sur le développement et la largeur à donner aux courbes des canaux, Paris, i8a5.

On lève et baisse les vantelles à l'aide de petits crics en fer, placés sur les grandes pièces de bois appelées flèches , qui surmontent les portes et servent à les manoeuvrer.

Les premières écluses à sas ont été construites en Italie en 1481. Les plus anciennes dont on connaisse la construction en France , datent de i6o3. Avant l'invention des écluses, la navigation descendante avait lieu comme encore aujourd'hui le flottage : on ouvrait les £ertuis pratiqués dans les digues qui séparaient les biefs, et les bateaux suivaient le courant. La navigation montante employait un grand nombre de bras ou des machines pour vaincre le courant dans les pertuis. La différence de niveau des biefs contigus devait être faible ; mais le plus grand défaut de ce moyen, appliqué aux canaux à point de partage, serait la dépense d'eau considérable que nécessiterait le passage de chaque bateau. Dans quelques cas, on établissait entre les biefs des plans très-peu inclinés , appelés ponts roulons, parce que le plancher était garni de rouleaux sur lesquels glissaient les bateaux en passant d'un bief dans l'autre.

Sur la dépense d'eau et sur la hauteur de chute

des écluses en général.

On appelle éclusée la quantité d'eau qui est tirée du bief supérieur pour le passage d'un ba-

teau. Supposons plusieurs écluses dont les hauteurs de chute soient égales; quel qu'en soit le nombre , on ne devra tirer qu'une éclusée du bief le plus élevé pour la montée ou la descente d'un bateau. Il suit de là qu'il est avantageux de multiplier le nombre des écluses pour diminuer la hauteur de chute (i), et par conséquent la dépense d'eau. Mais plus le nombre des écluses est ,

(x) Dans le cas, par exemple, où la hauteur de chute des écluses serait moindre que le tirant d'eau des bateaux , ceuxci, en descendant, feraient refluer l'eau des biefs inférieurs dans les biefs supérieurs ; en sorte que Ton peut concevoir un canal dont la navigation serait alimentée par lé bief le plus bas. Cette idée a été développée par M. Girard, ingénieur en chef des ponts et chaussées. (Ann. de chimie et de physique, tomes XIV et XVIII.)

Un semblable canal peut être considéré comme une machine destinée à élever l'eau à une hauteur donnée, au moyen d'un poids qui descend de cette hauteur. Le poids employé est au poids de l'eau qui est élevée, comme le tirant d'eau des bateaux est à la différence qui existe entre le tirant d'eau et la hauteur de chute , le sas supposé égal aux bateaux.

« Un bateau devrait, par son abaissement d'une certaine hauteur, élever à cette même hauteur un poids d'eau égal au sien; et réciproquement, l'élévation du bateau d'un bief inférieur dans le supérieur, ne devrait occasioner que la descente d'un poids d'eau égal à celui du bateau , du second bief dans le premier. Les choses se passent bien autrement

dans les canaux à écluses ordinaires Ce serait donc rendre

un grand service à la navigation que de réduire la montée et la descente d'un bateau dans une écluse à cette équipondération pure et simple des masses qui donne le minimum de dé-

diers > les fondations, les portes , sont considérables; deux écluses de i,3ode hauteur de chule coûtent plus qu'une écluse unique qui a une hauteur de chute double. Un bateau emploiera 20 minutes à passer tes deux premières, et i3 minutes seulement à passer la seconde. 11 feut conclure de ces observations qu'on ne doit que jusqu'à un certain point multiplier le nombre des écluses ou augmenter leur hauteur. Les ingénieurs ne font communément varier la hauteur que de i,3o à 4 mètres. m;

Une écluse multiple, c'est-à-dire composée de plusieurs sas contigus , a en partie les inconvéniens d'une écluse unique équivalente, dont la hauteur de chute excède une certaine limite; c'est-à-dire que pour la montée d'un bateau , il faut tirer du bief supérieur autaut d'éclusées qu'il y a de sas contigus, tandis que si ces sas étaient séparés par des biefs d'une longueur convenable, il ne faudrait tirer qu'une éclusée du bief le plus élevé, pour y faire monter un bateau (1).

