LITTÉRATURE FRANÇAISE, HISTOIRE, ARCHÉOLOOIB, ETC
JACQUES <ÏARTIER
Questions de Lois et Coutumes Maritimes Par M. l'Abbé HOSPICE VERREAU
Docteur es lettres
BN VBMTB CHBZ J. DURIB ft SON, OTTAWA ; THE COPP-CLARK CO., TORONTO BERNARD QUARITCH, LONDRES
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Section I, 1897.
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Mémoires B. R. C.
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V. — Jacques Cartier — Questions de Lois et Coutumes maritimes, ' Par M. l'Abbé Hospice Verroau, docteur es lel.tres.
(Lu le 19 mai 1896.)
Les questions que nous allons examiner dans cette troisième étude sur Cartier sont d'un ordre moins élevé que les précédentes ; mais elles ne cessent pas que d'avoir encore de l'importance. Elles nous aideront à mieux comprendre le texte du découvreur malouin, et à interpréter plus facilement certains détails dont la signifieation, sans cela, échapperait au lecteur. Nous allons interroger les lois et les usages maritimes qui existaient au commencement de xvi* siècle 3t oui ont dû être observés par Cartier dans ses trois voyages au Canada*
Qu'on se rassure, cependant : je ne veux ni faii*etin cours de droit, ni étaler une érudition d'emprunt : mon œuvre sera bien modeste ; mais je crois qu'elle sera utile. "'
Nous lisons au début du premier voyage : " Après que Missire " Charles de Mouy, chevallier seignelif de la Milleraye et Visadmiral de '" France, eut prins les sermens et faict-jurez les ^'oppitaine, viaistres et " compaignons desditis navires de bien- ?t loyaulment Boy porter au seruice " du Eoy soubz la charge dudit Cartier, partîmes, etc." '
Puis, vers la fin de sa narration, Cartier, après nous avoir raconté qu'il essaya vainement de lutter contre les vents et les courants dans le détroit de Saint-Pierre ", ajoute :
" Nous ayant ce veu, retournasses auec nos dites barques et vinsmes ' à noz nauii'es qui estoient à In voile, espérant toujours gagner en avant, ' qui estoient deschuz plus de quatre lieues anal le vent de là où lec) ' auyons laissées. Et nous urrivez au dit navire, assemblasmes tous les ' cappitaines, pillottes, mestres et compaynons pour auoyr l'opinion e ' aduys de ce qu'il estoit bon de faire ; et après auoir l'ung après l'aulti'e ' dit que, conscideré les grans ventz d'avaulx qui commençoyent, et que ' les marées estoient fortes, tellement qu'ilz ne faisoient que décheoyr, et ' qu'il n'estoit possible de gaigner oultre en ceste saison, et aussi que ' les tormentes commençoyent en icelluy temps en la Terre neufve, et ' que nous estions encores bien loing et ne sçauions les dangiei-s qui ' estoient entre deux, qu'il estoit bien temps de s'en retourner ou de ' demeurer par là, véant ■* et dauantage, que si une rauayson de vent de
1 Le présent travail fait suite à deux études sur Jacques Cartier publiées dans les Mémoires de la Société royale, t. VIII, p. 121 et t. IX, p. 77.
^ Relation oriffinale du Voyage de Jacques Cartier au Canada en 1534, Paris, Tross, 1867, p. 1.
* Entre l'île d'Anticosti et la côte du Labrador.
* Du Petit- Val a remplacé ce met par tout le reste de Vannée, traduction de l'italien per tutto il resto delV anno. Si MM. Michelant et Ramé ont bien lu, véant.
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" Nord nous prenoit, que c'estoit force de y demeurer ; après lesquelles *' oppinions prinses, fismes arrivez largo à nous en retourner, etc." '
Dans ces deux passages, nous voyons les noms do capitaine, maîtres, pilotes et compagnons. Nous avons besoin de connaître quelle on était la signification au commencement du XV!*^ siècle ; par là, nous pourrons nous former une idée exacte de l'oflace auquel ces mots correspondaient alors.
Aujourd'hui, nous donnons t«galement le titre de capitaine à celui qui est à la tête d'une compagnié-d^eoldats et à celui qui conduit un vaisseau. Dans la première partie du \svjr siècle, ce titre ne s'accordait — autant que j'ai pu le constater— qiv^: jin militaire et pour un commandement militaire. •. •.'.
On était capitaine d'une jîitfcèj ou capitaine d'une compagnie de soldats. La personne qui conduisaji'un vaisseau s'appelait maître ou patron. C'est ainsi qu'elle est invariableraen't désignée dans les édits royaux rendus au sujet de la marine, surfoijit-dans les édits de François I", années 151Y et 1544. =* *;:;.
Dans l'édit de 1544, le mot capitaine se rencontre une ou deux fois. 11 est employé avec d'autres, comiiwt^ux de maîtres, chefs, patrons, conducteurs, afin de généraliser et de,. comprendre sous ditférents titres, l'étendue de l'autorité qui pouvait âtjVdonnée à une autre pei-sonne qu'à l'amiral ou à ses lieutenants.
avec la sifeuiflcation que lui donne Ramusio, doit être une locution locale. Roquefort, dans .son Glossaire de la Langue romane, fait dériver ce dernier mot de videns et de r«tens, par une formation certainement très régulière, mais ni l'une ni l'autre des deux significations— vo.va7i< et jirohibant—ne saurait convenir ici. Il faut donc chercher une autre étymologie. Dumâril, Dictionnaire du Patois normand, à l'article antaii, donne un mot qui .signifie cette aimée, c'est ouan, formé de hoc anno, et il cite pour exemple :
Dit la dame : naicz paor, Je vous mettrai en tel destor Où il ne querra ouan.
