P. CHALLEMEL-LACOUR
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LES ACCIBEFfTS DE L'AÉROSTAT.
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Lf Jtfi* iSâtril 1875, k timiik pertit <!• Par» vffi midi : !Î *tiit monié ^>ir trois mirépîîl» aémiiiiiei ; MU. Crôré-SfiHîtili, Siïil et TîSsiîîfiiif . — t:m sstants , iiirÀ- itc»ir dtpts-l m um Umi' rili.tude d" 81)00 pèlr«», um hèfftii éms un éir. d'.iiié»n'.:>seifieri: «iritpkl éè à Î6 rériûictioî. éi fair» M, Crofé. s*éttiit réveiHé uiî ffwfïiffit , jf-ii r.isptr.ileer .|U' ''ttit 4;iris :^» Mcilll, ti s'iniiôsii de fîCiuve6ti. L« hulLn nmcvM ibrs ^^et uhp *itese »erf;gintii»e i» une' •ilîliidi iiicofinie. A irois heures, M. TiiiaiMJier. riprtftûiil 5C« sen.^ p êiîCld uitlres , vu sts ânit rflîiî|ii§H{ini '•o!td»t'.' ùam I* nt<'elie , la tègura fmiiftCliûl mkf él 1% baiiche |»t€ine «le san^'.
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L'Aviation
46. — Aquarelle représentant un essai de vol par ailes battantes dans la première partie du xix" siècle.
Il est difficile d'identifier cet appareil, mais étant donné que Seguin fut un des seuls au siècle dernier à faire les essais d'un ornithoptère, que celui de Degen paraît antérieur à ce dessin, nous ne serions pas loin de conclure que cette aquarelle représente une des expériences décrite par Marc Seguin dans son si curieux <( Mémoire sur r Aviation ^y.
Nous croyons devoir nous étendre sur ces essais — car Marc Seguin fut peut-être le premier homme qui quitta le sol — et no^is reproduisons le passage même de son Mémoire où l'inventeur décrit ces expériences.
Après avoir relaté les différents essais qu'il fit avec un hélicoptère à hélices de 1 m. 20 de diamètre et dont le résultat fut seulement de « donner un mouvement considérable de l'air, de haut en bas, en déterminant un véritable ouragan qui absorbait presque en entier la force employée », Seguin arrive à la description de son appareil ornithoptère :
« J'essayais donc d'imiter le mode au moyen duquel la Providence divine a su résoudre cette question d'une manière à la fois si simple et si avantageuse, pour utiliser la force mécanique.
« Pour parvenir à ce but, je fis exécuter une charpente très légère en bois, de forme elliptique, ayant quatre mètres carrés, assez semblable à l'aile déployée d'un oiseau qui vole. Cette charpente était garnie en toile fine, et la pièce de bois, formant l'arête principale du milieu, était fixée au moyen d'un axe sur un tourillon autour duquel elle pouvait se mouvoir. L'appareil entier, dont le poids n'était que de 16 kilogrammes, était placé sur un plateau ou marchepied sur lequel on plaçait aussi l'homme destiné à le faire mouvoir, de manière à ce qu'il pût, en le manœuvrant, s'élever lui-même avec l'appareil tout entier. Ici l'expérience m'indiqua que la force d'un seul homme était plus que suffisante pour élever et soutenir en l'air pendant un certain temps le système tout entier; et chaque fois que l'homme faisait un effort sur le bâton passé au travers de la plus courte branche du levier, à une très petite distance de Taxe, en communiquant dans ce mouvement à l'aile qui se trouvait de l'autre côté du levier, une vitesse de quatre à cinq mètres par seconde, l'homme avec tout l'appareil sur lequel il se trouvait placé, auquel on ajoutait même de 20 à 30 kilogrammes de plomb, perdait terre et s'élevait en l'air à une hauteur de 15 à 20 centimètres... »
Nous arrêterons ici notre citation; le doute plane sur le document ci-joint, comme il plane également dans notre esprit lorsque nous nous demandons si ce n'est pas à Marc Seguin que nous devons la gloire d'avoir le premier réussi à s'arracher du sol avec ses ailes.
Au lecteur à nous aider à identifier ce dessin et à découvrir des précisions plus grandes sur les
expériences de Marc Seguin qui eurent lieu vers 1846. .
Collection Paul Tisscmdier.
47^ — Estampe anglaise de 1843 représentant l'aéroplane d'Henson dans un ¥ol sup- ,posé aux environs de Londres.