Si les hauteurs de chute des écluses étaient inégales, la dépense d'eau pour la montée ou la

pense de fluide. « L'échue à flotteur de M. de Bettancourt résout ce problème. {Notice de M. de Prony sur cette écluse , Journal 4e V école polyt., i5 e cahier, page 1*7.)

(1) Voyez le tome III des Œuvres de Gauthey.

descente d'un bateau serait de même d'une éclusée , dont l'écluse qui aurait la plus grande hauteur de chute déterminerait le volume ; mais si cette écluse n'appartenait pas au bief le plus élevé, ce bief ne contribuerait à la dépense d'eau qu'en raison de la hauteur de chute de son écluse.

Plusieurs bateaux montans ou descendans qui se succèdent, exigent chacun une éclusée pour monter ou pour descendre.

Lorsqu'un bateau descendant succède immédiatement à un bateau montant dans un sas , la même éclusée sert au passage de deux bateaux.

Des canaux latéraux.

On substitue des canaux latéraux aux rivières qui ne sont pas navigables, ou dont la navigation a des inconvéniens qu'on veut éviter. Ces canaux sont composés d'une suite de biefs dont le plus élevé s'embranche sur la rivière ou communique avec elle par un canal i\e prise d'eau. Une écluse de navigation ou un passage éclusé existe à l'embranchement du canal et de la rivière , et permet d'introduire à volonté les eaux de la rivière dans le canal. Le seuil en est établi à une telle hauteur relativement au lit de la rivière , que les eaux de celle-ci passent dans le canal en quantité suffisante pour les besoins de la navigation : mais le plus souvent on n'obtient ce résultat important qu'au moyen d'un barrage plus ou moins élevé ,

construit dans la rivière, et en amont duquel on prend les eaux.

Lorsque la rivière coule dans une contrée qui peut être le théâtre de la guerre, il est trèsavantageux que le canal latéral soit établi sur la rive que doivent occuper les troupes chargées de la défense. Car s'il l'était sur l'autre rive, l'ennemi maître de la prise d'eau, pourrait, en la fermant, mettre le canal à sec ; en l'ouvrant, il ferait baisser les eaux dans la rivière , ce qui , dans certains cas, la rendrait guéable.

Là connaissance du nombre de bateaux qui doivent naviguer sur le canal , soit dans un sens, soit dans l'autre , sert à déterminer la quantité d'eaji qui sera dépensée. Si cette quantité doit être plus grande que le volume d'eau débité annuellement par la rivière , on a recours aux moyens dont nous parlerons dans le paragraphe suivant.

Un plan et un nivellement exacts du terrain sont nécessaires pour fixer l'étendue des biefs, la position, le nombre et la hauteur de chute des écluses. . : .

Les canaux d'irrigation sont construits d'après les mêmes principes que les canaux de navigation latéraux; et quelquefois un canal latéral comme celui d'Aragon en Espagne, sert en même temps à la navigation et à l'arrosement des terres. Mais en général , l'eau dans les canaux d'irrigation a un courant plus ou moins rapide. Le profil de ces canaux a de petites dimensions.

LeS canaux de dérivation que l'ou construit en campagne pour mettre à sec le lit d une rivière ou pour la rendre guéable , ont pour les travaux qu'ils exigent quelque analogie avec les canaux latéraux, - ,

Des Canaux à bief de partage.

Un canal qui unit deux rivières ne pourrait être alimenté par l'une de ces rivières que dans le cas assez rare où la ligne de partage qui sépare les bassins de ces rivières aurait peu d'élévation. Ce cas rentre alors daus le précédent.

Mais en général un canal qui unit deux rivières a un bief de partage alimenté par de grands étangs naturels ou artificiels, ou par des rivières dérivées à leurs sources dans des rigoles qui déboiir chent, soit dans le bief de partage , soit dans les biefc les plus élevés. La première question importante est de déterminer la quantité d'eau qu'exige la navigation.