(Tableaux anciens, t. III, p. 314.) Et Roquefort, au mot ouan, donne cet autre exemple : Chariot, foi que doi Sainte Jame, Vous avez ouan famé prise, etc.
(La Desputoison de Chariot et du Barbier.) Véant peut être une mauvaise lecture pour ouan. Dans ce cas, les gens de Cartier auraient voulu dire qu'il fallait s'en retourner r,a se décider à demeurer sur nos côtes cette année et davantage, puisqu'on hivern ',nt en Canada, ils n'auraient pu repasser en France que l'année suivante. Je crois > ■ le c'est là le vrai sens du mot employé par Cartier, et la version de Ramusio partit exacte. * Relation originale, pp. 47 et 48.
2 Le premier signé à Abbeville, juillet 1517, le second, à Fontainebleau, février 1543-1044. Isambert, Revueil général des anciennes Lois françaises, Paris, 1828, t. XII, pp.137 et 854.
JA((,)UKS CARTIER
[veurkau]
Lft raison ont facile à Hairtir ; jusque-là, len ontrcprises »nv nier n'avaient ou ([UC deux buts : ou faire le commerce ou transporter des soldats. Dans le premier cas, on n'avait besoin, jiour conduire les navires, qne dotimaîtris et (les pilotes. Dans le second cas, rentre|)rise était commandée i)ar un «•bel' militaire k qui l'on donnait le titre de vice-amiral, ou de capitaine, selon les circonstances. Ce personnage pouvait donc n'être pas un marin, et de fait il l'était très rarement, comme l'aiiirme M. Jal, ' dont l'autorité en ces matières est d'un très grand poids.
C'est, d'ailleurs, la conclusion à laquelle on arrive quand on étudie riiistuire de la marine à cette époque. Je ne sais si l'amiral Pbilippe de Cbabot avait jamais mis le pied sur un vaisseau avant sa cajitivité, quand il fut transporté en Kspagne avec François 1", après la bataille de Pavie. Roberval était dans le môme cas quand il fut chargé de rexi)édition de
L'importance des expéditions navales augmentant avec les découvertes, on compi-it peu :\ peu la nécessité qu'il y avait pour un chef d'escadre d'être expérimenté au fait de la mer, comme on disait autrefois. Cependant, je le répète, jusqu'au milieu du xvi° siècle, c'est l'officier militaire que l'on considère dans le capitaine plutôt que le marin '.
La charge de capitaine était conférée par une commission à temps, suivant l'expression de l'époque, et se terminait avec l'expédit'on qui l'avait exigée. C'est ordinairement l'amiral qui l'accordait, en vertu des pouvoirs de sa charge.
Mais ces usages se transformèrent peu à i)eu selon les besoins de la politique et les développements de la marine. Ainsi, dès 1575, Chaton de !a Jaunaye, qui paraît s'être distingué sur mer, quoiqu'il ne fût i^as pilote, est nommé par Henri 111 à la charge de capitaine dans la marine royale, comme à un office permanent.
Le capitaine qui avait sous ses ordres plusieurs vaisseaux en était considéré comme l'amiral '' et par suite, il jouissait de certains privilèges.
1 Documents inédita sur l'histoire de la marine au xvi« siècle, note 134.
''■ On a même vu en France un ecclésiastique, M. de Sotirdis, archevêque de Bordeaux, nommé général d'une armée navale.
M. de Repentigny, qui fut plusieurs fois amiral de la petite flotte canadienne, n'était pas un homme de mer.
^ Cf. Hydrographie, contenant Ja théorie et la iiratique de toutes les parties de la navigation, par le P. G. Fournier, 2'"'^ édition. Paris, 1667.
Quant aux Vs et Coutumes de la Mer, Rouen, 1671, cet ouvrage s'occupe surtout de la marine marchande. Cependant dans ses commentaires sur les Jugements iroieron, p. 10, et ailleurs, Clairac nous indique clairement quels sont le rang et les fonctions du capitaine.
* "Par ce mot amiral, j'entends deux choses. La première, ceux qui en diuers temps, et pour diuerses occasions ont esté employez au gouuernement de nos Flottes
par commission à certain temps, et pour quelque affaire, laquelle acheuée, leur
conunission a cessé et pris fin. La seconde, ceux qui ont eu cette charge à titre
d'ofîice ordinaire, réglé par la loy, ou érigé par Edit à perpétuité pour toute sorte d'all'aires et négoces concernant la Marine, soit en temps de paix, soit en temps de guerre." Hydrographie, par le P. Fournier, op. cit., p. 299.
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Ainsi, il pouvait inottrc pavillon au grand niât '. Lui houI portait le ianal avec uno lanterne sur le i)oint le plus élevé de la pou])o, indépendamment deH feux dont il pouvait se servir jtour les signaux do nuit. Pour ceux du jour, un trompette à ses ordres les transmettait quand le temps le permettait. Kntin, il pouvait avoir dans son navire un domestique pour le servir.
Nous verrons plus loin que sur ce point Cartier connaissait ses droits et qu'il sut s'en prévaloir.
Quant au maître, son nom seul indique quelle position il occupait sur les vaisseaux. Il en avait la conduite générale, quelle qu'on fût la destination. 8ous lui, se trouvaient, pour l'assister, le contremaître ot les quatre compagnons de quartier.
Sur les vaisseaux marchands, il occupait naturellement la première place, mais il n'avait que lu troisième sur les navires de guerre et sur ceux qui étaient 8im]»iomont employés j)0ur le service du roi; Dans ce cas, il ne venait qu'après le capitaine et le pilote, mais il conservait toute son autorité sur les matelots, et dirigeait toute la manœuvre ^.
Le maître était obligé de possédt-r des connaissances assez étendues dans l'art do la navigation ; il les acquérait par l'étude et surtout par l'expérience, ot subissait un examen avant de pouvoir prendre son titiv ou se charger d'un vaissoîui."