A cette époque, l'Aerial Transit Company fut fondée. Cette société destinée à exploiter les brevets d'Henson devait également, avec ses aéroplanes baptisés « The Ariel » créer plusieurs lignes de transports aériens. ,
50 ans plus tard, Henson eût volé, mais en 1843 il lui avait manqué, comme à tous les inventeurs de génie dont nous parlons dans ce chapitre, un moteur suffisamment puissant et léger.
L'appareil d'Henson est certainement le plus remarquable de ceux rêvés par cette admirable pléiade de précurseurs du siècle dernier.
Nous extrayons d'un journal de Fépoque la description de FA rîeZ , ^ m ^,
<c Que le lecteur se représente un vaste châssis en bois de 50 mètres de longueur et de lû mètres de largeur, solide quoique léger, recouvert de soie ou de drap, remplissant 1 office d ailes, bien quil naît m SurL ni m^vement, et s'avançant dans l'atmosphère un de ses cotes plus eleve que 1 autre. Au Llieu du côté inférieur s'attache une queue de 15 à 16 mètres de longueur construite comme ce châssis; au-dessous de cette queue est un gouvernail. ,....., . * ^
(c Enfin au-dessous du châssis se trouvent suspendues la voiture destinée au transport des marchandises et des voyageurs, et une machine à vapeur aussi puissante qu'elle est petite et légère, qui met en mouvement deux espèces de roues à vannes, semblables à des aUes de moulin à vent, de 7 mètres environ de diamètre et situées sous le châssis.
« Une semblable machine avec son charbon, son eau, sa cargaison et ses passagers ne pèsera pas plus de 1 500 kilogrammes; or, comme sa superficie est d'environ 1.500 mètres carrés, elle occupe 32 centimètres carrés pour 170 grammes de poids; elle est par conséquent plus légère que beaucoup
d'oiseaux...» . .„ ,. .. ,,. *
Le moteur de Henson, conçu en collaboration avec Strmgf ellow, était pour 1 époque un moteur remarquablement léger; c'était une des premières chaudières tubulaires. D'après les expériences faites par Henson, la machine représentait une force de 20 HP; son poids total avec l'eau nécessaire pour l'entretenir ne dépassait pas 600 livres.
C'était trop lourd et trop faible !
Collection Paul Tissandier.
48. — Portrait satirique de Nadar, par André Gill, paru dans le n^ de la Lune du 2 juin 1867.
Dans le miUeu du siècle dernier, une pléiade d'ardents novateurs créa un mouvement pour la Navigation aérienne par le plus lourd que l'air; ce mouvement suivait les travaux et tentatives d'Henson, en Angleterre et de Seguin, en France; il précédait les admirables études de Marey, de Penaud, de Louvrié, de du Temple, d'Ader, de Tatin, de Renard.
L'âme de ce mouvement fut Nadar !
Pour recueillir l'argent nécessaire à la construction d'appareils plus lourds que Fair, il créa, en 1863, le journal « VAéronaute », qui publia dans son V' numéro un manifeste où Nadar, en phrases lapidaires, essayait d'anéantir les partisans du plus léger et de convaincre les masses que l'avenir était au plus lourd que l'air.
Son manifeste de l'Automotion aérienne débutait ainsi :
« Ce qui a tué, depuis quatre-vingts ans tout à l'heure qu'on la cherche, la direction des ballons, ce sont les ballons. En d'autres termes, vouloir lutter contre Fair en étant plus léger que Fair, c'est folie ! »
Plus loin, Nadar complétait sa pensée par cet aphorisme :
« Pour lutter contre Fair, il faut être spécifiquement plus lourd que Fair. »
Il lançait ensuite un défi à Fair :
c( C'est au tour de Fair à céder devant l'homme; c'est à l'homme d'étreindre et de soumettre cette rébellion insolente et anormale qui se rit depuis tant d'années de tant de vains efiforts. Nous allons à son tour le faire servir en esclave, comme l'eau à qui nous imposons le navire, comme la terre que nous pressons de la roue. »
Nadar terminait plus modestement :
« Je soumets l'ébauche de ce projet aux hommes de bonne volonté et je me tiendrai pour fier d'avoir seulement provoqué la grande agitation au profit de la cause. »
Ce manifeste fut tiré à 100.000 exemplaires et lu à une soirée qui eut lieu dans le grand atelier de Nadar. Sur une table était exposé le petit hélicoptère à vapeur du vicomte de Ponton d'Amecourt; dans les airs voletaient les hélicoptères à ressorts de la Landelle. ,
On put croire au triomphe !