Si tous les bateaux qui parcourent le canal allaient dans le même sens , il faudrait tirer deux éclusées des biefs de partage pour le passage de chaque bateau; dans cette hypothèse, le volume d'eau qu'il serait nécessaire d'y rassembler serait égal au produit du volume de deux éclusées par le nombre des bateaux. Ce résultat est un maximum : en effet, tous les bateaux qui parcourent un canal ne vont pas dans le même sois, des ba-

teaux secroiserontdanslessas,et la quantité d'eau tirée d'un bief, pour y faire mouter un bateau , servira à en faire descendre un autre. Mais ces rencontres étant presque toujours fortuites , il devient difficile de calculer exactement le volume d'eau qu'exige la navigation. Quelques auteurs ont proposé de l'évaluer à raison de 1 \ éclusée par bateau. Il faut tenir compte des pertes causées par les filtrations , et de la quantité d'eau que l'évaporation enlève.

La position du bief de partage, et la hauteur de ses seuils (c'est-à-dire des seuils de ses écluses), laquelle est la même à ses deux extrémités, doivent être telles que Ton puisse y faire arriver aux moindres frais possibles, la quantité d'eau calculée nécessaire pour la navigation. Le point le plus bas de la ligne de partage est en général celui qui satisfait le mieux à cette coudition. Mais oe point même est quelquefois trop élevé ; la ligne de partage d'ailleurs peut ne présenter qu'une arête à peu près de niveau ; rétablissement du bief de partage nécessite alors une tranchée plus ou moins profonde , quelquefois même une percée souterraine. Si Ton ne pouvait pas y amener une quantité d'eau suffisante, on perdrait en grande partie le fruit des travaux qu'on aurait entrepris.

Sur les 'frontières, et particulièrement dans les pays de plaines, la hauteur des seuils des biefs de partage des canaux est fixée d'après U

rapport de commissions mixtes d'ingénieurs civils et militaires.

Les biefs qui répondent aux points les plus bas d'une ligne de partage , peuvent être alimentés par les eaux des terrains qui les dominent. Cet avantage n'est pas le seul que présentent les canaux auxquels ces biefs appartiennent. Presque toujours , un point minimum de la ligne de partage est peu éloigné de l'origine de deux thalwegs opposés. A une certaine distance du point de partage, les eaux qui affluent vers ces thalwegs suffisent pour alimenter le canal, qui peut alors être assimilé à un canal latéral.

Moins les points de partage sont élevés, plus l'accès en est facile , et moins il faut d'écluses.

La largeur des biefs de partage souterrains est moindre que celle des biefs ordinaires; néanmoins la construction en est dispendieuse ; la navigation y est lente ; en sorte que , lorsqu'ils sont nécessaires, il faut éviter de leur donner une grande longueur. En Angleterre, où ils sont très-communs , leur largeur n'est que de 5,io , et quelquefois de 2,70 seulement. Dans ce dernier cas ils sont compris parmi les canaux dits de petite navigation , sur lesquels on emploie des bateaux de moitié moins larges que les bateaux ordinaires. ,

Les étangs naturels ou artificiels qui servent à alimenter le bief de partage en sont plus ou moins éloignés, et y envoient leurs eaux par des ri-

goles (i) dont la pente ne doit pas être trop Forte. On calcule avec soin la capacité des étangs, le produit des cours d'eau qui y sont dérivés, celui des eaux pluviales qui s'y rassemblent ; enfin , celui des machines à vapeur destinées à y élever la quantité d'eau nécessaire. Le bief de partage sert quelquefois lui-même de réservoir.

Le nombre des écluses que l'on construit est plus ou moins considérable , selon que le seuil du bief de partage est plus ou moins élevé au-* dessus des points où le canal s'embranche sur les rivières qu'il unit. Les hauteurs de chute de ces écluses sont rarement égales; il ne convient pas même qu'elles le soient, abstraction faite de laconfiguration du terrain. , ,

Lorsque l'oupeut amener dans le canal les eaux d'étangs ou cours d'eau inférieurs au bief de partage, et ce cas est le plus ordinaire, il est avantageux que les écluses situées entre ce bief et ceux qu'alimentent les étangs inférieurs aient moins d'élévation que les autres. En effet,, il faut pour le passage d'un bateau d'un bief dans un autre, une quantité d'eau d'autant moins considérable que la chute à unie moindre hauteur. Ainsi, donner peu d'élévation aux écluses des biefs supérieurs, c'est diminuer la dépense ideau

(1) Ces rigoles elles-mêmes peuvent servir de canaux de petite navigation : comme la rigole de l'étang de Torcy, qui alimente lé canal du Centre; le canal dé dérivation de? l'Ûhiïrcq, qui aHmeirte le canal de la Seine- à la Seine! à Paris. '

dans les parties du cariai qu'il est le plus difficile . d'alimenter.