Au besoin, il l'omplaçait le pilote, et la res])on8abilité du navire tombait presque toujour- sur lui. Aussi jiossédait-il dans tout le vaisseau une autorité très grande, sagement tempérée ])ar les devoii-s qu'il avait à remplir, et par les soins qu'il devait à son équi])age.
Cet équipage, c'est lui qui le formait en choisissant les hommes qu'il
1 Lo maître du navire qui arrivait le premier sur le banc de Terre-Neuve pour jfaire la pêche était eonhidéré comme l'amiral de ceux qui venaient s'installer après lui, et, en cette qualité, il arborait pavillon au grand mât. Un et Covtumes de la Mei; p. 569.
2 " 11 n'en commandait personnellement qu'une partie. Ordinairement, dit Clairac {Us et Coutumes de la Mer, p. 10), le maître commande les manœuvres depuis la poupe jusqu'au grand mât ; le commandement du contremaître est depuis l'éperon ou la proue jusqu'au raast de misaine icelui comp-is."
La découpure du pont, dont nous nous occuperons pluo tard, faisait alors de l'avant et de l'arrière du vaisseau deux îlots séparés par une sorte d'abîme. Cette découpure, dit l'amiral Jurien de la Giavière, limita pendant longtemps le domaine du maître et du contremaître. Les Me vins du xv et du xvie Siècle.
3 Ordonnance de l'Amirauté, 1584, irticles 86 et 87. Cette ordonnance, il est vrai, e.st postérieure à l'époque qui nous occupe ; mais Henri III paraît y avoir résumé ce que ses prédécesseurs avaient réglé avant lui. Depuis longtemps, le roi d'Espagne, celui de Portugal ainsi que la Hanse Teutonique, avaient passé des règlements analogues. Cf. Us et Coutumes de la Mer, pp. 8, 10.
[VBRRKAU]
IfiS
croyait les plus propres à l'ontroprino dont il.iîtait chari^ô : ]torsoniie n'avait lo droit d'intervenir et do gêner son choix '.
Dans la marine marchande, le maître avait certains droits et des obligations qu'il est inutile do signaler ici, parce qu'ils ne rentrent pas dans notre sujet.
Du jiilotf. il y a très peu de choses à dire : ses fonctions tUaiont alors ce qu'elles sont aujourd'hui. Il occupait toujours la seconde place, soit sur les vaisseaux du roi, soit sur les vaisseaux marchands, c'est-à-dire que sur les premiers, il venait après le cHi)itaine, et sur les seconds après lo maître.
On distinguait les pilotes haiituriers qui se dirigeaient on pleine mer en prenant la hauteur des astres, et les pilotes côturiers, lamaneurs ou locman,' qui étaient familiei-s avec une partie des côtes maritimes d'un |)ay8, ou avec quoique rivière navigable.
Sur le navire la Couronne, qui a jiassé pour un chef-d'œuvre de construction maritime au commencement du xvii" siècle, il y avait ileux pilotes hauturiei-s, deux pilotes pour les côtes d'P]spagne, deux pour les côtes de Saintonge, et deux pour les côtes de Bretagne.''
J'aurais aimé à, cjonstater la somme de connaissances qu'on exigeait des pilotes au xvi* siècle. Je n'ai malheureusement rien trouvé de clairement déterminé. Les ordonnances qui leur imposaient dos examens sont d'une date plus récente. D'ailleurs, je pourrai étudier cotte question avec plus do détails quand j'aurai à considérer dans Cartier l'homme de science et d'expérience. Pour le moment, il me suffira de dire que si nous jugeons par leurs écrits les pilotes hauturiers français de cette époque, Gamart, Jacques Cartier, Jean Alfonco, nous verrons qu'ils avaient toutes les connaissances qu'on pouvait acquérir alors sur l'astronomie et la cartographie.
Mais il faut reconnaître que ces derniers n'étaient pas des hommes vulgaires et qu'ils formaient un nombi-e bien peu considérable. Quand
1 " Il n'appartient qu'au Maître de composer son équipage, et faire élection des Compagnons qu'il a besoin ; le Bourgeois, ny nul autre ne le pouvant contraindre d'en prendre aucun s'il ne lui plaît. La raison est, que le Maître doit être asseuré de luymesme, et par sa propre connoissanee, et non par le raport d'autruy, de la valeur, obéissance, et fidélité des Compagnons qu'il prend ou choisit. Qu'il est plege, et répond des légers méfaits de ceux de son équipage, Concierge ou Geôlier, pour représenter à Justice les coupables de gros crimes." Ua et Coutumes, op. cit. p. .54.
■i " Locman, Lomen et Lamaneur sont Pilotes et Mariniers de rivières, pris et louez sur les lieux, comme connoissans les pas et les dangers desquels le Pilote du Navire n'a pas de notice, Helcyarii ; que les Maîtres appellent et louent lorsque le Pilote ordinaire le requiert". . *' En Bretagne ils sont fort nécessaires, comme a remarqué l'auteur de la l/er rfes ^is/ou-es, liv. II, ch. II, en ces termes: Car il fait fort dangereux entre les Havres de Bretagne Armorique, sans Lomen ou Guide". Us et Coutumes, p. 75, op. cit.
» Hydroffraphie, etc., p. 45, op. cit.
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l'oci'an tut éié [tUm t-xplort^, et les rivagOM du iiouvemi monde mieux connus, on 80 montra, sans doute, moinH exigeant Hur la question doladcienco • lue devaient posséder les pilotes liauturiers. ("est au moins vv (jui paraît résulter des /eiiroelies amers que ('lairac U-ur adresse i'ii les aceusanl d'être inférieurs aux pilotes des autres nations.'