La malheureuse idée de Nadar de se servir du plus léger que Fair pour gagner les capitaux nécessaires au plus lourd que Fair, vint tout compromettre. Les différentes ascensions du ballon « le Géant », loin de rapporter de l'argent, en coûtèrent énormément. Nadar, lassé, presque ruiné, abandonna la partie.
Nadar peut être fier cependant de son oeuvre, car c'est de cette grande agitation qu'est sortie l'ambiance si favorable aux inventeurs; les premiers maillons d'une chaîne qui, en passant par Marey, Penaud, Ader, devait nous mener aux réalisateurs, venaient d'être rivés.
Quarante ans après, presque jour pour jour, Fhomme avait volé î
Collection Paul Tissandier.
49. -~~ Première page du journal anglais alllustrated Times yy, du 4 juillet 1868.
^ L'élan donné en France par Nadar fut continué en Angleterre, et en 1866, FAeronautical Society
était fondée avec les appuis les plus hauts; à sa tête se trouvaient le Duc d'Argyll, le Duc de Sutherland, Lord Richard Grosvenor, Lord Dufferin, James Glaisher, directeur de l'observatoire de Greenwich.
C^est à cette Société que nous devons la première Exposition de Locomotion aérienne; elle fut organisée en 1868, au Cristal Palace.
Cette exposition ne manqua pas de visiteurs, nous dit Vlllmtrated Times du 4 juillet 1868, dont nous donnons la première page; les exposants furent au nombre de 77.
La gravure que nous reproduisons mérite une attention toute particulière, car nous y voyons, à côté de projets de rêveurs, des appareils dignes de voler, entre autres un remarquable triplan à deux hélices, œuvre de Stringfellow. Cet appareil avait 2 mètres d'envergure et était muni d'un moteur à vapeur.
Dans Fangle, à droite, est le modèle de la nacelle à deux hélices de Faéroplane d'Henson, construit en 1842. A gauche, posées à terre, les ailes de M. Spencer qui aurait accompH un vol de 160 pieds. Plus au fond, le cerf-volant porte-amarre de sauvetage de M. Rogers. Le dirigeable est celui de Camille Vert, précurseur de nos vedettes actuelles.
Parmi les moteurs légers exposés, on pouvait admirer : 1 moteur de 4 HP de Stringfellow pesant 10 kgr. au cheval; 1 moteur rotatif, le premier de ce genre, Behrens-Giffard 3 HP, 210 kgr. avec eau et charbon; 1 moteur de Ponton d'Amecourt 3/4 de cheval, 5 livres anglaises.
16 moteurs légers étaient exposés et le 1" prix de 2.500 fr. fut décerné à Stringfellow dont un des moteurs donnait 1 HP et pesait 8 kgr. environ, avec eau et son combustible alcool.
Il est curieux de noter que sur les 16 appareils exposés, 9 devaient être mus par la vapeur, 7 par le gaz ou des substances explosibles.
La machine de M. F.-J. Money était inscrite comme machine utilisant l'explosion du gaz ou d'une huile minérale; cependant les moteurs à vapeur seuls donnèrent un résultat et purent satisfaire aux conditions du concours.
Cette exposition eut un grand succès; elle fut l'apothéose de ce mouvement pour le plus lourd que Fair qui, lancé en France, se continua en Angleterre.
Collection Paul Tissandier.
50. — Reproduction de la dernière page du brevet n° 111.574 pris en France le 16
février 1876, par Penaud et Gauchot, pour « Un aéro-plane ou appareil aérien volant » .
51. — Planche I et II du brevet n*' 111.574 pris en France le 16 février 1876, par Penaud et Gauchot, pour a Un aéro-plane ou appareil aérien volant » .
Cette planche représente, vu de profil et de face, Faéroplane tout à fait remarquable conçu par Penaud.
Parmi tous les passionnés pour la locomotion aérienne de la deuxième moitié du XIX^ siècle. Penaud fut certainement celui qui conçut Fappareil le plus digne de voler.
L'aéroplane représenté ici devait peser 1.200 kilogr. avec deux hommes d'équipage; la force nécessaire au vol devait être de 20 à 30 HP. Son plan sustentateur, d'après les termes même du brevet, devait attaquer Fair en vol normal sous un angle de 2*^ environ; la vitesse atteinte devait être de 25 mètres par seconde.