Si le canal était réduit aux eaux du bief de partage, la hauteur des chutes, à partir de ce bief, devrait aller en décroissant. On établirait* entre les hauteurs de chute de deux écluses consécutives, une relation telle que Indifférence des volumes d'eau contenus dans les sas pût suffire pour remplacer la quantité d eau que l'cvaporation et les filtrations enlèvent au bief intermédiaire.

Nous n'entrerons dans aucun détail sur les ouvrages d'art qui sont nécessaires à la rencontre des vallées et des affluens, ni sur les difficultés que présente la construction des canaux dans les mauvais terrains.

JDe la Canalisation ou Navigation artificielle des Civières, ou âes Canaux en lit de rivières.

Canaliser une rivière sur une étendue déterminée tie sou cours , c'est partager son lit sur cette é tondue en un certain nombre de biefs par des 'barrages dans lesquels on établit des sas.

Ces barrages élèvent le niveau de la rivière, augmentent sa profondeur, diminuent sa pente et : sa vitesse , et rendent , par conséquent , la n a- Vijgattôn plus facile; ils sont construits sous forme de digues-déversoirs , ou composés de plusieurs passages éclusés.

Les digues-déversoirs sont très-communes sur les rivières; elles servent à les rendre flottables ,

et à dériver une partie de leurs eaux pour l'usage des usines. Le passage des trains n'exige qu'une ouverture ou pertuis de 4 à 8 mètres de largeur. Les pertuis appelés aussi passelis sont ordinaire-» ment fermés par des poutrelles; sur quelques rivières, ils servent même à la navigation : pour faire franchir aux bateaux les passages des pertuis, tantôt on emploie des hommes ou des chevaux de renfort , tantôt on les haie au moyen de treuils, ou sur des ancres jetées en amont, ou . sur des pilots plantés sur le prolongement de . l'axe des pertuis : on voit que les sas sont bien préférables.

Les digues-déversoirs des usines sont ordinai-

rement obliques par rapport au courant , et font , avec sa direction , un angle de 4& degrés. En raison de cette obliquité , leur construction apporte moins de changemens au régime des rivières.

Quelle que soit leur destination , la surface sur laquelle coule l'eau est généralement plane, et présente un glacis plus ou moins incliné , au pied duquel est un radier formé de grosses pierres; elles sont terminées en amont par un talus plus ou moins raide. On les construit tantôt en bois , tantôt en bonne maçonnerie, et le plus soUvenfc en pierres sèches placées entre trois rangées de pilots plus ou moins rapprochés ; savoir : une en amont, une autre en aval, et une troisième au milieu. Des pièces de bois^ tes unes appuyées aux pilots, les autres posées suivant l'inclinaison du

glacis, partagent sa surface en cases, dans les-* quelles les pierres de parement sont maintenues.

L'écluse est ordinairement construite dans le lit et sur un des bords de la rivière, de manière que l'un des bajoyers fait corps avec la digue; dans quelques cas, toutefois, pour qu'elle ne soit pas exposée à être submergée pendant les crues, on la construit en dehors du lit.

Enfin , on donne à la rivière la profondeur nécessaire à la navigation, sur une largeur de i6à 20 mètres comptés du bord sur lequel doit passer le chemin de halage.

Les barrages éclusés sont fort en usage en Angleterre. M. Bérigny a proposé d'appliquer ce moyen à la canalisation de la Seine de Paris à Rouen. La Seine serait alors navigable en été , et sa vitesse réduite à o,s5 ou 0,20 par seconde ; un cheval remonterait aisément un bateau de l\o à 5o tonneaux.

Les travaux qui ont pour objet la navigation en lit de rivière» ne consistent quelquefois que dans le déblai de rocbers ou de bancs de gravier qui embarrassent le lit de la rivière, ou dans des digues élevées stir ses bords pour rétrécir son lit ou redresser son cours, etc.

Les grandes sinuosités, la multiplicité des bras, les cataractes et les rapides d une rivière, obligent à quitter son lit et à faire des capaux latéraux.