Quant aux pilotes côturiers, ils étudiaient la eontiguration des eôtes et du littoral de leur i>ays, les passages dangereux, les écuoils, les ports de refuge, etc. ; mais là s'arrêtait leur savoir.
(^uoi qu'il en soit, le droit maritime de l'époque étiiit particulièrement sévère à l'égard du pilote qiuind il causait la j)crte du navire qii'il devait conduire à lion port. D'après les Juf/ements d'Oleron le capitaine pouvait tout simplement lui faire couper la tête sans forme de ])ro<;ês '.
Mais le Cansidat se montrait plus équitable en exigeant que la cause du malheureux pilote fût Jugée par l'équipage entier, et non par le seul maître '.
On avait certainement raison de procéder avec sévérité dans de jtareils accidents, car on avait i\ redouter dans la perte des navires d'autres causes que l'ignorance : il y avait, par exemj)le, la cupidité, à une
' " Ia'm Kens de mer Portugais, 'les llulhiiulais et Zeliindois sont pour la plus part d'eux, hieu instruits et dre.ssez à toutes ces nobles opérations, «pioy ((u"au reste le plus d'iceux soient illicites (nie), ils prennci t grand plaisir, font honne\ir et caressen iV ceux qui les pous.sent ou les portent sur le discours d'icelles, ce (jue J'ay expérimenté i)endant 'Jô à 'M ans ((ue j'en ay interrogé & mis sur telles (juestions, lors(|u"ils sont venus faire rapport de leur voyage au siège de l'admirauté de Guyenne à la Table de marbre.
" Mais (juand aux Suédois, Danois, Alenians, Irois, Ecossois, Angiois, Bas(iues, Bretons, N'ornians, Poitevins & Picards, (|ue j'ay veus & prati(|Ue/ en semblable rencontre, j'ay remanpié (juMls n'agréent aucunement les dits interrogatoires, estant plus disposez à vuider la l)outeille, humer l'eau de vie. & fumer le tabac, (pi'à manier adroitement l'Astrolabe, le grand Anneau, le ((uadran ou (juart de rond, le triangle ou l'arbalestille : ce qui soit dit sans dessein d'otfenser ceux que je n'ay pas veu ny pratiqué, & sans en faire règle ou jugement général sans exception pour toutes ces Nations.
"J'ay remarqué quela grande estude qui les a rendus ou fait devenir Pilotes, consiste à dresser leur routes à la manière antique, veue par veue, & par apparence de caps ou promontoires à l'aspect de Cliapelles, Chasteaux, Tours, Clochers & Moulins à vent, ou parcours de Marées, & parla couleur ou condition des saliles de la Sonde. Conformément à ce qu'enseignent les Koutiers de Garde de FcrrumU, & du Capitaine Jean Alfonce Sainfongeois. Mais du Ciel et des Mathématiques, ils n'estiment pas en avoir l)esoin. Si ce n'est seulement la connoissauce des Gardes du Nort, qui composent la petite Ourse pour la direction du Compas par la posture de laquelle constellation les Hauturiers remarquent le Sit ou le vray lien du Pôle." U» et Coutumes, etc., op. cit., p. 407.
2 Jugements d'Oleron, 23. 24 et 25, Us et Coutumes de la Mer, pp. 74 et suivantes.
•' " Néanmoins le patron ne sera pas le seul juge pour décider si celui qui a été pris pour pilote doit perdre la tête ; cette mesure doit être résolue par le contremaître, les marchands et tout l'équipage du navire." (Traduit du catalan par J.-M. Pardessus, Collection des lois maritimes antérieures au xviii'' siècle, t. II, p. 251.) Voir, note A, à la fin de ce mémoire, quelques détails sur le Consulat et les Jugements d'Oleron.
[VBKIIHAU]
JACXiUEH CAHTIEK
é|)0(|iu' où le (Intit de A;'/,s-, ([uoiqiu^ iidouci, lUnit cncoiv cii vi^uour ; ou liicii t'iii'oro un patriolismo plus ou inoiim hioii conipriM, qiutnd les naviros dtr'iiigiTrt ('taiont obliges d'avoir recours aux pilotos du pays dont Uh iongcaiout ios cotes.
Le l'. Fournior, on nippcian;. cette inosuro sévôrc, regrette (|u'elle ne fût pas ohst>rv«'0 assez souvent de son temps, ' parce quo, ajoute I il. on no verrait pas tant do naufrages comme l'on voit". '
'' Les comp(i(jnon.s, dit Clairac, sont les mariniers de rc(iuipi»ge, socii navales, dans Tite Live." On design- it Hinsi ceux qui travaillent aux inanu'uvres du vaisseau ; aujourd'hui ils s'appellent mateloin', nom qui était assez rarement employé aux xiv" et xv'' siècles, et pemlant la pi-emière moitié du xvi°. On ne le voit pas une seule fois dans les voyages do Cartier.
Pour nous, le matelot est un iTiorcenairo que l'on traite durement et souvent sans pitié, à qui on ne demande rien de plus quo d'accomplir son travail avec la ponctualité d'une machine ; mais à l'époque où la navigation hauturière étendait le champ do ses explorations, l'hoinme qui jiartageait avec le maître les périls de l'océan et dont le dévouement devait as-suror le salut commun, n'était pas un simple man<i'uvrior, c'était un eompagnon qu'il fallait traiter avec un certain res])ect, soigner avec attention et toujours protéger.
('e qui frappe dans lo drc>i maritime de l'époque, on France surtout, c'est le sentiment de solidarité — on peut dire d'égalité qu'il reconnaît entre les compagnons et lo maître. Le maître, il est vrai, commande aux compagnons, mais il ne peut les traiter iV sa guise : il leur doit dos soins et même des égards. 11 est obligé de les consulter dans certain cas. Mais ce qui paraîtra aujourd'hui lo C'>té caractéristique de ce droit, c'est que le matelot pouvait avoir une part dans lo fret et, par là, réaliser des l)rofits dans les entreprises dont il avait à subir les dangers.