« Nous nous réservons de donner à nos aéroplanes telles dimensions qu'il nous semblera convenable; les appareils de 18 à 30 mètres d'envergure seront les plus usuels. »
Dans le corps du brevet. Penaud décrit le départ et l'atterrissage de son aéroplane :
« Lorsqu'il est sur le sol, Fappareil arrive à quitter terre en roulant d'abord à grande vitesse sur ses pattes à roulettes, propulsé par ses deux hélices. Lorsqu'une vitesse suffisante est atteinte, Fair qui agit sur la face intérieure du plan de soutien soulève progressivement Fappareil au-dessus du sol et le vol commence... »
Ne croirait-on pas assister à Fenvol d'un de nos plus modernes avions !
Penaud, cependant, se rendant compte qu'il n'arriverait pas à établir un moteur suffisamment léger, quoiqu'il eût pensé dès 1875 au moteur à essence, renonça à construire.
n fit, dans la suite, de nombreuses démonstrations avec un petit modèle fonctionnant à l'aide d'un ressort en caoutchouc, qu'il appelait Planophorc.
52. Deux dessins de M. Ader. Courbe de sustentation des ailes des oiseaux et des
chauve-souris.
n est très intéressant de remarquer que cette courbe se rapproche beaucoup de celle des ailes des a¥ions mcxiernes.
Ces deux dessins sont contemporains des expériences d'Ader; ils furent donnés par celui-ci à
Gaston Tissandier. ,
Collection Paul Tissandier.
53. — Plan de l'avion n° 3 à traction double, type d'éclaireur et torpilleur.
Cet avion, le dernier type que construisit Ader, avait 15 mètres d'envergure et pesait avec le pilote et le combustible 500 kilogrammes; son moteur donnait une puissance de 40 chevaux et pesait 5 kgr. par cheval.
C'est avec cet appareil qu'Ader accomplit la fameuse expérience d'août 1897, en présence d'une Commission militaire que présidait le Général Mensier.
Quelques années auparavant, Ader avait construit son premier avion VEole avec lequel il fit, en 1890, des essais secrets dans une propriété privée; au cours de ces essais, le génial inventeur aurait accompli des vols de 50, puis de 100 mètres.
54. — Autographe d'Ader remis à i'Aéro-Club de France lors des fêtes données en son
honneur à l'occasion de sa nomination au grade de Commandeur de la Légion d'honneur.
Ader qui fut un contemporain de Penaud, de du Temple, de Louvrié, Renard, qui fut également un des témoins de la campagne de Nadar pour la Sainte-Hélice, plus heureux que la plupart de ses compagnons de lutte, assista au triomphe de Faviation.
D'autres à sa place, satisfaits de leurs lauriers, auraient laissé les plus jeunes continuer leur œuvre; lui, malgré son grand âge, n'abandonne pas la lutte; il prodigue des conseils aux gouvernants pour les inciter à développer l'aviation militaire.
Il écrivit de nombreux ouvrages et, peu de temps avant la dernière guerre, il publiait l'Aviation Militaire, où la tactique de la future guerre aérienne était énoncée.
Encore aujourd'hui, comme l'autographe que nous publions le prouve, il nous dit avec fermeté que pour être Maître du monde, il faut être Maître de Fair.
Collection de V Aéro-Club de France.
55. — L'homme volant : Une expérience périlleuse d'Otto Lilienthal {Le Petit Pari-
sien, 9 sept. 1894).
Otto Lilienthal, né en Poméranie en 1848, est le premier homme qui ait effectivement expérimenté lui-même des planeurs en vol. Après de nombreuses et intéressantes recherches théoriques, il fit de 1890 à 1896, 2.000 vols au moyen de ses planeurs. H se tua à la suite d'une chute faite le 9 août 1896. Précédemment, il avait heurté une maison, incident fortement dramatisé par ce dessin.
Lilienthal est incontestablement, en matière d'aviation, le fondateur de la nouvelle école expérimentale, celle de Pilcher, de Chanute, de Ferber, de Wright.
56. — Tableau d'Aviation, représentant tout ce qui a été fait de remarquable sur la
Navigation aérienne sans ballon. ^
D'après les documents de la collection de M. Hureau de Villeneuve, par E. Dieuaide.
Musée de l'Aéronautique, à Chalais-Meudon.
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