' Hydrographie, p. 12:1 Op. cit.
2 Littré, avec raison, rejette les étyniologieH du mot matelot données par Jal et par J)lez. L'étyrnologie la plus vraisemblable, d'après lui, est le hollandais Maate, compagnon. " L'usage et la coutume de la mer, dit à ce sujet Clairac, est de composer l'équipage deux à deux, comme aux compagnies de gens de guerre, les soldats camarades, lesquels marchent au même rang, et c'est ce que l'on dit faire matelotage ; les deux adjoints ,se nomment l'un l'autre vwn Matelot." ( Un et Coutumes (le la Mer, p. 70, op. cit.)
Le P. Fournier nous apprend que le premier soin du capitaine, dès qu'il ost en mer, doit être d'amateloter les hommes de l'équipage, " les associant tous, deux à deux.... commençant par soy et son lieutenant et finissant aux Pages et Garçons", etc. Hydrographie, p. Ul, op. dt.
Si le Dictionnaire de l'Académie avait tenu compte de cette étymologie, il aurait été plus clair dans la définition qu'il donne du mot matelot appliqué à certains vaisseaux de ligne. .
Sec. I, 1897 9.
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Aussi, était-il choisi avec soin, parce qu'il fallait compter sur son expérience de la mer, sv.r sa force et son courage et principalement sur son obéissance et sa fidélité.
Comme je l'ai indiqué plus haut, ce choix appartenait do droit au n.aître, qui, à son tour, avait été choisi par les armateure ou par le capitaine, selon qu'il s'agissait de lu marine marchande ou du service du roi.
Le capitaine, avant de prendre mer, était obligé de faire inscrire la liste détaillée de son équipage dans les bureaux dy l'amirauté, et il devait ia représenter au retour ; c'était un moyen indirect rie constater les causes de la disparition de ceux qui auraient pu manquer.
Je viens de 'indiquer, les compagnons avaient le droit d'être consultés dans quelques circonstances, par exemple quand il fallait prendre la mer' ; quand il s'agissait de prolonger le voyage au delà du temps et du lieu convenu, car l'équipage n'était pas engagé pour l'année, ou sous bon plaisir du maître, comme cela se pratique aujourd'hui : il ne l'était ordinairement que pour tel voyage déterminé.
Nous verrons plus loin que Cartier doit se conformer à cet usage à la tin de son premier voyage.
Quand les compagnons avaient été réunis et les navires avitaillés, au moment de s'aventurer sur l'océan, il restait une dernière formalité à remplir au moins sur les vaisseaux qui étaient au service du roi. L'amiral ou ses officiers, se présentait pour faire prêter à l'équipago serment de fidélité au souverain et d'obéissance à ceux qui avaient quelque commandement s'ir les navires l
Cette form alité obsei-vée au début du premier voyage do Cartier, dut l'être encoi-e au second et au troisième, quoiqu'il n'en soit fait aucune mention.
1 Voîci comment s'expriment lep Jugements d'Oleron : " Un 3 nef est en ht vre. . et quand il vient à soy départir, 'e " maistre doibt prendre conseil à ses compagnons et leur dire : " Seigneurs, vouf, haî^e ce temps ? (vous convient-il, ce remps ?)" Aucun qui y aura qui dira : " Le temps nest pas bon, car il est n' uvel debvenu et le debvons " laisser assaeoir." Et les autres diront : "Le temps est bel et bon." Lt maistre esc tenu soy accorder avec aes compaignons, et s'il le faisait autrement et la nef se perdoit, il cf'. tenu de rc.are la nef, . . De ce c'est le jugement."
•^ Ce serment était exigé par l'édit que François 1« avait donné à Abbeville juillet m? :
Artitle premier. " Quand aucune armée ou entreprise se fera sur la dite mer par les gens qui sont ou seront à nos gages, nostre dict amiral fera jurer les chefs (ie chaque navire qu'ils gouverneront bien à droit... et aussi jurera le dibt maître, contremaître et ses quatre compagnons de quartier et aussi répondront de leurs
gens."
Et plus loin, parlant de l'équipage, le texte ajoute :
Art. 2. " Auxquelles personnes il l'amiral chargera d'obéir aux dicta maistre, contre-maistre et quatre compagnons."
[VERUBAU]
Eevenons maintenant à Jacques Cartier.
A l'aide des explications précédentes, il nous sera plus facile d'étudier son rôle et de comprendre ses actes.
Et d'abord Jacques Cartier était-il pilote ?
Si par ce nom, on se représente l'homme secondaire, aux connaissances bornées et aux habitudes vulgaires tel que Clairac nous le dépeint (ians ses commentaires (voir note ', p. 124) je répondrai : Non, Cartier n'était pas pilote, i! était plus que cela. C'est un marin, comme Verrazano et Magellan, comme Cabot et Vespucci. Pour ce qui regarde la science de la navigation, nous pouvons aiïïrmer que Cartier était pilote comme Colomb.
Où et comment avait-il acquis les connaissances nécessaires à cet office '^ Nçus l'ignorons encore. M. Joiion des Longrais a remis en lumière le fait probable que Cartier a^^ait voyagé jusqu'au Bi-ésil, et qu'il devait avoir navigué avec des Portugais, dont il avait appris la langue'.
Le mariage de François l'" avec la reine douairière de Portugal, je l'ai déjà fait rdmarquer, avait sans doute augmenté les relations qui existaient entre ia T^rnce et le Portugal ; mais ces relations dataient de loin. Dès le siècle ])récédent, le Portugal trouvait à Rouen et à Honfleur un marché pour les richesses qu'il allait cueillir sur les côtes de l'Afrique : on trouvait sur les navires français des pilotes portugais ou d'origine portugaise comme Jean Alfonce ; ^ les français montaient sur les vaisseaux portugais. Il n'est donc pas surprenant que Cartier ait été formé à l'école qui a donné au Portugal Vasco de Gama.
Aucun document ne nous fait connaître si ' 'artier avait reçu le titre de pilote pour le roi avant 1534 ; rien non plus ne nous fait voir que ce titre ait été pour lui une source d'honneuro et de richesses. La France, il est vrai, était alors au début de ses découvertes, elle n'avait pas le même intérêt que l'Espagne à perfectionner sa marine. L'Espagne attirait les pilotes étrangers, leur accordait dos postes de confiance et des pensions, considérables pour l'époque, témoins" Vespucci et Sébastien Cabot. Ainsi, Vespucci avait été nommé en 1508 pilote major, avec un traitement fixe, sans compter ce qu'il pouvait, retirer de différentes sources. Il étroit chargé en outre d'examiner tous les pilotes, de les instruire, en se faisan*, payer
' Jacques Cartier, Documents nourennx recueillis, par F. .ToUon des Loiigrais Paris, 1888, p. IV.
'^ La question de la nationalité de Jean Alfonce n'est pas encore décidée. Je le sais, on apporte <le8 preuvr^s très fortes pour établir qu'il était français. Mais M y en a de non moins probantes du côté des Portugais. vCf. Historia do Brazil de Varn haRen, tome I. p. 44 ; Ameriqo Vespucci, du même auteur, Lima, 1865, p. 115, note). D'ailleuxs, Alfonce n'aurait pas été le premier pilote portugais qui se serait mis au sci'vice dé la France. (Voir Histoirr du Brésil français, par Gaffarel, Paris, 1878, page 35.)
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par e!xx, de présider à la confection d'une carte modèle qu'on nommerait Padron Real}
Mais nous avons à considérer dans Cartier surtout le rôle de capitaine ou chef de l'expédition que le roi de France envoyait à la recherche de terres nouvelles.
Four justifier ce choix, Cai-tier devait avoir un mérite peu ordinaire, puisqu'on lui confiait une mission importante où il fallait réunir les qualités du marin, de l'homme de guerre et, dans une certaine mesure, celles du diplomate ou du négociateur. Il devait, en effet, pénétrer dans des pays inconnus, savoir se défendre contre des peuples plus ou moins barbares, et tâcher d'entre" en relation avec eux.
A quelle date précise reçut-il ses provisions de capitaine ? Fut-il nommé par le roi François I" ou par l'amiral Philippe de Chabot ? Nous l'ignorons complètement.
Le P. Fournier ^ nous dit qu'à l'occasion du premier voyage de Cartier, Chabot fit régler " les droits, pouvoirs et autorité de l'amiral de France par lettre du 6 mare 1535 vérifiée en parlement".
Comme le P. Foumiar semble n'avoir pas vu lui-même le document dont il parle, il n'est pas impossible qu'il s'agisse ici de la commission accordée à Cartier. En consultant les cahiers d'enregietrement des Parlements do Paris et de Rennes pour les années 1534 et 1535, on pourrait être mis sur la voie qui fera découvrir la première commission de Cartier.
Xous ignorons également quels étaient les pouvoirs confiés à Cartier : ils dépendaient de la volonté royale ; mais ils ne devaient pas être plus étendue dans la première commission que dans les suivantes.
Dans la seconde, qui porte la date du 30 octobre 1534, Cartier est chargé : 1" de conduii ) les navires ; 2° de continuer les découvertes commencées ; 3" ' d'essayer de faire et accomplir ce qu'il a plu au dit seigneur
1 Mandamo8 (lue todos los pilotos de nuestros reinos é aeiiorios, que agora son o seraii de atjui adelante, que quisieren ir por pilotos en la dicha navogacion de las dichas islas é tierra firme, que tenemos a la parte de las Indias, é a otras partes en el mar Oceano, sean in.struidos é sepan lo que es necesario de saber en el cuadrante é estrolabio, para que jtmto la platica con la teo/ica se puedan aprovechar dello en los dichos viages que hicieren en las dicbas partes, é que sin lo saber no puedan iren !o8 dichos navios por pilotos, nin ganar soldadas por pilotaje, ni !os tnercadores se puedan concertar con ellos para que sean pilotos, ni los maestres los puedan recebir en los navios sin que primero sean exaniinados per vos Amerigo Despuchi, nuestro pilote major, é le sea dada por vos carta de examinacion é aprobacion ds como saben cada uno de ellos lo susodicho ; con 1 cual dicha carta mandamos que sean tenidos é recebidos por pilotos espertos do qui que la mostraren, porque es ruestra merced que seais examinador de los dicho pilotos ; y porque a los que no lo supieren mas facilmente lo puedan aprender, vos mandamos que les enseneis en vuestra casa en Sevllla a tortos los que lo quisieren saber, pagandovos vuestro trabajo. (Ameriyo Vespucci, son caractère, ses écrits, etc., par F. A. de Varnhagen, Lima, 1865, Ille partie, p. 118.)
'^ Hydrorfvaphie, etc., p. 246.
[ybrrbait]
lui commander et ordonner"} Il reçut, en un mot, " pouvoir, commission et " mandement espécial, avec la totale charge et superintendance des '' navires, voiaige et navigation tant à aUer qu'à retourner". ^
La troisième commission — du 17 octobre 1540 — entre dans plus de détails et donne à Cartier des pouvoirs mieux définis ; il s'agit en eftet d'une entreprise plus considérable : on songe déjà à commencer une colonie et, pour cela, on compte qu'il se présentera des hommes de " bonne volonté, de toutes qualitez arts et industrie" ; on pourra aussi employer un certain nombre de gens détenus dans les prisons.
Pour cette entreprise, il faudra des soldats et des ofificiei-s : Cartier aui-a sur tous et sur tout le commandement suprême. Maître pilote, c'està-dire marin dont la science, l'habileté et l'expérience sont connus, il dirigera l'expédition à travers les dangers de l'océan et les périls que devront offrir des côtes inconnues ; capitaine général, il appliquera les lois et fera des règlements pour assurer la bonne administration de la colonie naissante, si l'on peut en fonder une.
Si, comme nous l'avons dit précédemment'', la chute de l'amiral Chabot amena la révocation de la troisième commission, celle-ci n'en fait pas moins voir que les pouvoii'S de capitaine différaient complètement de ceu.'î de pilote et de maître, et, par conséquent, eiie confirme les explications que nous avons données plus haut.
Passons aux privilèges et aux honneurs dont Cartier a joui en sa qua- • lité de capitaine.
Sur ce point, comme sur tout ce qui regarde sa personne, il se montre très sobre de détails dans le récit de ses voyages.
L'énumération en sera assez courte ; mais le lecteur attentif qui parcourra les voyages découvrira peut être des faits qui m'ont échappé.
Ainsi le vaisseau qu'il monte est appelé la nef générale ♦, comme on appelait amiral le vaisseau qui portait le pavillon de l'amiral ; dans la liste des hommes de l'équipage *, Pierre Murquier est enrôlé comme trompette ; à deux ou trois endroits, il est question du serviteur du capitaine ^\
Dans la narration du second voyage, on voit que Cartier w le sentiment de la position élevée qu'on lui a confiée et des honneurs qui lui sont dus. Quand il va rencontrer Donnacona poui* la première l'ois, à terre, il se fait accompagner d'une escorte armée '.
' Le roi lui avait donc donné des instructions de vive voix. '^ Documents inédits, op, cit., p. 7.
* Mémoires de la Société royale, t. VIII, p. 122.
* Bref récit, Troas, ff. 6 et 13, veno.
' Documenta inédits, etc., p. 10.
" Bref récit, p. 37, verso et suivarAte. Le nom du serviteur, Charles Guyot, se trouve dans les manuscrits II est donné dans la récension qui accompagne l? Bref récit, t. 02, verso.
"> Bref récit, f . 15, verso.
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Quand il visite Stadacona d'une manière oflficiellp, comme nouh> dirions aujourd'hui, il est escorté de cinquante hommes bien en ordre,^
Le Bref Sicit mentionne avec soin que, dans cette circonstance et dans la visite à Hochelaga, le capitaine était accompagné des gentilshommes qui faisaient partie de l'expédition, et qui rehaussaient l'éclut dont le capitaine devait chercher à s'entourer.
On objectera peut-être que Cartier avait l'intention de se protéger contre toute surprise : cela est possible ; mais à l'espèce de reproche que Taignoagny lui fait au nom de Donnacona, à sa première visite, Cartier répond que c'était la coutume en France comme il devait se le rappeler.^
En effet, les officiers de haut grade, les gouverneurs de place, dans l'exercice de leurs fonctions, ou sur le territoire soumis à leur autorité, marchaient accompagnés de leur état-major et de leurs gardes de corps, comme M, de Tracy faisait à Qué'oec en 1665. Par conséquent, Cartier donnait au moins la raison plausible qu'il avait droit à ces honneurs.
Tous ces détails nous aident à mieux comprendre ce que comportait la charge de capitaine, et ce qu'il faut entendre par " les honneurs, prérogatives, prééminences, franchises, libertez, gaiges et biens faicts" " que François 1" entendait accorder à Cartier dans la trosième commission.
Examinons maintenant le second extrait que j'ai donné plus haut du voyage de 1534, où Cartier nous apprend dms quelles circonstances il s'est décidé à retourner en France : nous verrons une autre application du droit et des usages maritimes.
Lorsque Cartier eut contourné, en remontant à bâbord, la partie inférieure de l'île d'Anticosti, il reconnut, aux montagnes du nord, qu'il achevait de parcourir la circonférence du golfe, et que le but principal de son voyage était atteint. Cependant, un passage paraissait s'ouvrir devant lui, vers le sud-ouest : le désir de pénétrer dans l'inconnu et de faire de nouvelles découvertes devait naturellement le pousser de ce côté, mais il voyait en même temps que pour cela, il lui faudrait vaincre beaucoup de difficultés, surtout les vents et le courant qui étaient contraires. Que faire ? Allait-il redoubler d'efforts pour monter plus avant ? Allait-il revenir sur ses pas et reprendre la route de France ? C'était une question que Cartier ne pouvait décider tout seul.
1 Bref récit, p. 20, recto.
^ Bref récit, f. 15, vei'so.
., , .. „, ^^, „„. Sans doute, la remarque de Taignoagny se porte sur le
fait que les gens de Cartier sont armés " de bâtons de guerre " ; mais celui-ci par sa réponse veut évidemment faire comprendre que c'est la coutume en France que les personnes constituées ci dignité sont accompagnées de gardes armés. 8 Documents inédita, etc., p. 14.
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[VBERBAU]
On lui 'i reproché d'avoir manqué do hardiesse et de s'être hâté do regagner Saint-Malo, quand deux longs mois — ceux d'août et de septembre, ordinairement ti'ès beaux — lui permettaient de poursuivre ses découvertes.
Cartier n'{\ pas besoin d'être justifié. 11 suffit de lire ses voyages pour se convaincre qu'il avait autant do courage que de lermeté ; mais, en homme qui veut se faire obéir, il savait ce qu'il pouvait exiger de son équipage et ce qu'il devait lui accorder. Là se trouve l'explication de sa conduite.
C'était une maxime générale de la mer, d'après Clairac,' que le maître ne devait rien entrepi-endro d'important sans demander l'avis do l'équipage : nous voyons en effet ce principe inséré dans la législation navale de la plupart des nations qui avaient une marine marchande et militaire. C'était une des conséquences de l'organisation mantime de l'époque, où il fallait compter autant sur le dévouement des compagnons que sur la prudence du capitaine. 11 y avait probablement une autre raison do consulter l'équipage : c'est que celui-ci n'était engagé que pour la saison de la navigation, ou pour une entreprise déterminée, et qu'il ne pouvait raisonnablement être ex^.osé à prolonger sen service au delà du terme convenu.
Cartier réunit donc tout le monde : "les cappitainee, pilottes, mestres " et compagnons ", et il les consulte individuellement " l'ung après l'autre ". Tous paraissent avoir été du même avis, et Cartier, sans récrimination, sans hésitation, reprit la route do Saint-Malo : " après lesquelles oppinions prinses, :*'smes arrivez large à nous en retourner"^.
Cotte simplicité dans l'action ne manque pas de grandeur et dénote une âme au-dessus du vulgaire. Si Cartier tourne la proue de ses vaisseaux di; côté do la France, il n'en est pas moins décidé à revenir bientôt.
C'est ce qu'il tit l'année suivante.
Cotte fois, rengagement de l'équipage avait été fait pour quinze mois et approvisionné en conséquence. Cartier n'eut à consulter personne pour savoir s'il se rendrait à Hochelaga ou s'il hivernerait sur les bords de la rivière Sainte-Croix. Cet hivernement avait été prévu et décidé d'avance ; il ne fut pas un accident, comme quelques-uns pourraient le croire.
J'estime que ce sont les mêmes raisons qui empêchèrent Cartier et ses yens ' de se i-endre aux injonctions de Eoberval lorsqu'ils le rencontrèrent dans le havre de Saint-Jean de Terre-Neuve.
L'engagement des équipages n'avait été fait, autant qu'on peut le conclure des termes de la commission donnée à iioberval, que pour la durée du voyage, et non pour un temps indéterminé qui dépendait de la volonté du lieutenant général.
' Us et Coutume» de la Mer, Op. cit., p. II. Voir aussi plus haut, p. 126, note 1.
' Relation originale du Voyage en 1534, etc., p. 48.
■J Voyage du Sieur de Hobenal au Canada, p. 92, à la suite des Voyages de Cartier, Québec, 1843.
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Cartier, qui avait arrêté les conditions de cet engagement, savait à quoi s'en tenir. S'il a continué sa route secrètement la nuit suivante, comme Roberval l'accuse d'avoir fuit ', c'était peut-être afin <réchap])er aux violences d'un homme qui no savait pas toujours mettre assez de mesure dans ses actes de répression '.
Dans une autre étude, je tftc^^erai de faire voir comment on peut, à l'aide des lois et des coutumes maritimes, se rendre compte de l'armement de la petite flotte de Jacques Cartier à chaque voyage.
Note A
On ne m'accusera pas de faire injure à mes lecteurs en supposant que plusieurs d'entre eux ne connaissent que très peu les compilations désignées sous les noms de Eooles ou Jugements d'Oleron et Consulat de la Mer.
Ce sont des recueils où l'on a réuni et coordonné " les usages et les actes de notoriété attestant la jurisprudence sur les cas jugés, et sans doute les plus fréquents dans la navigation de l'époque ■' ".
Ces usages ne sont donc pas des lois promulguées par le souverain d'un pays en particulier : ils ont un caractère international qui les a fait accepter et suivre un peu partout, dans la Méditerrannée, sur les côtes de l'Angleterre et de l'Ecosse, comme sur le littoral de la France.
Le premier des recueils nommés plus haut est le plus ancien, selon Pardessus, qui a étudié la question à fond : la rédaction en serait de beaucoup antérieure au xiv* siècle *, elle remonterait à la tin du xi" siècle. Clairac la rapportait à l'époque de la reine Eléonore, duchesse de Guienne, XII" siècle '.
Quant au Consulat, il est né de l'institution des Consuls de mer ou Consuls des marchands. On appelait ainsi des magistrats spéciaux, hommes expérimentés en ces matières, à qui on avait conHé le jugement des contestations commerciales.
Des décisions de leurs cours, est sortie cette nouvelle compilation, plus récente que les Jugements d'Oleron, mais encore assez ancienne, qui est devenue, par la sagesse de ses dispositions, la base des lois maritimes actuelles de l'Europe.
De même que pour se rendre bien compte de la position sociale du Canada au xvii" siècle, il faut connaître le droit seigneurial et féodal, de
ï Voyage du Swur de Roberval.
* Thevet, cité par Harisse, Notes pour servir à V Histoire, etc., <'.e la Nouvelle France, pp. 12, 278.
* Pardessus, Collection des lois maritimes antérieures me xviii^' siècle. Paris, 1828, 1. 1, p. 303.
* On voit par l'ordonnance de 1364 que les Bôles d'Oleron Nerviiieut en France à régler les contestations maritimes.
* Clairac, op. cit., p. 1.
[VBHHHAll]
mémo, pour bien cominendre les conditions duns losqueli'-s les grands navigateui-s du xv" et du xvi* siècio ont accompli knir» découvertes, il est bon d'étudier les lois et les usages maritimes de cotte époque.
De tous les ouvrages à consulter sur ce sujet, les Jiôles d'OUron et le Consulat me semblent les plus utiles parce qu'ils sont les plus importants. On les trouvera dans lu sa/ante collection des lois maritimes publiée par Pardessus. Clairac, dans les Us et Coutumes delà Mer, a ajouté aux Rôles des commentaires intéressants.
